Beslutningsgrundlag Hovedgård-Hasselager er klar

Banedanmark har netop færdiggjort beslutningsgrundlaget for ny bane Hovedgård-Hasselager. Alle linjeføringer har en intern rente på over 4%.

Anlægstiden vurderes til 5 år + 3 års projektering = 8 år fra beslutning og finansiering til drift.

https://www.bane.dk/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ny-bane-Hovedgaard-_-Ha...

--
Mvh Anders

Man anbefaler den billigste, østlige løsning.
Men noterer samtidigt at der ikke opnås den nødvendige tidsbesparelse, og at der derfor skal ske yderligere opgraderinger andre steder.
Ligeledes vil der så heller ikke komme en station i Solbjerg (og huspriserne vil så ikke stige de 10% man ellers kunne have forventet:)

Poul

Side 21 - Banedanmarks trafikale analyser viser at det er muligt at se bort fra enten den niveaufri udfletning i Hovedgaard, eller Daugaard, "uden at det forårsager større trafikale gener ved afvikling af den forudsatte køreplan".

Men ikke et ord om hvorledes trafikafviklingen, den virkelige verden, tænker. Er der ikke nogen kontakt imellem "skrivebordene" og så trafikstyringen?

Jeg bemærker også de siger den dimensioneres til 250 km/t. Er der ikke snak om 300 i VVM'en? Enten ved at den senere kan opgraderes eller at den kunne være klar til 300 fra starten.

Jeg bemærker også de siger den dimensioneres til 250 km/t. Er der ikke snak om 300 i VVM'en? Enten ved at den senere kan opgraderes eller at den kunne være klar til 300 fra starten.

Noget i retning af: "Så vidt muligt teknisk og økonomisk forberedt for 300 km/t". Dvs. tracé og broer er forberedt.
Dimensioneres betyder at der uden videre kan køres 250 km/t.

Poul

Lækkert. De må hellere se at komme i gang hvis det tager 9 år fra beslutningen tages til banen kan komme i brug :)

Lækkert. De må hellere se at komme i gang hvis det tager 9 år fra beslutningen tages til banen kan komme i brug :)

+ diverse std forsinkelser og budgetoverskridelser.

Tja nu blev København Ringsted banen leveret til tiden og til budget.

Det var kun på grund af at DSB ikke kunne levere nok toge med det nye signal at man blev forsinket.

Tja nu blev København Ringsted banen leveret til tiden og til budget.

Det var kun på grund af at DSB ikke kunne levere nok toge med det nye signal at man blev forsinket.

Det er Banedanmark der står for udrustningen i tog, ikke DSB.

Det er DSB der har købt togene og det er DSB der har lavet så meget rod i indkøbet af nye tog, at de tog der skal indsættes ERMTS i er næsten 30 år gamle.

Det er DSB der har købt togene og det er DSB der har lavet så meget rod i indkøbet af nye tog, at de tog der skal indsættes ERMTS i er næsten 30 år gamle.

Det er dog det sorteste vrøvl, jeg har set her i meget lang tid.

Mvh

Carsten

Det er DSB der har købt togene og det er DSB der har lavet så meget rod i indkøbet af nye tog, at de tog der skal indsættes ERMTS i er næsten 30 år gamle.

Øh - nej, det er ikke lige sådan at verden hænger sammen.
BDKs aftale med Alstom omkring indbygning af onboardudstyr er således at BDK skal stå for den del.
Dette kan du læse om i Deloittes review, som blev udgivet for et par år siden.
Senere er aftalen genforhandlet. Omend ikke meget er skrevet, så tyder meget på at Alstom "blot" hyrer DSB som underleverandør til DSBs egne tog.
Men signalprogrammet er og bliver et barn af BDK - ikke DSB.

Det er helt legeal, at mene, at det er fundstændigt tåbeligt, at en infrastukturforvalter skal rode med rullende materiel, som infrastukturforvalteren ikke har den store viden om og da slet ikke på detailniveau.

Forudsætningen for signalprogrammet er at skinner og tog udstyres med signaler. Forudsætningen for det sidste er, at man arbejder med de tog der nu engang er til rådighed eller udskifter togene, så man ikke behøver installere udstyr i alle togene. Man har så valgt en mellemløsning, hvor IC4 ikke får signaler og DSB køber nye tog så det passer med hvornår eldrift er til rådighed.

Givet at udstyringen af togene er det klart mest forsinkende element og det fordi togene er gamle, giver det ikke mening kun at pege fingre af BaneDanmark. Havde DSB været 5 år længere fremme i deres indkøb ville man kunne have kørt med nye tog og nye signaler på den nye bane til Næstved og til Sønderborg, Fredericia og Esbjerg. Man ville også kunne prioritere Aarhus på en anden måde. Det gjorde man som bekendt ikke og derfor måtte man sætte gamle signaler op, da man ellers ikke har nogle tog at køre med.

Signalprogrammet blev besluttet længe inden DSB overhovedet overvejede at købe nye tog - IC4 kommer jo snart var mantraet i de år (omend nogle af os tvivlede noget).
De kontrakter, som nu giver alskens sjov og forsinkelser, blev indgået for rigtig mange år siden.
Derfor var planen hele tiden at eksisterende tog skulle have nyt udstyr - det er ikke nogen overraskelse.

Det var bare en kæmpe overraskelse for BDK hvor kompleks indbygning var.....forudsigeligt, men den selvindsigt havde BDK ikke.

Jeg har ikke noget problem med at kritisere DSB.
I dette tilfælde er det ikke berettiget.

Tja nu blev København Ringsted banen leveret til tiden og til budget.

Den er ikke klar endnu til fuld drift?
Der arbejdes dagligt i Vigerslev.

Arbejdet i Vigerslev er da vist kun til en flyover for tog fra Hvidovre Fjern mod Lufthavnen?

Tja nu blev København Ringsted banen leveret til tiden og til budget.

Den er ikke klar endnu til fuld drift?
Der arbejdes dagligt i Vigerslev.

Flyover er ikke del af København - Ringsted projektet. Det er et nyt projekt, som blev startet imens der stadig var igang med med København-Ringsted. At man ikke ikke har fået spornettet helt på plads fra åbningen er en anden sag...

Mvh
Steen

Fire mia kroner...for at spare 6 minutter i toget... Altså 660 mio kroners anlægsudgifter pr. minut.

Kan det virkelig passe, at sølle seks minutter afgør om timemodellen fordobler passagerantallet eller ej?
Vil en rejsetid på 1 time + seks minutter virkelig skræmme de ekstra kunder væk ?

Venlig hilsen

Anders

Fire mia kroner...for at spare 6 minutter i toget... Altså 660 mio kroners anlægsudgifter pr. minut.

Kan det virkelig passe, at sølle seks minutter afgør om timemodellen fordobler passagerantallet eller ej?
Vil en rejsetid på 1 time + seks minutter virkelig skræmme de ekstra kunder væk ?

Venlig hilsen

Anders

Det er ikke sådan man skal se på det. Man har set på hele ruten fra Odense til Aarhus og skal have gjort turen 20-30 minutter hurtigere. Der er mange måder man kan gøre det på, men man har identificeret 3 projekter, der gør den største forskel: Hovedgård-Hasselager, Vejle Fjord broen og den ny bane over Vestfyn. Hvert af de projekter gør turen 6-9 minutter hurtigere og så får man de 20-30 minutter man skal bruge til sammen.

Men, det er så ikke den eneste fordel: man har også valgt at lave de nye baner hvor der i forvejen kører mange tog. Kører man hurtige og langsomme tog på samme bane reducerer man banens kapacitet når de langsomme tog skal vente på at de hurtige tog kan overhale og de hurtige tog skal vente på de langsomme. På s-banen kan man se at de hurtige tog kun kan vinde 6 minutter ift de langsomme tog (så et hurtigt tog afgår 2 minutter før et langsomt og indhenter det forrige så det er 2 minutter efter det). På den anden side har man 30 s-tog gennem røret i timen fordi de alle kører efter præcis samme mønster.

Fordelen ved de nye baner er altså ikke kun, at togene kan køre hurtigere, men også at der bliver frigjort plads på den gamle bane. Det gør så at man kan køre flere tog på den gamle bane og at man samlet set kan få en mere robust køreplan. Ser vi på de nye strækninger giver banen over Vestfyn mulighed for at køre 2 tog i timen på den gamle bane og at de ikke bliver aflyst. Ved Vejle er der bedre mulighed for at have plads til stop og skift mod Struer (og Billund hvis det skulle blive til noget), mens Hovedgård–Hasselager giver mulighed for at køre flere tog Aarhus–Skanderborg(–Silkeborg). Samtidig kan man åbne en ny station ved Solbjerg hvis det ønskes.

Med andre ord: selvom det her er en bane til "hurtige tog" vil alle tog få glæde af det. Det handler ikke om 6 minutter fra eller til (her), men hvor man kan finde 6 minutter og samtidig frigøre en masse plads på den gamle bane.

Fordelen ved de nye baner er altså ikke kun, at togene kan køre hurtigere, men også at der bliver frigjort plads på den gamle bane. Det gør så at man kan køre flere tog på den gamle bane og at man samlet set kan få en mere robust køreplan. Ser vi på de nye strækninger giver banen over Vestfyn mulighed for at køre 2 tog i timen på den gamle bane og at de ikke bliver aflyst. Ved Vejle er der bedre mulighed for at have plads til stop og skift mod Struer (og Billund hvis det skulle blive til noget), mens Hovedgård–Hasselager giver mulighed for at køre flere tog Aarhus–Skanderborg(–Silkeborg). Samtidig kan man åbne en ny station ved Solbjerg hvis det ønskes

Jeg er ikke uenig med dig. Men jeg synes, at det hører med til historien, at selv om man laver 4 spor Odense-Kauslunde, vil der stadig kun være to spor Kauslunde-Snoghøj. På samme vil der være 4 spor Hovedgård-Hasselager men kun 2 spor Daugaaard-Hovedgård og Hasselager-Aarhus. Endelig vil der være 4 spor Brejning-Daugaard men kun to spor Fredericia-Brejning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Det er rigtigt, og det hænger vel også bare sammen med, at det ville være dyrt at lave flere skinner ind i de store byer og samtidig er gevinsten ved at kunne overhale der beskeden.

Man kan så sige at et projekt, der IKKE er kommet med i togfonden er en ny nordlig Lillebæltsbro. Lavede man en af de broer, der er undersøgt, kunne man komme langt i forhold til rejsetidsbesparelse, men ville få færre af de øvrige fordele. Og netop derfor har man så valgt ikke at gå videre med den løsning i denne omgang :)

Fire mia kroner...for at spare 6 minutter i toget... Altså 660 mio kroners anlægsudgifter pr. minut.

Kan det virkelig passe, at sølle seks minutter afgør om timemodellen fordobler passagerantallet eller ej?
Vil en rejsetid på 1 time + seks minutter virkelig skræmme de ekstra kunder væk ?

Venlig hilsen

Anders

Det er ikke sådan man skal se på det. Man har set på hele ruten fra Odense til Aarhus og skal have gjort turen 20-30 minutter hurtigere. Der er mange måder man kan gøre det på, men man har identificeret 3 projekter, der gør den største forskel: Hovedgård-Hasselager, Vejle Fjord broen og den ny bane over Vestfyn. Hvert af de projekter gør turen 6-9 minutter hurtigere og så får man de 20-30 minutter man skal bruge til sammen.

Men, det er så ikke den eneste fordel: man har også valgt at lave de nye baner hvor der i forvejen kører mange tog. Kører man hurtige og langsomme tog på samme bane reducerer man banens kapacitet når de langsomme tog skal vente på at de hurtige tog kan overhale og de hurtige tog skal vente på de langsomme. På s-banen kan man se at de hurtige tog kun kan vinde 6 minutter ift de langsomme tog (så et hurtigt tog afgår 2 minutter før et langsomt og indhenter det forrige så det er 2 minutter efter det). På den anden side har man 30 s-tog gennem røret i timen fordi de alle kører efter præcis samme mønster.

Fordelen ved de nye baner er altså ikke kun, at togene kan køre hurtigere, men også at der bliver frigjort plads på den gamle bane. Det gør så at man kan køre flere tog på den gamle bane og at man samlet set kan få en mere robust køreplan. Ser vi på de nye strækninger giver banen over Vestfyn mulighed for at køre 2 tog i timen på den gamle bane og at de ikke bliver aflyst. Ved Vejle er der bedre mulighed for at have plads til stop og skift mod Struer (og Billund hvis det skulle blive til noget), mens Hovedgård–Hasselager giver mulighed for at køre flere tog Aarhus–Skanderborg(–Silkeborg). Samtidig kan man åbne en ny station ved Solbjerg hvis det ønskes.

Med andre ord: selvom det her er en bane til "hurtige tog" vil alle tog få glæde af det. Det handler ikke om 6 minutter fra eller til (her), men hvor man kan finde 6 minutter og samtidig frigøre en masse plads på den gamle bane.

God forklaring! Jeg synes dog, at man ofte mangler at sælge disse projekter med, at der bliver frigjort kapacitet på den "gamle" bane udover at fjerntogsrejsende på den nye bane kan spare 6 min. Altså at der er to sider af samme sag, mens det kun er tidsbesparelsen med nye bane der bliver redegjort for.
Det fører måske til, at byer som Vejle tror, at de får en markant ringere togbetjening med en ny bane uden om byen. Men sandheden er jo netop, at der bliver mulighed for flere tog til og fra byen.

Det fører måske til, at byer som Vejle tror, at de får en markant ringere togbetjening med en ny bane uden om byen

Desværre fuldstændig korrekt.

Vejle by har fra dag 1 haft en fuldstændig forkvaklet opfattelse af byens kommende togbetjening. Man får minimum den nuværende betjening PLUS superlyntog Vejle-Odense-København og superlyntog Vejle-Horsens-Aarhus. Men det fatter man ikke i Vejle by. Suk.

Det fører måske til, at byer som Vejle tror, at de får en markant ringere togbetjening med en ny bane uden om byen

Desværre fuldstændig korrekt.

Vejle by har fra dag 1 haft en fuldstændig forkvaklet opfattelse af byens kommende togbetjening. Man får minimum den nuværende betjening PLUS superlyntog Vejle-Odense-København og superlyntog Vejle-Horsens-Aarhus. Men det fatter man ikke i Vejle by. Suk.

Men det hjælper jo ikke på det når man så ser hvad der sker for Høje Tåstrup og Roskilde... De kæmpede imod den ny bane fordi de ville blive koblet af, og nej nej det var supplering... Hvad siger køreplanen fra december. Stort set ingen direkte tog til Århus fra de 2 byer...

Det fører måske til, at byer som Vejle tror, at de får en markant ringere togbetjening med en ny bane uden om byen

Desværre fuldstændig korrekt.

Vejle by har fra dag 1 haft en fuldstændig forkvaklet opfattelse af byens kommende togbetjening. Man får minimum den nuværende betjening PLUS superlyntog Vejle-Odense-København og superlyntog Vejle-Horsens-Aarhus. Men det fatter man ikke i Vejle by. Suk.

Men det hjælper jo ikke på det når man så ser hvad der sker for Høje Tåstrup og Roskilde... De kæmpede imod den ny bane fordi de ville blive koblet af, og nej nej det var supplering... Hvad siger køreplanen fra december. Stort set ingen direkte tog til Århus fra de 2 byer...

Så må de jo få en Kattegatbro.

Det fører måske til, at byer som Vejle tror, at de får en markant ringere togbetjening med en ny bane uden om byen

Desværre fuldstændig korrekt.

Vejle by har fra dag 1 haft en fuldstændig forkvaklet opfattelse af byens kommende togbetjening. Man får minimum den nuværende betjening PLUS superlyntog Vejle-Odense-København og superlyntog Vejle-Horsens-Aarhus. Men det fatter man ikke i Vejle by. Suk.

Men det hjælper jo ikke på det når man så ser hvad der sker for Høje Tåstrup og Roskilde... De kæmpede imod den ny bane fordi de ville blive koblet af, og nej nej det var supplering... Hvad siger køreplanen fra december. Stort set ingen direkte tog til Århus fra de 2 byer...

Så må de jo få en Kattegatbro.

Kattegatbro hjælper ikke Høje Taastrup og Roskilde, da det er forbindelser fra/til Odense, Næstved og Nykøbing som er blevet forringet ved at de direkte og hurtige tog er/bliver omlagt via Køge - det er strækninger med mange pendlere. Og reelt er forbindelserne vest for Odense af mindre betydning - det er ikke Aarhus pendlerne kommer fra.

Mvh
Steen

Det fører måske til, at byer som Vejle tror, at de får en markant ringere togbetjening med en ny bane uden om byen

Desværre fuldstændig korrekt.

Vejle by har fra dag 1 haft en fuldstændig forkvaklet opfattelse af byens kommende togbetjening. Man får minimum den nuværende betjening PLUS superlyntog Vejle-Odense-København og superlyntog Vejle-Horsens-Aarhus. Men det fatter man ikke i Vejle by. Suk.

Men det hjælper jo ikke på det når man så ser hvad der sker for Høje Tåstrup og Roskilde... De kæmpede imod den ny bane fordi de ville blive koblet af, og nej nej det var supplering... Hvad siger køreplanen fra december. Stort set ingen direkte tog til Århus fra de 2 byer...

Så må de jo få en Kattegatbro.

Kattegatbro hjælper ikke Høje Taastrup og Roskilde, da det er forbindelser fra/til Odense, Næstved og Nykøbing som er blevet forringet ved at de direkte og hurtige tog er/bliver omlagt via Køge - det er strækninger med mange pendlere.

Så en Ring 6 da. Tog Nyk. F - Vordingborg - Næstved - Ringsted - Roskilde - Hillerød - Helsingør - Helsingborg - Hässleholm - Kristiansstad, krydsende i Ringsted.

Og reelt er forbindelserne vest for Odense af mindre betydning - det er ikke Aarhus pendlerne kommer fra.

Det gør de med en Kattegatbro.

Kattegatbro hjælper ikke Høje Taastrup og Roskilde, da det er forbindelser fra/til Odense, Næstved og Nykøbing som er blevet forringet ved at de direkte og hurtige tog er/bliver omlagt via Køge - det er strækninger med mange pendlere.

Så en Ring 6 da. Tog Nyk. F - Vordingborg - Næstved - Ringsted - Roskilde - Hillerød - Helsingør - Helsingborg - Hässleholm - Kristiansstad, krydsende i Ringsted.

Torsten - du har total misforstået problemet..... Du har kun dine fantasiplaner og ikke kendskab den barke virkelighed. Høje Taastrup har ret mange arbejdspladser.... det er noget som skal løses med ændringer af køreplaner og ikke nye anlæg ikke overhoved hjælper deres problem - kan du overhovedet ikke sætte dig i reelle problemer....

Og reelt er forbindelserne vest for Odense af mindre betydning - det er ikke Aarhus pendlerne kommer fra.

Det gør de med en Kattegatbro.

Anlæg og køreplaner er 2 meget forskellige perspektiver... Men det ligner at det kan du ikke forstå....

Kattegatbro hjælper ikke Høje Taastrup og Roskilde, da det er forbindelser fra/til Odense, Næstved og Nykøbing som er blevet forringet ved at de direkte og hurtige tog er/bliver omlagt via Køge - det er strækninger med mange pendlere.

Så en Ring 6 da. Tog Nyk. F - Vordingborg - Næstved - Ringsted - Roskilde - Hillerød - Helsingør - Helsingborg - Hässleholm - Kristiansstad, krydsende i Ringsted.

Torsten - du har total misforstået problemet.....

Steen, du har totalt misforstået hvad jeg skrev.

Du har kun dine fantasiplaner og ikke kendskab den barke virkelighed.

Kattegatbro, min fantasiplan 1, er under overvejelse til 60 mio.
Ring 6, min fantasiplan 2, diskuteres ofte.

Høje Taastrup har ret mange arbejdspladser.... det er noget som skal løses med ændringer af køreplaner og ikke nye anlæg ikke overhoved hjælper deres problem - kan du overhovedet ikke sætte dig i reelle problemer....

Her er det reelle problem: To endepunkter der var forbundet med en banelinje er nu forbundet med to banelinjer. Hvordan kan vi sikre at de begge to har lige så meget trafik som den ene før uden at øge antallet tog mellem de to destinationer?
Svar: ved at øge andre linjers benyttelse af strækningerne.
En Kattegatbro vil øge antallet af tog København - Roskilde.
En ringbane vil øge antallet at tog Roskilde - Ringsted.
Derfor.

Og reelt er forbindelserne vest for Odense af mindre betydning - det er ikke Aarhus pendlerne kommer fra.

Det gør de med en Kattegatbro.

Anlæg og køreplaner er 2 meget forskellige perspektiver...

Ja, og?

Men det ligner at det kan du ikke forstå....

Hvad er det du mener du forstår? Konkret, please.

En kattegatbane vil køre forbi en masse byer undervejs, ellers er den ikke rigtigt det værd. Så det kan sagtens være man bygger den og togene alligevel ikke stopper, ligesom at lyntoget ikke stopper i Ringsted (der ellers er et oplagt stop).

Det undrer mig dog at ingen har nævnt Ring Syd. Fra Odense til København er det primære kapacitetspres mod Hovedbanen, så hvis man mener Høje Taastrup og Roskilde kan bære egne afgange mod Vestdanmark kan de tog så køre videre til Lufthavnen.

En kattegatbane vil køre forbi en masse byer undervejs, ellers er den ikke rigtigt det værd. Så det kan sagtens være man bygger den og togene alligevel ikke stopper, ligesom at lyntoget ikke stopper i Ringsted (der ellers er et oplagt stop).

Tog over Kattegatbroen vil være af to slags: Direkte, som du nævner, formodentlig ad hh-bane over Sjælland, og lokale ad den eksisterende bane, standsende undervejs i Odder, Samsø, Kalundborg, Holbæk, Roskilde, Høje Tåstrup.

Det undrer mig dog at ingen har nævnt Ring Syd. Fra Odense til København er det primære kapacitetspres mod Hovedbanen, så hvis man mener Høje Taastrup og Roskilde kan bære egne afgange mod Vestdanmark kan de tog så køre videre til Lufthavnen.

Jeg synes stadig en Citytunnel nordud ad Hovedbanegården er at foretrække; den vil sætte Kbh H og CPH Kastrup på samme linje.

En kattegatbane vil køre forbi en masse byer undervejs, ellers er den ikke rigtigt det værd. Så det kan sagtens være man bygger den og togene alligevel ikke stopper, ligesom at lyntoget ikke stopper i Ringsted (der ellers er et oplagt stop).

Tog over Kattegatbroen vil være af to slags: Direkte, som du nævner, formodentlig ad hh-bane over Sjælland, og lokale ad den eksisterende bane, standsende undervejs i Odder, Samsø, Kalundborg, Holbæk, Roskilde, Høje Tåstrup.

Det undrer mig dog at ingen har nævnt Ring Syd. Fra Odense til København er det primære kapacitetspres mod Hovedbanen, så hvis man mener Høje Taastrup og Roskilde kan bære egne afgange mod Vestdanmark kan de tog så køre videre til Lufthavnen.

Jeg synes stadig en Citytunnel nordud ad Hovedbanegården er at foretrække; den vil sætte Kbh H og CPH Kastrup på samme linje.

Så nu er der diskussion om sjællandske baneforhold i en tråd om hovedgaard-strækningen, mens der diskuteres jyske s-tog i tråden om østbanen...men det er vel ikke mere ulogisk end så meget andet ved jernbanen.

Kattegatbro hjælper ikke Høje Taastrup og Roskilde, da det er forbindelser fra/til Odense, Næstved og Nykøbing som er blevet forringet ved at de direkte og hurtige tog er/bliver omlagt via Køge - det er strækninger med mange pendlere. Og reelt er forbindelserne vest for Odense af mindre betydning - det er ikke Aarhus pendlerne kommer fra.

"Hurtige forbindelser" har ikke nødvendigvis inkluderet stop i Roskilde og på en almindelig dag er der tog hver halve tilme til Odense.

Det bliver også noget af en teoretisk øvelse at debattere køreplaner baseret på tog og infrastruktur, der tidligst er klar efter 2026...

Jeg har ikke adgang til ny køreplan fra december så jeg må spørge om det er korrekt at:

Høje Tåstrup har i dag kun intercity til Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Høje Tåstrup? Hvis ja - hvilke tog mister de??
Lyn kørte via Høje Tåstrup men kører allerede nu via Køge Nord og stopper der - men har hørt et sted at fra december stopper det heller ikke der..

Roskilde har i dag intercity ti Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Roskilde? Hvis ja - hvilke tog mister de??

P.Jensen

Jeg har ikke adgang til ny køreplan fra december så jeg må spørge om det er korrekt at:

Høje Tåstrup har i dag kun intercity til Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Høje Tåstrup? Hvis ja - hvilke tog mister de??
Lyn kørte via Høje Tåstrup men kører allerede nu via Køge Nord og stopper der - men har hørt et sted at fra december stopper det heller ikke der..

Roskilde har i dag intercity ti Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Roskilde? Hvis ja - hvilke tog mister de??

P.Jensen

De nye køreplaner findes her:
https://www.bane.dk/da/Jernbanevirksomhed/Kapacitet/Tjenestekoereplaner
Scroll lidt ned, så kommer de frem.

Jeg har ikke adgang til ny køreplan fra december så jeg må spørge om det er korrekt at:

Høje Tåstrup har i dag kun intercity til Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Høje Tåstrup? Hvis ja - hvilke tog mister de??
Lyn kørte via Høje Tåstrup men kører allerede nu via Køge Nord og stopper der - men har hørt et sted at fra december stopper det heller ikke der..

Roskilde har i dag intercity ti Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Roskilde? Hvis ja - hvilke tog mister de??

P.Jensen

De nye køreplaner findes her:
https://www.bane.dk/da/Jernbanevirksomhed/Kapacitet/Tjenestekoereplaner
Scroll lidt ned, så kommer de frem.

og med lidt bedre oversigts muligheder:
https://www.dsb.dk/globalassets/pdf/koereplaner/intercity/k20/udkast-dsb-k20-pr04sep19.pdf

Jeg har ikke adgang til ny køreplan fra december så jeg må spørge om det er korrekt at:

Høje Tåstrup har i dag kun intercity til Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Høje Tåstrup? Hvis ja - hvilke tog mister de??
Lyn kørte via Høje Tåstrup men kører allerede nu via Køge Nord og stopper der - men har hørt et sted at fra december stopper det heller ikke der..

Roskilde har i dag intercity ti Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Roskilde? Hvis ja - hvilke tog mister de??

P.Jensen

Ja lyntoget kører i dag via Køge Nord. Men fra december vil de alm. intercitytog dem der er 1 gang i timen fra Høje Tåstrup og Roskilde også køre via ny bane. Og ja lyntoget vil så ikke længere standse i Køge Nord. (hvilket er ubegribeligt for mig man undlader det, men sådan er det.) Så det eneste fra Roskilde mod Odense er intercitytogene mod Esbjerg, de kører stadig den vej. I myldretiden er der de få ekstra lyntog (3 stk er det vel) i hver retning, de standser så i Høje Tåstrup undervejs. Men ikke Roskilde.

Jeg har ikke adgang til ny køreplan fra december så jeg må spørge om det er korrekt at:

Høje Tåstrup har i dag kun intercity til Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Høje Tåstrup? Hvis ja - hvilke tog mister de??
Lyn kørte via Høje Tåstrup men kører allerede nu via Køge Nord og stopper der - men har hørt et sted at fra december stopper det heller ikke der..

Roskilde har i dag intercity ti Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Roskilde? Hvis ja - hvilke tog mister de??

P.Jensen

Ja lyntoget kører i dag via Køge Nord. Men fra december vil de alm. intercitytog dem der er 1 gang i timen fra Høje Tåstrup og Roskilde også køre via ny bane. Og ja lyntoget vil så ikke længere standse i Køge Nord. (hvilket er ubegribeligt for mig man undlader det, men sådan er det.) Så det eneste fra Roskilde mod Odense er intercitytogene mod Esbjerg, de kører stadig den vej. I myldretiden er der de få ekstra lyntog (3 stk er det vel) i hver retning, de standser så i Høje Tåstrup undervejs. Men ikke Roskilde.

Lyntogets formål er jo ikke at betjene pendlere fra Køge, og det giver også en skæv halvtimedrift på strækningen. IC 1xx togene vil sammen med hurtigtogene til Nykøbing F give en næsten skarp 30/30 minutters drift mellem København H og Køge Nord.

Da den nuværende trafikkontrakt blev præsenteret i 2015, var der tale om et ekstra lyntog i timen fra 2021 mellem København H og Aarhus. Men jeg ved ikke om det er droppet igen.

--
Mvh Anders

Jeg har ikke adgang til ny køreplan fra december så jeg må spørge om det er korrekt at:

Høje Tåstrup har i dag kun intercity til Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Høje Tåstrup? Hvis ja - hvilke tog mister de??
Lyn kørte via Høje Tåstrup men kører allerede nu via Køge Nord og stopper der - men har hørt et sted at fra december stopper det heller ikke der..

Roskilde har i dag intercity ti Århus - 1 gang i timen. Bliver dette intercity ikke ved med at køre fra Roskilde? Hvis ja - hvilke tog mister de??

P.Jensen

Ja lyntoget kører i dag via Køge Nord. Men fra december vil de alm. intercitytog dem der er 1 gang i timen fra Høje Tåstrup og Roskilde også køre via ny bane. Og ja lyntoget vil så ikke længere standse i Køge Nord. (hvilket er ubegribeligt for mig man undlader det, men sådan er det.) Så det eneste fra Roskilde mod Odense er intercitytogene mod Esbjerg, de kører stadig den vej. I myldretiden er der de få ekstra lyntog (3 stk er det vel) i hver retning, de standser så i Høje Tåstrup undervejs. Men ikke Roskilde.

Lyntogets formål er jo ikke at betjene pendlere fra Køge, og det giver også en skæv halvtimedrift på strækningen. IC 1xx togene vil sammen med hurtigtogene til Nykøbing F give en næsten skarp 30/30 minutters drift mellem København H og Køge Nord.

Da den nuværende trafikkontrakt blev præsenteret i 2015, var der tale om et ekstra lyntog i timen fra 2021 mellem København H og Aarhus. Men jeg ved ikke om det er droppet igen.

Ja men de var baseret på at Femern åbnede i 21 og dermed uden en del godstog på vestfyn, så man skal nok ikke forvente 15 lyntog i hver retning ekstra. Derudover skal de jo også køre via ny bane.

I det hele taget fastlægger netop kontrakten fra 2015 betjeningsomfanget og reelt er det kun få ting som DSB selv har kunne bestemme. Herunder dog hvilket IC-system der skal køre via Roskilde og Lynets standsningsmønster.

Vejle er klart i fare for at blive skåret af hovedstræknkngen i Danmark. Det er naivt at tro andet, også selvom der i togfonden er konstrueret en borgmester-beroligende køreplan, hvor man bygger en dyr vejle-fjord forbindelse for stort set ikke at bruge den. Det holder ikke. Bliver den bygget, bliver den brugt. Og det til en fast køreplan for landets tre største byer.

Reelt latterliggøres vejle bare, fordi man er tilhænger af planen, men bekymringen er reel, og vejle får ikke meget forærende ved ikke at brokke sig. Heldigvis ligger løsningen lige til højrebenet ved at bevare banen til struer som en hovedstrækning, men det er da op til de pågældende kommuner at kræve det på dagsordenen.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

DSB trafikinformation

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak