Arriva og fremtiden - Forumarkivet (ikke aktivt)

Spændende hvordan det kommer til at gå i fremtiden for Arriva i det jyske, de ligger i krig med deres personale, togene er slidte og de fleste togsæt skal have nye hjulaksler m.m. De ligger vandret på værkstedet for at holde Lint-togene kørende, da Arriva ikke ville ofre alverden på dem, da de ikke vidste om de fik udbuddet igen.

Nu skal de gøre det 36% billigere fra 2021, hmmmm spændende. De skal til at kører på Svendborgbanen og Struer - Vejle. Materieltog om natten fra Odense til Vejle der så derfra skal kørers videre til Struer på værksted, det er da ikke specielt billigt.

Der gåes en spændende tid i møde, takker være EU og vores tåbelige politiker der ikke fatter at Danmark er alt for lille et land til alt det privatisering og udlicitering.

Det er jo ikke fordi der er blevet en bedre service ud af at lade andre drive jernbane trafik på DSBs gamle strækninger. Elendige tog (larm, elendige sæder, kolde, trækker ved vinduerne) ingen togpersonale.

i min verden ligger det dumme i at ikke sikker sig at udbudet er specifik nok, og man ikke ikke bruger en del af den besparelse der måtte være på at holde vinderen af udbudet i ørene. Det med så kort reaktions tid at det virker. det om vi taler rengøring, tog, busser, etc.

Materiel tog hver nat Odense Struer, jo det lyder tåbelig.
lige som når IC4 / IC3 kun kan vedligeholdes i Århus ......

Ja eller 20 års kørsel imellem Næstved og Fredericia for DSBs Desiro

Materiel tog hver nat Odense Struer, jo det lyder tåbelig.
lige som når IC4 / IC3 kun kan vedligeholdes i Århus ......

Hvis man planlægger rigtigt så bliver det kun materieltog Odense-Vejle. Resten af vejen kan de køre eller indgå i et ordinært tog.

Deutsche Bahns "nye" KISS IC der skal køre mellem Dresden og Rostock fra foråret skal vedligeholdes i Wien. Så der kører man hver dag et IC-nattog Rostock-Wien og Wien-Rostock. (IC 95/94)

--
Mvh Anders

DBs øverste ledelse besluttede tidligt i 2019 at frasælge ARRIVA, hvorunder alle DBs udenlandske persontrafikaktiviteter hører, se: https://www.railwaygazette.com/business/db-to-dispose-of-arriva/48270.article .

Salget skulle indbringe DB kapital således, at DBs gæld kan holdes inden for det gældsloft, forbundsregeringen har fastsat.

Salget går ikke hurtigt nok, så der er allerede rullet et hoved i ledelsen, se: https://www.railwaygazette.com/policy/doll-to-leave-db-as-arriva-sale-falters/55162.art... .

Potentielle købere afskrækkes angiveligt af selskabets store pensionsforpligtelser i UK.

Det er politikernes hensigt, at DB skal koncentrere sig om sine nationale kerneopgaver, idet især infrastrukturen lider under manglende ny- og reinvesteringer etc.

En ARD-dokumentar "Operation Bahn" beskæftigede sig ganske nylig med DBs dårligdomme; den kan ses her: https://www.youtube.com/watch?v=mdIWh-MnbGE . Har man adgang til Yousee's TV-arkiv, kan udsendelsen ses et par uger endnu med danske undertekster og under titlen "Operation Jernbane".

Se den selv; det er ikke kun i DK, at jernbanen "har det skidt".

M.v.h.
Niels

Det er jo ikke fordi der er blevet en bedre service ud af at lade andre drive jernbane trafik på DSBs gamle strækninger. Elendige tog (larm, elendige sæder, kolde, trækker ved vinduerne) ingen togpersonale.

Man kunne være flabet og sige at de tog du beskriver er DSBs dobbeltdækkere eller S-Tog - så kan du tilføje: mangelfuld renggøring.

Bortset fra det, så tror jeg næppe at man i EU forventede, at det blot var de "andre" landes nationale jernbaneselskaber, som trillede rund med de samme passagerer. Det har dog haft en positiv effekt på godstrafik, men har modsat haft store konsekvenser for passager-trafikken.

Man forstår ikke at Arriva, må overtage værkstedet på Egumvej, det ville have været lettet i længden

DSBs persontogsværksted i Fredericia sagde DSB at de skulle bruge selv.

Jens

hvad har man så tænk sig at bruge den værksted til, den vil da fra K 21 stå tom hen.
hvad med alle de ansatte, vil de bliver forflyttet eller nogle overdraget til arriva

Alex D

Jens

hvad har man så tænk sig at bruge den værksted til, den vil da fra K 21 stå tom hen.
hvad med alle de ansatte, vil de bliver forflyttet eller nogle overdraget til arriva

Alex D

DSB skal bruge det til fremtidens tog. Rigtig nok at værkstedet midlertidigt lukker, fordi det skal ombygges, gøres længere og klar til de nye lyntog mellem landsdelene.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Oliver
hvad gør man så ved de ansatte ved værkstedet, i den tid hvor ombygningen står på
jeg har læst mig frem til at de nye tog, først kommer i 2024

Alex

man forstår ikke, at man i stedet for Fredericia, ikke bruger værkstedet i Helgoland til de nye togsæt

Alex

man forstår ikke, at man i stedet for Fredericia, ikke bruger værkstedet i Helgoland til de nye togsæt

Alex

Fredericia bliver modtagecenter for de nye tog. Det skyldes bl.a. at man altid kører testkørsler i Sønderjylland. De nye tog bliver længere end de eksisterende elektriske tog, så derfor er sporene ikke lange nok i Helgoland. Fredericia overgår til normalt værksted når alle nye tog er leveret.
DSBs værksteder kommer til at fordele sig sådan:

Fremtidens Tog (togsæt)
-Fredericia (ombygning)
-Årslev v. Aarhus (nyt)
-København v. Otto Busses Vej (nyt)

Vectron + dobbeltdækkere + nye vogne
-Syd for Næstved

--
Mvh Anders

andersj

tak for info

København v. Otto Busses Vej (nyt), jeg troede ellers at det var slut på området når de nye el-tog kom

Alex

andersj

tak for info

København v. Otto Busses Vej (nyt), jeg troede ellers at det var slut på området når de nye el-tog kom

Alex

Det er ikke helt samme placering. Du kan se placeringerne her: https://www.dsb.dk/om-dsb/toget-er-fremtiden/nye-groenne-vaerksteder/

--
Mvh Anders

man forstår ikke, at man i stedet for Fredericia, ikke bruger værkstedet i Helgoland til de nye togsæt

Alex

Svar på første indlæg: De skal "udlånes" til henholdsvis København og Aarhus, mens 8 eller 9 skal tvangsflyttes til Struer og Arriva.

Svar på det markerede indlæg: Fordi Helgoland ligger strategisk virkelig dårligt i forhold til fremtidens tog, da det ikke er planen at de skal køre på kystbanen. De 4 værksteder som skal bruges til fremtidens tog er følgende:

København (Otto Busse lukkes ned, sammen med KGC ved Dybbelsbro, og et nyt bygges på de gamle godsspor arealer til fremtidens tog).

Fredericia (værkstedet ombygges, hvor det forlænges og gøres klar til fremtidens tog).

Aarhus (Skal udvides/ombygges).

Næstved (Nybygning, skal bruges til de kommen EB lokomotiver (læs: Siemens Vectron) og dobbeltdækkerne samt de nye passagervogne der er under udbud.

Kender ikke 100 procent planerne for Helgoland, men pt. er det efter SJ overtagelse af Øresundstrafikken kun ER som skal serviceres derude, og når de skal udrangeres ved jeg ikke hvad planerne er for Helgoland.

Kastrup skal bygges om, så der kommer strøm i alle spor og der skal strøm inde i selve hallen.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Svar på det markerede indlæg: Fordi Helgoland ligger strategisk virkelig dårligt i forhold til fremtidens tog, da det ikke er planen at de skal køre på kystbanen. De 4 værksteder som skal bruges til fremtidens tog er følgende:

Njaa...

Helgoland ligger for enden af både Vestbanen og den nye bane Ringsted, så helt tosset er placeringen ikke. Et værksted på København H indebærer en del rangering, hvilket vel næppe er ønskværdigt.

Svar på det markerede indlæg: Fordi Helgoland ligger strategisk virkelig dårligt i forhold til fremtidens tog, da det ikke er planen at de skal køre på kystbanen. De 4 værksteder som skal bruges til fremtidens tog er følgende:

Njaa...

Helgoland ligger for enden af både Vestbanen og den nye bane Ringsted, så helt tosset er placeringen ikke. Et værksted på København H indebærer en del rangering, hvilket vel næppe er ønskværdigt.

JH

Problemet med Helgoland er der i dag skal foregå en del rangering, fra enten KH, KK eller HG, hvor de optager plads og spor på kystbanen og boulevardbanen, hvor det nye Otto Busse værksted, som skal ligge på det gamle godsområde ved trafiktårnet, vil gøre det nemmere, da det erstatter både KGC og BV LOK ØST.

Helgoland vil kunne bruges som opstillingsplads, men værksted TROR JEG at dets dage er talte når ER er udrangeret.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Helgoland vil kunne bruges som opstillingsplads, men værksted TROR JEG at dets dage er talte når ER er udrangeret.

Station mm for det nye Tekniske Museum ovre på Svanemølleværket.

(Duk og væk)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Svar på det markerede indlæg: Fordi Helgoland ligger strategisk virkelig dårligt i forhold til fremtidens tog, da det ikke er planen at de skal køre på kystbanen. De 4 værksteder som skal bruges til fremtidens tog er følgende:

Njaa...

Helgoland ligger for enden af både Vestbanen og den nye bane Ringsted, så helt tosset er placeringen ikke. Et værksted på København H indebærer en del rangering, hvilket vel næppe er ønskværdigt.

Ja lige præcis er det den helt optimale placering, men når det er sagt så skal der nok komme fremtidens tog på Kystbanen.

Lidt grotesk ift. Helgoland er at når Øresundstog afkortes til Østerport så har værkstedet på Helgoland aldrig været placeret bedre, men til den tid ligger det ikke der mere for Øresundstog.

Lidt grotesk ift. Helgoland er at når Øresundstog afkortes til Østerport så har værkstedet på Helgoland aldrig været placeret bedre, men til den tid ligger det ikke der mere for Øresundstog.

Men nu skal øresundstogene jo køres af svenskerne alene, og de har deres eget værksted i Sverige.

Lidt grotesk ift. Helgoland er at når Øresundstog afkortes til Østerport så har værkstedet på Helgoland aldrig været placeret bedre, men til den tid ligger det ikke der mere for Øresundstog.

Men nu skal øresundstogene jo køres af svenskerne alene, og de har deres eget værksted i Sverige.

Det har de ikke endnu, men får det ja. Men derfor ligger Helgoland stadig bedre for trafikken i fremtiden end det gør nu.

Nøgternt betragtet må vi formode at DSB gerne vil "ejendomsudvikle" grunden ved Helgoland, så mon ikke de bytter værksted for boliger!

Aarhus (Skal udvides/ombygges).

Der bygges et helt nyt værksted vest for Aarhus uden sammenhæng med de nuværende værksteder i Aarhus.

DSB’s store værksted i Fredericia lukker december næste år og bliver bygget om til værksted for Fremtidens Tog. Arriva overtager en lille håndfuld medarbejdere (hvis disse altså har lyst til at flytte til Struer), mens resten får tilbudt arbejde på DSB’s værksteder i Aarhus og København

Der gåes en spændende tid i møde, takker være EU og vores tåbelige politiker der ikke fatter at Danmark er alt for lille et land til alt det privatisering og udlicitering.

Det er så tæt på en gang pladder.
Det hele starter og slutter med udbudsmaterialet og evalueringsmodellen.
Hvis begge tilsiger at laveste pris vinder, så er det dét du får....
Hvis der er andre ønsker, så skal man skrive det; det er ikke en selvfølge (som nogen tydeligvis tror).
Hvis man kombinere "laveste pris" med "volumensyge" hos en byder (fordi moderselskabet vil sælge den gren).....tja, så ender man dér hvor Arriva og ministeriet er nu.
Jeg bemærkede at der gik ret lang tid fra at tilbuddene blev afgivet til at vinderen blev annonceret.
Umiddelbart er det min teori at embedsmændene har spekuleret kraftigt over rigtigheden af buddet - måske med den bagtanke at kunne afvise det som "dumping".
Tidligere kunne "dumpingtilbud" afvises, men jeg ved ikke om det er en mulighed mere.
Summa summarum: det hele begynder med en god specification af hvad køber vil have og forventer. Jeg siger ikke at den øvelse er let - for det er den ikke.

Det er så tæt på en gang pladder.
Det hele starter og slutter med udbudsmaterialet og evalueringsmodellen.
Hvis begge tilsiger at laveste pris vinder, så er det dét du får....
Hvis der er andre ønsker, så skal man skrive det; det er ikke en selvfølge (som nogen tydeligvis tror).
Hvis man kombinere "laveste pris" med "volumensyge" hos en byder (fordi moderselskabet vil sælge den gren).....tja, så ender man dér hvor Arriva og ministeriet er nu.
Jeg bemærkede at der gik ret lang tid fra at tilbuddene blev afgivet til at vinderen blev annonceret.
Umiddelbart er det min teori at embedsmændene har spekuleret kraftigt over rigtigheden af buddet - måske med den bagtanke at kunne afvise det som "dumping".
Tidligere kunne "dumpingtilbud" afvises, men jeg ved ikke om det er en mulighed mere.
Summa summarum: det hele begynder med en god specification af hvad køber vil have og forventer. Jeg siger ikke at den øvelse er let - for det er den ikke.

Udbuddet drejede sig kun om pris siger Arriva, intet andet:
https://europasmaritimeudviklingscente.app.box.com/s/y3tkyez2l6yx0ct6qduqgythn0d0onjs/f...

Det er svært at se, hvordan man kan tale om dumping. Dumping kræver at Arriva får ulovlige tilskud f.eks. fra DB. Og det er ualmindeligt svært at forestille sig, da DB som nævnt andetsteds i denne tråd har for stor gæld.

Ligeledes er det svært at forestille sig at en potentiel køber af Arriva ikke kan læse et regnskab, og dermed ikke vil kunne gennemskue hvis Arriva har "volumensyge". (Volumensyge må pr. definition = Store tabsgivende kontrakter).

Og bemærk lige at 36% mindre tilskud ikke betyder 36% færre indtægter. Hvis halvdelen af Arrivas indtægt er billetindtægter, vil 36% mindre tilskud "kun" betyde 18% færre indtægter. Hertil kommer at Arrivas besparelse antageligvis hovedsagelig kommer fra de nye strækninger, hvor "førprisen" var tilskuddet til DSB. Og sidst, men ikke mindst, stordriftsfordele.

Poul

Udbuddet drejede sig kun om pris siger Arriva, intet andet:
https://europasmaritimeudviklingscente.app.box.com/s/y3tkyez2l6yx0ct6qduqgythn0d0onjs/f...

Det er ikke et under, at kunderne vender den kollektive trafik ryggen. Transportministeriet fokuserer alene på prisen, og er reelt ligeglad med materiel, vedligeholdelsesstand og øvrige kunde- og personalevendte forhold, bare prisen er lav - men Danmark er jo også blot en nation af kræmmere og typer som Låsby-Svendsen. :-)

Så det er svært at se, hvordan man kan tale om dumping. Dumping kræver at Arriva får ulovlige tilskud f.eks. fra DB. Og det er ualmindeligt svært at forestille sig, da DB som nævnt andetsteds i denne tråd har for stor gæld.

Arriva behøves ikke modtage store tilskud fra moderselskabet for at praktiserer pris-dumping. Arriva har måske budt ind med kostpris +/- et antal procent, og med håbet om at kunne optimerer driften, så der alligevel kan skabes en lille fortjeneste - personale og vedligehold er allerede under 'optimering'.

Ligeledes er det svært at forestille sig at en potentiel køber af Arriva ikke kan læse et regnskab, og dermed ikke vil kunne gennemskue hvis Arriva har "volumensyge". (Volumensyge må pr. definition = Store tabsgivende kontrakter).

Kontrakten er jo først tabsgivende, når effekten af kontrakten kan aflæses i regnskabet, indtil da vil regnskabet ikke vise om kontrakten er tabsgivende eller ej, men derimod kan man læse, at omsætningen er voldsom stigende = potentiale for et større resultat - men omsætningen fortælle som bekendt intet om resultatet.

Hertil kommer at Arrivas besparelse antageligvis hovedsagelig kommer fra de nye strækninger, hvor "førprisen" var tilskuddet til DSB. Og sidst, men ikke mindst, stordriftsfordele.

Jeg forstår ikke helt hvad du prøver at sige her. Men Arriva har i det nye udbud underbudt sig selv. De vil fremover få færre penge pr kørt kilometer end de fik på den gamle kontrakt, selvom de skal køre på flere strækninger.

Der var et fint sammendrag af situationen i Altingets Ajour-podcast tidligere på ugen:
https://m.soundcloud.com/altingetajour/ajour-218-en-ny-togkonflikt-lurer-og-en-billiger...

Summa summarum er vist, at hvis ikke de kan overtale deres ansatte til at gå ned i løn, kan regnestykket ikke hænge sammen.

Hertil kommer at Arrivas besparelse antageligvis hovedsagelig kommer fra de nye strækninger, hvor "førprisen" var tilskuddet til DSB. Og sidst, men ikke mindst, stordriftsfordele.

Jeg forstår ikke helt hvad du prøver at sige her. Men Arriva har i det nye udbud underbudt sig selv. De vil fremover få færre penge pr kørt kilometer end de fik på den gamle kontrakt, selvom de skal køre på flere strækninger.

Der var et fint sammendrag af situationen i Altingets Ajour-podcast tidligere på ugen:
https://m.soundcloud.com/altingetajour/ajour-218-en-ny-togkonflikt-lurer-og-en-billiger...

Summa summarum er vist, at hvis ikke de kan overtale deres ansatte til at gå ned i løn, kan regnestykket ikke hænge sammen.

OK. Jeg har helt misforstået de 36%.

------

Jeg prøver igen med en lidt mere præcis beregning:

1. Km pris
Prisen pr km er nedsat med 30% pr. togkm ifølge transportministeriet:
https://www.trm.dk/nyheder/2018/arriva-skal-staa-for-togtrafikken-i-midt-og-vestjylland...

Prisen er 160 mio.kr. pr år for knap 11 togkm, svarende til mindre end 15 kr pr km.

Så prisen i den tidligere kontrakt må have været ca. 21 kr pr km (omregnet til 2020 priser).

Kontraktprisen er således faldet med 6 kr pr km.

2.Finansiering af Materiel 2010-2020
Materiellet i den gamle kontrakt var ved kontraktens indgåelse i gennemsnit omkring 5 år gammelt.
Der regnes med en levetid på 26 år (med lineær afskrivning).
https://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/spm/115/svar/1362287/1693133/index.htm

Antages et togsæt at koste 30 mio. kr. i anskaffelse (Nordjyske Jernbaner betalte vist omkring 33 mio. pr. togsæt for nyligt)
og 5 års afskrivninger fra 2005 til 2010, vil værdien af de 63 togsæt i 2010 have være ca. 1,5 mia. kr. (For sammenlignelighedens skyld antages i beregningen at Arriva ejede alle 63 togsæt i 2010).

Hvis Arrivas finansieringsomkostning i 2010 var 8% ville alene finansieringsudgiften have været 120 mio. kr. pr år.

3. Finansiering af materiel 2020-2030
I 2020 er materiellet i gennemsnit 15 år gammelt og dermed nedskrevet til ca. 750 mio. kr.

Som bekendt er renten faldet meget de sidste 5 år, så det vil være rimeligt at regne med at Arrivas finansieringsomkostninger nu er lavere. Antages at deres rente er 5%, vil Arrivas finansieringsudgift nu være ca. 38 mio.kr. pr. år.

4. Finansieringsudgiftens indvirkning på togkm prisen
Arriva har således 120-38= ca. ca. 82 mio. kr. mindre i finansieringsudgifter pr år nu end de havde i 2010.

Med 11 mio. togkm pr år svarer dette til ca 7 kr pr km.

Arriva har således (måske) reduceret deres finansieringsudgifter med 7 kr. pr togkm i 2020 i forhold til 2010.

Konklusion: Arriva går skraldgrinende hen i banken hver eneste måned i de næste 10 år

Man kan også konkludere at journalisten i det interview du linker til ikke har sat sig ind i detaljerne i udbuddet, men bare set muligheden for at lave en sensationshistorie.

Ligeledes har den tidligere minister ligesom glemt at fortælle hele sandheden i den presse-meddelse han lod udsende.

Det er naturligvis bare min mening.

Poul

Du kan meget vel have ret. Jeg er selv i "outsourcingbusiness" i en anden branche, og der har jeg oplevet driftsomkostningerne falde hen over flere kontrakfornyelser, simpelthen fordi driften bliver strømlinet og stabiliseret. I den konkrete situation taler vi om ½eringer fra kontrakt til kontrakt. Klart at man ikke kan gøre det i det uendelige og i denne sag var det over 3 kontrakperioder - dvs. vi endte på 1/4 af den oprindelige pris. Og ingen gik ned i løn og det var før man flyttede den slags arbejde ud til de varme lande.
Jeg har slet ikke indblik i Arrivas situation i det jyske, men de har givetvis kunnet strømline deres setup i den første kontraktperiode og så er der måske nogle besparelser også¨på materielsiden som Poul er inde på.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Kære Poul

Så vidt jeg husker skal Arriva overtage yderligere materiel fra DSB. 20 Desiro, hvorledes påvirker det dit regnestykke?

Kære Poul

Så vidt jeg husker skal Arriva overtage yderligere materiel fra DSB. 20 Desiro, hvorledes påvirker det dit regnestykke?

JH

Det påvirker det lidt, da Desiroernes værdi er gennemsnitligt ca. 1 mio. kr. højere pr. styk end de 38 Lint i dag. Dog sælges 3 Lint af første levering til Midtjyske Jernbaner, så den gennemsnitlige værdi stiger for de resterende 35 Lint togsæt.

Den regnskabsmæssige værdi for Arrivas tog var 31. december 2018 på 587 mio. kr. Der afskrives med 19 mio. kr. årligt. Dvs. den 31. december 2020 vil de være 549 mio. kr. værd. De tre togsæt til Midtjyske Jernbaner sælges for ca. 20-25 mio. kr. Så har vi en restværdi på ca. 525 mio. kr. på Lint togene = 15 mio. kr. pr. togsæt.

Desiro togene værdiansættes som følgende ved overdragelse i december 2020:
- 4 Desiro der ejes af DSB overdrages for 71,9 mio. kr. uden moms, da der er tale om virksomhedsoverdragelse.
- 12 Desiro der ejes af Alpha Trains frikøbes af DSB og overdrages for 106,7 mio. kr. + moms = 133,4 mio. kr.
- 4 Desiro der ejes af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet overdrages for 106,9 mio. kr. inkl. moms.

I alt 312,2 mio. kr. eller 15,61 mio. kr. pr. togsæt.

--
Mvh Anders

ARRIVA råder i dag over 41 + 2 ejet af VNJ, i alt 43 Lint-togsæt.

Mvh.
Poul.

3. Finansiering af materiel 2020-2030
I 2020 er materiellet i gennemsnit 15 år gammelt og dermed nedskrevet til ca. 750 mio. kr.

Som bekendt er renten faldet meget de sidste 5 år, så det vil være rimeligt at regne med at Arrivas finansieringsomkostninger nu er lavere. Antages at deres rente er 5%, vil Arrivas finansieringsudgift nu være ca. 38 mio.kr. pr. år.

Jo ældre materiellet er, jo højere er vedligeholdelsesomkostningerne og de omkostninger bliver kun højere og højere, jo ældre materiellet er.

Udgifterne til bl.a. diesel er også højere ved ældre materiel, da nyt materiel altid er mere økonomisk. Man kan derfor ikke alene kigge på finansieringsomkostningerne, når Arriva's kontrakt skal bedømmes, der er mange andre parametre, der skal indgå.

Arriva kan selvfølgelig spare på vedligeholdet at materiellet, men det skal jo stadig have en sådan standard, at det modsvarer den nedskrevne værdi, ellers vil regnskabet være misvisende. Besparelser på vedligeholdet er udelukkende en fordel, hvis den pågældende materieltype står foran en udrangering, ellers spares der kun op til en stor regningen efterfølgende, men man kan selvfølgelig spekulerer i, om den ikke først vil falde, når Arriva er solgt...

Udgifterne til bl.a. diesel er også højere ved ældre materiel, da nyt materiel altid er mere økonomisk.

Æh, dieselmotorerne har vel samme ydelse som de har haft hele tiden - ellers kniber det med at holde kørerplanen.
Ergo, med samme effekt i dieselmotorerne og nogenlunde samme kørselsmønster (og kørerplan) så bliver den forbrugte mængde af diesel vel af nogenlunde samme størrelse som tidligere?
Herefter er det blot at gange med prisen for dieselolie...

At sammenligne brændstofforbruget med nyere materiel er ikke specielt interessant, da hverken Lint eller Desiro kan betegnes som "nye".

Men ja, der sker da lidt med ældre materiel. Nogle større eftersyn dukker op, andre ting skal skiftes da de når slutningen af levetiden.
Dermed bliver ældre materiel ofte dyre pr. km. end nyere materiel.
Et gammelt trick med at spare på vedligeholdet kan være muligt - men ellers se på DSB hvis du vil have et eksempel på hvordan det IKKE skal gøres.

Et gammelt trick med at spare på vedligeholdet kan være muligt - men ellers se på DSB hvis du vil have et eksempel på hvordan det IKKE skal gøres.

Hvad skal det sige?

Et gammelt trick med at spare på vedligeholdet kan være muligt - men ellers se på DSB hvis du vil have et eksempel på hvordan det IKKE skal gøres.

Hvad skal det sige?

Husker du for få år siden da ME havde vrøvl med aksler og tandhjul?
Dét kaldes dårlig vedligehold og var vel det mest symptomatiske for hvad der foregår - nu var det ligesom synligt for selv en blind hvad der foregik.
Antallet af ET togsæt i drift bliver næppe heller større lige med det første - de har også et vedligeholdelsesefterslæb.
Forsæt selv listen med aflåste toiletter etc.

Udgifterne til bl.a. diesel er også højere ved ældre materiel, da nyt materiel altid er mere økonomisk.

Æh, dieselmotorerne har vel samme ydelse som de har haft hele tiden - ellers kniber det med at holde kørerplanen.
Ergo, med samme effekt i dieselmotorerne og nogenlunde samme kørselsmønster (og kørerplan) så bliver den forbrugte mængde af diesel vel af nogenlunde samme størrelse som tidligere?
Herefter er det blot at gange med prisen for dieselolie...

At sammenligne brændstofforbruget med nyere materiel er ikke specielt interessant, da hverken Lint eller Desiro kan betegnes som "nye".

I f.eks. flybranchen er der rigtig mange penge at spare ved at købe nye energi-effektive fly. Fly der er 15-20 år gamle har et noget større brændstofforbrug pr. passagerkilometer end nye fly. Derudover har nye fly også lavere vedligeholdelsesomkostninger, dette tilsammen har jo netop været nøglen til Ryanairs succes.

Nye moderne tog vil også være mere brændstof-økonomiske end 15-20 år gamle Lint eller Desiro tog, men når afskrivningsperiode er 26 år, så skal de nuværende kører omkring 10 år endnu. Det mest hensigtsmæssige, både aht. til miljø og økonomi, var nok at indkøbe nye togsæt, men når kontrakten er skruet sådan sammen, at det udelukkende er den laveste pris der tæller, så er der intet incitament til at købe nye tog, hvor afskrivningsperioden er længere end udbuddet.

Bl.a. Movia stiller krav til udledning af Co2 og Nox når en buslinjen udbydes, dermed får man nye busser og ikke gamle busser, der overlever udbud efter udbud. Nu kan busdrift og jernbanedrift ikke sammenlignes, da indkøbspris og levetid er væsentlig forskelligt, men i principper kunne trafikkøberen godt stille lignende krav - men nok ikke så længe, man udelukkende fokuserer på prisen.

Nye moderne tog vil også være mere brændstof-økonomiske end 15-20 år gamle Lint eller Desiro tog, men når afskrivningsperiode er 26 år, så skal de nuværende kører omkring 10 år endnu. Det mest hensigtsmæssige, både aht. til miljø og økonomi, var nok at indkøbe nye togsæt, men når kontrakten er skruet sådan sammen, at det udelukkende er den laveste pris der tæller, så er der intet incitament til at købe nye tog, hvor afskrivningsperioden er længere end udbuddet.

Yep og da trafikkøber ikke stillede krav om nye tog, så er det ikke så relevant at medtage.
I Tyskland ses nogle gange at udbyder ønsker nye tog - trods det at kontrakten kun er 7 år og at de eksisterende tog kun er henad 7-10 år.
Det virker ret fjollet; nærmest som en gang ressourcespild, men togfabrikanterne har en fest...særligt dem med hurtige leveringstider og lave anskaffelsespriser.

I øvrigt er jeg enig i at tage den nuværende kontrakt med Arriva som dieseltog. Når kontrakten udløber vil togene være tjenlige til udskiftning og så kan alle de nye muligheder komme i spil (også uden at Danmark skal være first-mover).
Der sker rigtig meget med batteritog lige nu og det ville være klogt at næste kontrakt stillede krav om emissioner.
Indtil fornylig var jeg af den opfattelse at fremtiden ville være noget med el-drift på hovedlinjer og diesel på sidebaner.
Det skal nok revurderes til batterier på sidebaner. Opladning sker da ved perron på hovedlinjen.
Største showstopper for den vision er signalprogrammet, men det er en ganske anden snak, som vi næppe skal åbne på denne tråd.

Nye moderne tog vil også være mere brændstof-økonomiske end 15-20 år gamle Lint eller Desiro tog, men når afskrivningsperiode er 26 år, så skal de nuværende kører omkring 10 år endnu. Det mest hensigtsmæssige, både aht. til miljø og økonomi, var nok at indkøbe nye togsæt, men når kontrakten er skruet sådan sammen, at det udelukkende er den laveste pris der tæller, så er der intet incitament til at købe nye tog, hvor afskrivningsperioden er længere end udbuddet.

Yep og da trafikkøber ikke stillede krav om nye tog, så er det ikke så relevant at medtage.
I Tyskland ses nogle gange at udbyder ønsker nye tog - trods det at kontrakten kun er 7 år og at de eksisterende tog kun er henad 7-10 år.
Det virker ret fjollet; nærmest som en gang ressourcespild, men togfabrikanterne har en fest...særligt dem med hurtige leveringstider og lave anskaffelsespriser.

Det er nok derfor at udbud som de nuværende, ikke er specielt godt egnet til jernbanedrift. Så længe der ikke stilles krav til materiel ved udbuddet, så får den nuværende operatør en væsentlig fordel, idet de kan give en pris, der vil være lavere end en operatør der skal ud at investerer i nyt materiel, da deres materiel er nedskrevet som beskrevet - og alder betyder intet, så længe der ikke stilles krav til alder/udledning.

Løsningen som i Tyskland, hvor materiel der kun er 7-10 år udfases, er ressourcespild og kun til glæde for producenterne af jernbanemateriel.

En løsning kan være, at trafikudbyderne ejer materiellet, og at den operatør, der vinder udbuddet, vil være tvunget til at benytte det. Det vil skabe bedre muligheder for at andre end den nuværende kan afgive konkurrencemæssige bud, men noget af ideen med udbud forsvinder samtidig.

I øvrigt er jeg enig i at tage den nuværende kontrakt med Arriva som dieseltog. Når kontrakten udløber vil togene være tjenlige til udskiftning og så kan alle de nye muligheder komme i spil (også uden at Danmark skal være first-mover).
Der sker rigtig meget med batteritog lige nu og det ville være klogt at næste kontrakt stillede krav om emissioner.
Indtil fornylig var jeg af den opfattelse at fremtiden ville være noget med el-drift på hovedlinjer og diesel på sidebaner.
Det skal nok revurderes til batterier på sidebaner. Opladning sker da ved perron på hovedlinjen.
Største showstopper for den vision er signalprogrammet, men det er en ganske anden snak, som vi næppe skal åbne på denne tråd.

Helt enig, her i vadestedet mellem diesel og el/batteridrift vil det være tåbeligt at indkøbe nye dieseltog, så kun vil få en kort levetid. Desværre har man samtidig bundet sig til dieseldrift de næste 10 år på pågældende sidebaner, upåagtet af udvikling sker hurtigt indenfor batteridrift...

Helt enig, her i vadestedet mellem diesel og el/batteridrift vil det være tåbeligt at indkøbe nye dieseltog, så kun vil få en kort levetid. Desværre har man samtidig bundet sig til dieseldrift de næste 10 år på pågældende sidebaner, upåagtet af udvikling sker hurtigt indenfor batteridrift...

Eller 20 år i Nordjylland...

Helt enig, her i vadestedet mellem diesel og el/batteridrift vil det være tåbeligt at indkøbe nye dieseltog, så kun vil få en kort levetid. Desværre har man samtidig bundet sig til dieseldrift de næste 10 år på pågældende sidebaner, upåagtet af udvikling sker hurtigt indenfor batteridrift...

Eller 20 år i Nordjylland...

Det er kun DSB der kører på diesel i Nordjylland. Nordjyske Jernbaner kører på naturgas

--
Mvh Anders

Helt enig, her i vadestedet mellem diesel og el/batteridrift vil det være tåbeligt at indkøbe nye dieseltog, så kun vil få en kort levetid. Desværre har man samtidig bundet sig til dieseldrift de næste 10 år på pågældende sidebaner, upåagtet af udvikling sker hurtigt indenfor batteridrift...

Eller 20 år i Nordjylland...

Det er kun DSB der kører på diesel i Nordjylland. Nordjyske Jernbaner kører på naturgas

Ja det er vidst desværre mere greenwashing end reelt forbedring. Men dette forum er nok ikke rette sted til den diskussion.

Nye moderne tog vil også være mere brændstof-økonomiske end 15-20 år gamle Lint eller Desiro tog, men når afskrivningsperiode er 26 år, så skal de nuværende kører omkring 10 år endnu. Det mest hensigtsmæssige, både aht. til miljø og økonomi, var nok at indkøbe nye togsæt, men når kontrakten er skruet sådan sammen, at det udelukkende er den laveste pris der tæller, så er der intet incitament til at købe nye tog, hvor afskrivningsperioden er længere end udbuddet.

Yep og da trafikkøber ikke stillede krav om nye tog, så er det ikke så relevant at medtage.
I Tyskland ses nogle gange at udbyder ønsker nye tog - trods det at kontrakten kun er 7 år og at de eksisterende tog kun er henad 7-10 år.
Det virker ret fjollet; nærmest som en gang ressourcespild, men togfabrikanterne har en fest...særligt dem med hurtige leveringstider og lave anskaffelsespriser.

Det er nok derfor at udbud som de nuværende, ikke er specielt godt egnet til jernbanedrift. Så længe der ikke stilles krav til materiel ved udbuddet, så får den nuværende operatør en væsentlig fordel, idet de kan give en pris, der vil være lavere end en operatør der skal ud at investerer i nyt materiel, da deres materiel er nedskrevet som beskrevet - og alder betyder intet, så længe der ikke stilles krav til alder/udledning.

I de tidligere kontrakter har der jo indgået materieloverdragelse. Dvs. da Arriva bød på nuværende kontrakt var de sikre på at kunne komme af med togene ved kontraktudløb. Udbuddet sidste år indeholdt derfor også krav om at overtage Arrivas flåde samt de 20 Desiro til en fast pris.
Det samme gælder for de 17 Lint togsæt som Nordjyske Jernbaner har købt. Der har staten lovet at overtage togene hvis prøveperioden for overdragelse af trafikkøberansvaret, der udløber i 2021, ikke forlænges.

--
Mvh Anders

Bingo. Uanset om det er Arriva, DSB eller nogle andre der kører, vil pris og service være noget der er fastlagt i en trafikkontrakt. Er det tanken at folk typisk kører til den næste by og er i toget 30-60 minutter skal man have en type service. Er forventningen at folk køre f.x. hele vejen fra Struer til Vejle for så at stå på et ICLyn, skal man have en anden service. Nogle gange kommer man jo også over i et regionaltog Hamborg–Flensborg, og så er det altså en lang tur hjem.

Toget er under alle omstændigheder noget alle har en mening om og det indgår i et samlet transportsystem. Man kan så diskutere om togene er gode nok til de mål man har sat, men er målet blot at de skal køre og folk ikke skal blive syge af at køre med, jamen så er målet vel egentligt opfyldt. Mener man at toget også skal kunne vinde markedsandele fra andre transportformer (fordi folk simpelthen synes det er behageligt at køre med tog), jamen så skal man skrue trafikkontrakten anderledes sammen. Det gælder uanset om det er et DSB-monopol, lokalbaner, udbudt trafik eller andet.

Det er jo ikke fordi der er blevet en bedre service ud af at lade andre drive jernbane trafik på DSBs gamle strækninger. Elendige tog (larm, elendige sæder, kolde, trækker ved vinduerne) ingen togpersonale.

Var der nogen der lovede det? Det er blevet billigere for trafikkøberne og det var det der talte højest. Og så er der vist noget om at regulariteten også steg da Arriva var ude over begyndervanskelighederne

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Nogle der ved om Arriva vil oprette billetsalg på f.eks. Herning og andre stationer station? Det har de jo på en række andre stationer. 7-eleven kan vel ikke fortsætte deres billetsalg, da det jo er en DSB aftale.

De vil formentlig håndtere det, som de gør i Thisted, Skjern, Varde m.v.?

Fremtiden er ikke personlig betjening, så vi skal nok ikke regne med at Arriva opretholder eller åbner billetsalg. Men det må jo stå i kontrakten med Transportministeriet.

Fremtiden er ikke personlig betjening, så vi skal nok ikke regne med at Arriva opretholder eller åbner billetsalg. Men det må jo stå i kontrakten med Transportministeriet.

JH

Ja, det hører jo også med til besparelsen. I den nuværende kontrakt skal Arriva drive betjente billetsalg, i den nye kontrakt kan Arriva drive betjent billet- og kiosksalg på stationer der kun betjenes af Arriva. Der er kun krav om billet- og rejsekortautomater på samtlige stationer.

--
Mvh Anders

Hvor mange betjente salg, ikke 7-eleven, har DSB ?

Jeg kan komme i tanke om tre. København, Odense og Aarhus.

Fremtiden er ikke personlig betjening, så vi skal nok ikke regne med at Arriva opretholder eller åbner billetsalg. Men det må jo stå i kontrakten med Transportministeriet.

JH

Jeg mener at der er ligeså meget behov for det i fremtiden. Dog mere som servicested, med råd og vejledning end egentlig billetsalg. Men det er jo et spørgsmål om hvilket serviceniveau man ønsker. I England har stationerne mig bekendt stortset ligeså mange billetsalg nu, som for 20 år siden. Sikkert fordi man vælger at tage det med i kontrakterne. Undtagelasen er undergrundsbanen i London, hvor man har lukket de fleste billetsalg, men ikke fjernet personalet. De er bare flyttet ud på perronen.

Man har været én generation for tidlig ude, med at nedlægge alle billetkontorene. Der er stadig mange der ikke kan eller har smarte mobiltelefoner eller computere der hjemme. Godt nok skriver vi snart 2020 men der er virkelig især ældre mennesker der ikke har en computer eller en ny smart telefon. Har selv flere gange set og hørt ældre mennesker brokke sig over de ikke kan købe en billet på stationen.

Problemet gør det heller ikke nemmer at billetautomaterne ikke tager pengesedler på grund af hærværk, men kun kort eller mønter.

Ved at nogle af den grund fravælger toget på grund af de ikke kan købe en billet på deres lokale station. Der gør det heller ikke bedre at man ikke kan sidde i en varm ventesal men kun et koldt glasskur på en hård træpind, og uden adgang toilet.

Bliver også fedt at stå i Vejle og vente på toget til struer, en fredag eftermiddag når toget fra København er forsinket. Og man lige ser slutlygterne af skinnebussen når man stiger af IC-toget...

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak