At fokus har været på investeringer i passagerdrift er en del af forklaringen - men også kun en del af den.
Det bliver ofte overset, at geografi og fragttyper er helt forskellige. Den helt store forskel i godsmængderne kommer fordi jernbanerne i USA transporterer meget store mængder bulkvarer af kul, andre mineraler, olie, sten, grus og korn. Dels er råstofproduktionen ikke nær så stor i Europa og dels er det varegrupper, som i Europa maksimalt bliver kørt med tog til nærmeste havn, som ofte ligger meget nærmere end i USA.
Så når artiklen hiver Malmbanen frem, så er glemmer den at fortælle, at den netop er karakteriseret ved en sammensætning af gods, som minder meget om den, man har på mange af de meget befærdede strækninger i USA. Det er i øvrigt af samme grund, at jermbanegodsmængderne falder ret voldsomt i USA i de her år, for det ene kulfyrede kraftværk efter det andet lukker, og de lave oliepriser har sendt olieproduktionen i den ret dyre skiferolieproduktion i de nordlige præriestater samme vej.
Når det kommer til containertransporten, så er forskellen ikke så stor, som hvis man kigger på de totale fragtmængder, selv om skibene også her fylder mere i den intereuropæiske transport end den gør i USA af geografiske grunde.
Når det er sagt, så er det rigtigt, at der er mange flere stemmer i passagertransport, og med en politisk styret jernbane, så er det her fokus har været. Det gælder mht investeringer, hvor togselskaberne i USA ganske rigtigt har investeret i en fritrumsprofil til dobbelt containerhøjde på de mest befærdede ruter. Og mens der i hvert fald i de tyndere befolkede områder er ret få broer, så er der til gengæld ganske mange tunneller, som er blevet udvidet. Det har ikke været billigt. Men i Europa er pengene i stedet gået til kapacitet for passagerer.
Dette bliver så forværret af, at de politiske beslutninger følger landegrænserne, og jernbanegodsets behov er grænseoverskridende. Det giver sig både udslag i at man stadig slås med forskellige standarder - hvad hjælper det at man i DK hæver maks længde og akseltryk, hvis tyskerne ikke følger med? - og i at de internationale forbindelser har været prioriteret for lavt (se enkeltspor i Sønderjylland, kapacitet til kombiterminal i Hirtshals)
Til gengæld er det noget sludder at jernbanerne i USA er "for lange" til passagerdrift. Ja, fra den ene ende til den anden, bevares, men undervejs er der hundreder af relationer, hvor passagerdrift ville være oplagt, og er savnet. Phoenix-Tucson, Dallas-Houston, Charlotte-Atlanta, Memphis-St Louis, Chicago-Columbus, Los Angeles-Las Vegas... Alle millionbyer, som ligger nogle få hundrede kilometer fra hinanden, uden passagerdrift mellem i dag. Nogle af dem med meget lidt befolkning imellem, men så meget lettere at bygge en snorlige højhastighedbane, hvis man vil. Det meget ringe stade for passagertog i størstedelen af USA skyldes udelukkende manglende politisk prioritering og en totalt bilcentreret trafikplanlægning.
Mindst lige så vigtigt som investeringerne er også prioriteringerne i driften. Hvis du har en jernbane, der er udfordret på kapaciteten, og du prioriterer en tæt passagerdrift, så bliver dine godstog automatisk begrænset af længden på det korteste vigespor, selv på en dobbeltsporet bane, da passagertogene får brug for at overhale. På enkeltsporede baner risikerer man at godstog bliver henvist til nattetimerne, som vi har set det mod Hirtshals, og det ender let med at slå godstogsdriften helt ihjel.
Modsat i den amerikanske model, hvor godstogene ikke er indpasset efter passagertogenes køreplaner, selv der hvor der er passagerdrift. Man opererer simpelt hen ikke med faste kanaler på samme måde, og derfor bliver passagertogenes rettidighed ofte elendig. Her er det ofte dem, som ender på sidesporet, om ikke andet fordi der ofte bliver kørt godstog, som er længere end de sidespor, som er til rådighed. På en del enkeltsporede baner køres stort set ensrettet drift af godstog, og passagertogene må ind på sidesporene og vente, hver gang der kommer et kultog imod.
Der er dog både i USA og i Europa også eksempler på at de to eksisterer rimeligt sammen. I USA flere steder omkring de store byer, hvor der både er lokal og regionaltogsdrift, om end der også er problemer fx omkring Chicago, som er landets store godsknudepunkt, og hvor kapaciteten er så presset, at trafikken ind i mellem bryder helt sammen. Herhjemme er vores egen transitkorridor samtidig rygraden i passagerdriften, og begge fungerer fint, men her er der også investeret i både elektrificering, dobbeltspor i Sønderjylland (efter meget palaver, og det sidste stykke mangler endnu, men den vigtiste strækning er lavet) og et passende antal vigespor (senest på Fyn). Andre steder i landet slås godsdriften derimod med manglende elektrificering, omløb flere steder og manglende kanaler i dagtimerne - og er stort set død.
Det hører også med i billedet, at artiklen ikke beskæftiger sig med de problemer, som det private ejerskab af jernbanerne i USA i stigende grad har med for kortsigtet investeringshorisont. Med en enkelt undtagelse er alle de store jernbaneselskaber børsnoterede, og dermed underlagt markedets fokus på næste kvartalsregnskab. Det har ført til at selskaberne forsøger at malke så stort et kortsigtet overskud ud som muligt med gentagne nedskæringsrunder, en ret aggressiv nedlæggelse af sidespor, dårligt og udsat vedligehold og manglende investeringer. Den skrabede drift har fået navnet Precision Scheduled Railroading, og det lyder fint, men har ikke meget med hverken præcision eller køreplanlægning at gøre. På den ene side har det givet været med til at gøre op med vanetænkning i en traditionstung branche, men på den anden side er nuværende kunder dybt frustrerede over en stadig ringere service og pålidelighed og fremtidige kunder oplever, at de bliver afvist med mindre de kan stille med meget store godsmængder fra dag ét.
Så svaret er i min optik ikke den amerikanske model, men i stedet, at politikerne lever op til de fine ord om at prioritere godstogsdriften. At der ikke sker noget, er dog forkert, og milliardinvesteringer som Femern og Ringstedbanen sker begge i hvert fald delvist af hensyn til godsdriften. Samme billede tegner sig i fx både Tyskland og Holland. Det er bare en meget, meget tung skude at vende efter årtiers negligeren. Og i DK er det svært at spore noget synderligt ambitionsniveau i fx Jyllandskorridoren, hvor der ikke i forvejen er meget gang i godstrafikken.
