Godstog hsatighed på lange strækninger (Generelt)

af P.Jensen, søndag 22. marts, 2020, 16:53 (11 dage siden)

Når man ser Rask Ingemanns billeder af Volvo eller Ikea tog ville jeg tro at vindmodstand er væsentlig lavere end de tog der har f.eks. 38 lastbil trailere ombord. Og den kunne måske blive endnu mindre hvis man havde oppustelige gummipuder mellem containerne – lidt i samme stil som mellem 2 IC3 tog.

I dag kører godstog op til 120 km/timen.

Hvad er der i vejen for at sætte hastigheden op til 140 eller 160 km/timen? Med 160 km/timen kunne man nå meget langt i løbet af en nat. Fra 20.00 til 05.30 med gennemsnitshastighed på 110-120 km er over 1000 km. Samtidigt ville man kunne følge et IC tog i Danmark uden at skulle vige et antal gange.

Transit tid fra Verona til Taulov vil være maximum 30 timer (afgang kl. 20.00 ankomst senest 06.00 dag 3.

Transittid fra Alicante maximun 40 timer. Afgang Alicante med vogne der kan justere sporvidde – kl. 18.00- således at man er i Frankrig når der kan køres hurtigt hele natten – ankomst omkring middag dag 3.

Hastighed vil opveje tiden til omlastningen i hver ende således at man ikke mere skal opleve måske 8 lastbiler fra samme spanske firma køre i land fra samme færge i Rødby sandsynligvis primært med tomater fra områder syd for Valencia. (I dette tilfælde til Sverige).

Bremseevne skal tilsvare den højere hastighed ligesom vognen skal ”strømlines”. Det skal være containere som har faste side – ikke presenningsider – med mulighed for køleaggregater.

Fødevarer er oplagt begge veje, men også stykgods som f.eks. GLS er dygtige til. 3 dages transittid fra Italien til Danmark er hvad de har i dag..

Hvis man har toglængde lokomotiv + 16 vogne og igen lokomotiv + 16 vogne - primært 40’ containere.

De sidste 16 vogne kobles af i Taulov og man kunne fortsætte med de forreste 16 vogne med lokomotiv i hver ende til Helsingborg. Retur uden at lokomotiv skal skifte ende – samle 16 vogne op i Taulov.

Hvad er i vejen for et sådant projekt – udover finansiering og det at man skal finde nogen som vil tage risikoen?

P.Jensen

Godstog hsatighed på lange strækninger

af William Skov ⌂ @, søndag 22. marts, 2020, 17:16 (11 dage siden) @ P.Jensen

I dag kører godstog op til 120 km/timen.

Dette er kun enkelte vogne der kan dette og oftest kun i tom tilstand.

Hvad er der i vejen for at sætte hastigheden op til 140 eller 160 km/timen? Med 160 km/timen kunne man nå meget langt i løbet af en nat. Fra 20.00 til 05.30 med gennemsnitshastighed på 110-120 km er over 1000 km. Samtidigt ville man kunne følge et IC tog i Danmark uden at skulle vige et antal gange.

Den primære forhindring er vognenes løbeegenskaber, for vognene er ikke bygget til mere end 100 km/t. Derfor skal vognene have nye hjulsæt og bogier.

Derudover er der dynamiske påvirkninger af sporet.
Hvis der køres med 100 km/t med 22,5 T aksellast er der en dynamisk påvirkning, vi kan kalde denne for 100. Men hvis man skal køre med 120 km/t bliver denne dynamiske påvirkning måske 110. Det der her er problemet er at sporet kun er bygget til 22,5 T aksellast ved 100 km/t. Derfor skal samtlige sveller udskiftes til en sværere type.

--
William S.
[image][image]
https://williamskov.piwigo.com/

Godstog hsatighed på lange strækninger

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, søndag 22. marts, 2020, 18:38 (11 dage siden) @ P.Jensen


Hvad er der i vejen for at sætte hastigheden op til 140 eller 160 km/timen? Med 160 km/timen kunne man nå meget langt i løbet af en nat. Fra 20.00 til 05.30 med gennemsnitshastighed på 110-120 km er over 1000 km. Samtidigt ville man kunne følge et IC tog i Danmark uden at skulle vige et antal gange.

Gennemsnitlig rejsehastighed på IC-tog er kun omkring 100 km/t. højere hastighed for godstogene kan risikere at medføre at persontog skal overhales (IC-tog), og det bliver nok ikke helt nemt at få igennem i stor skala.


Transit tid fra Verona til Taulov vil være maximum 30 timer (afgang kl. 20.00 ankomst senest 06.00 dag 3.

I dag indleverer man sin trailer i Padborg kl 20.30 Dag 1 og henter den i Verona 04.30 på dag 3. Togets køretid er under de 30 timer.


Transittid fra Alicante maximun 40 timer. Afgang Alicante med vogne der kan justere sporvidde – kl. 18.00- således at man er i Frankrig når der kan køres hurtigt hele natten – ankomst omkring middag dag 3.

Godsvogne med variabel sporvidde er meget dyrt. Trenden er på at der i Spanien åbnes op for normalspor (højhastighedsnettet) - blandt andet nu til Barcelona.


Bremseevne skal tilsvare den højere hastighed ligesom vognen skal ”strømlines”. Det skal være containere som har faste side – ikke presenningsider – med mulighed for køleaggregater.

Her rammer du det største problem: At bremse 2.500 tons fra 160 km/t tager tid og koster meget slid - samt energiomkostninger at komme igang igen. Det er her, man indtil videre støder på udfordringer ift til højere hastighed for godstog. Marginalerne i jernbanegods er meget små (hvis de da ikke er negative), så der er ingen grund til at indføre dyrere løsninger - der tilmed skal udvikles først.

Fødevarer er oplagt begge veje, men også stykgods som f.eks. GLS er dygtige til. 3 dages transittid fra Italien til Danmark er hvad de har i dag..

Hvis man har toglængde lokomotiv + 16 vogne og igen lokomotiv + 16 vogne - primært 40’ containere.

De sidste 16 vogne kobles af i Taulov og man kunne fortsætte med de forreste 16 vogne med lokomotiv i hver ende til Helsingborg. Retur uden at lokomotiv skal skifte ende – samle 16 vogne op i Taulov.

16 vogne med lokomotiv i hver ende, vil give et underskud på ca 10 kr pr kilometer (hvis de 16 vogne er dobbeltvogne til 2x40 fods containere eller ialt 32 trailere - hvis de 16 vogne kun kan læsse en container hver er underskuddet større). Hvis dine vogne kun kan klare een 40 fods container, har du derudover på 32 vogne hele 64 bogier mod 32- 48 bogier hvis du bruger længere vogne. Jeg er ikke opdateret på godsvognsbogier, men hver bogie vil være ekstra vægt og ekstra omkostninger til drift og vedligehold. Lad os blot sige 1 kr pr km pr bogie...det løber hurtigt op.

Trenden er klar på at reducere jernbanegodsets omkostninger - ud fra de forholdsvis lavthængende frugter, der er indenfor "dødvægt", driftoptimering, energiforbrug, live positionering, grænseoverskridende lokomotiver m.m. Hastighed har kun interesse ift at hæve "rejsehastigheden" fra de omkring 50 km/t den har i dag til tættere på de 100 km/t materiellet ofte kan nå. Samtidig forventer man centralkoblinger på alle vogne og lokomotiver, radiostyring , automatisering af rangerbevægelser og bremseprøver samt muligheden for at køre to sammenkoblede 750 meter lange godstog som eet tog.
Da containere ofte ligger i terminaler i længere tid (for nogle år siden var gennemsnits liggetiden i Rotterdam 7 døgn), er hastigheden ofte ligegyldig - det handler om at være sikker på, hvornår forsendelsen når frem. Dette understøttes indenfor intermodaltogene af, at der stadig ikke er kommercielle løsninger på hurtig losning/løsning som det hedengangne svenske "Megaswing" koncept. Togstammerne holder længe inden de skal retur.
Der er dog også trends indenfor hurtige godsleveringer - senest italienske Mercitalias "Fast" koncept, hvor ombyggede ETR 500 højhastighedstog med 180 km/t kører pakketransporter på højhastighedsnettet, ligesom der er ideer om 160 km/t lukkede godsvogne (Habins typen) til indlemmelse i persontog (sågar styrevognsstammer) for netop hurtig pakkelevering - men her som ret korte togstammer, og endnu har ingen knækket den økonomiske kode.

Lasse

Godstog hsatighed på lange strækninger

af steenth, søndag 22. marts, 2020, 21:57 (11 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Der er dog også trends indenfor hurtige godsleveringer - senest italienske Mercitalias "Fast" koncept, hvor ombyggede ETR 500 højhastighedstog med 180 km/t kører pakketransporter på højhastighedsnettet, ligesom der er ideer om 160 km/t lukkede godsvogne (Habins typen) til indlemmelse i persontog (sågar styrevognsstammer) for netop hurtig pakkelevering - men her som ret korte togstammer, og endnu har ingen knækket den økonomiske kode.

Jeg har snakket med en bekendt, som arbejder med postordre, hvor de kører med små varebiler, som ikke er omfatter af de samme hårdere køre/hviletider som lastbiler, til PostNord i Taulov fra en lager i Europa, så de kommer hurtig mulig frem med posten. (reglerne er blevet ændret efter sidste gang jeg snakke om det med den).

Hvis man kunne samles store mængder af pakker via et hub kunne der vel være grundlag kører det med hurtige tog. Men det skal konkurrere med de pakkefirmaer bruger fly til/fra et hub med levering fra dag til dag.

Godstog hsatighed på lange strækninger

af P.Jensen, mandag 23. marts, 2020, 09:10 (11 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Hej Lasse

Tak for dit udførlige svar.

Nu tænkte jeg ikke lige på at godstog skulle overhale persontog. Det vil nok være "op ad bakke" at få lov til. Jeg synes bare at jeg ofte har set godstog vente på persontog på stækningen fra København til Lillebælt.

Men hvis køretid i dag er 30 timer vil den jo kunne sættes væsentligt ned.... Overrasket over så lav gennemsnitshastighed som 50 km/time.

Fra Spanien kunne man så køre fra Barcelona.

Transporttid betyder ikke så meget for skibscontainere - om det er nogle uger plus minus et par dage, men det betyder meget for fødevarer. Men jeg kan ikke lade være med at nævne at jeg var med i et fersk-fiske-projekt med skib fra Island til UK. Transporttiden blev nedsat med 2-3 dage. Salget fladt brat. Fisken duftede/lugtede ikke som normalt - der må være noget galt.

Hvis grønsager kan få en dage mere betyder det mange penge.

Pakketransport som du nævner i persontog kunne være et potentiale. Nogle vogne bag på nattog som så kunne få bedre økonomi. Man vil blive overrasket over hvor stor del at kurertransporten der sker med lastbiler.... (=hovedparten). Jeg har lige fået en pakke fra Irland. Transittid 3 dage - med lastbil. 20 kg under 400 kr.

Men det hele står og falder med at et firma opretter daglige forbindelser dvs. 5 gange/ uge mellem destinationerne. Ellers kan man godt glemme alt ovenstående.

P.Jensen

Godstog hsatighed på lange strækninger

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 23. marts, 2020, 10:03 (11 dage siden) @ P.Jensen

Fik lejlighed til at genbesøge nogle af de ideer jeg var blandet ind i omkring 2009, der måske kunne være lidt aktuelle i denne debat:

Fersk fisk eksport fra Norge: Op til 20 daglige togpar mellem Norge og Rotterdam for udskibning af frisk fisk til Østen. Der blev lavet rapporter ad flere omgange (i Norge), og flere af dem er offentligt tilgængelige, og har også tidligere været diskuteret her på forum.

Pakketransport - der er flere firmaer (blandt andet Safe Green Logistic fra det nordjyske), der arbejder med koncepter, der skal få økonomi i at få korte og hurtige godstog ud til en lang række danske destinationer for netop at understøtte pakkeudbringning på en miljørigtig måde.

120 km/t - her arbejdede man fra operatørernes side i 2007 på at få tilladelse til kørsel med 835 meter og 2.500 tons med 120 km/t, hvis materiellet var godkendt hertil. Som jeg husker det, er det meget meget bøvlet, at få ændret eksisterende regler, og med Finanskrisen i 2009 blev fokus mere rettet på økonomisk kørsel (energiforbrug).

Til gengæld arbejdede jeg (og senere fik Svend BJ opgaven :-)) en del på 120 km/t transitgodstog. Ideen er at der udover de to transitkanaler pr time pr retning med en transitttid på mellem 4t 10 min og 4t 50 min (dengang i al fald) kunne laves en ekstra godskanal til 120 km/t med en transittid på 3t 50 min. Blandt andet Volvo togene kunne i al fald dengang køre 120 km/t med de begrænsninger der nu engang hører til.

Kapaciteten til en ekstra 120 km/t kanal var (og er nok stadig, da der reelt kører færre tog nu end dengang):
Sverige - Kastrup: En kanal pr retning pr time
Vigerslev - Kastrup: En kanal ialt pr time (kun een mulighed pr time for at komme til/fra spor 11/12 i Cph)
Vigerslev - Taulov: Op til to kanaler pr time pr retning
Taulov - Padborg: En kanal pr time pr retning
Altså mindst plads til 12 ekstra godstog i transit i døgnet gennem DK, hvis disse kunne køre 120 km/t.

Køreplansteknisk lettede 120 km/t kanalen kort før en "normal" 100 km/t kanal og indhentede så den forankørende 100 km/t kanal omkring Odense og kørte derefter 100 km/t resten af vejen til Padborg.

Eneste lille kommercielle problemer i at gøre kanalen rigtig attraktiv, var (udover energiforbruget) begrænsningerne i toglængde og togvægt - men opgaven med at prøve at løse det, kunne jeg så behændigt kaste over på Svend :-)

Som markedet er i dag, er der meget lidt fokus på 120 km/t, der er andre meget mere profitable ting, der skal styr på - om tallene nedenfor stadig gælder, er jeg ikke sikker på, men jeg har ikke hørt, at de skulle være ændret:
1: 66 procent af alle godstog over Brennerpasset er forsinket med mindst en time
2:50% af alle godstogskøreplaner i Europa bestilles mindre end 7 døgn før første køredag
3: 7 timer før afgang, ved man for 75% af togene ikke, om toget skal køre eller ej.

Da køreplansprocessen er baseret på attraktive kanaler og attraktive disponeringsregler, hvis man booker en køreplan op til 1½ år før man skal bruge den - og processerne for aflysninger og gebyrer iøvrigt ikke er ens i Europa, så er der et hav af forbedringsmuligheder, der "blot" venter på at nogen gider tage dem seriøst...(det er mit indtryk at der arbejdes seriøst med dette i de europæiske godskorridorer, men jeg kender ikke status)

Lasse

Godstog hsatighed på lange strækninger

af Pyloriis, mandag 23. marts, 2020, 10:39 (11 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Hej Lasse
Som du selv så udførligt har beskrevet tidl. i denne tråd, er sliddet på skinner/underlag stigende ved højere hastighed.

Næppe overraskende.

Men samtidig ønsker vi at køre med passagertog med hastigheder over 180 km/h.

De gør vel at skal gods til større omfang på de lidt længere strækninger (over 500km) på skinner - så bliver man vel nød til at udvide sporkapaciteten.

Enten - vel mest fornuftigt - at bygge nye baner til passagertog og i stigende grad reserverer eksisterende baner til godstrafik og langsommere passagertog?

En hastighed på 100 km/h for godstog er vel ok, sålænge godstoget kan køre min 90% af tiden.

Hvis man IKKE opnår en gennemsnitsfart på tæt ved 100 km/h bliver gods på skinner næppe attraktiv i større omfang?

Godstog hsatighed på lange strækninger

af Peter Christensen, mandag 23. marts, 2020, 10:42 (11 dage siden) @ Pyloriis

Hvis man IKKE opnår en gennemsnitsfart på tæt ved 100 km/h bliver gods på skinner næppe attraktiv i større omfang?

Det kommer fuldstændig an på hvor tidskritisk godset er.....
Et læs korn eller kul har næppe samme behov for at kører ræs som breve/pakker.

Godstog hsatighed på lange strækninger

af Pyloriis, mandag 23. marts, 2020, 11:04 (11 dage siden) @ Peter Christensen

Hvis man IKKE opnår en gennemsnitsfart på tæt ved 100 km/h bliver gods på skinner næppe attraktiv i større omfang?

Det kommer fuldstændig an på hvor tidskritisk godset er.....
Et læs korn eller kul har næppe samme behov for at kører ræs som breve/pakker.

Fuldstændig rigtigt.
Nok de færreste her som mener kul og korn skal hurtigt frem.
Men det skal typisk frugt og grøntsager, fisk og andre fødevarer som i dag udelukkende transporteres med lastbiler eller udenfor EU med fly.
Og skal det batte noget - altså at få den type gods på skinner - duer det ikke at blande det i større omfang med passagertog.

Godstog hsatighed på lange strækninger

af OD, Od ⌂ @, mandag 23. marts, 2020, 13:41 (10 dage siden) @ Pyloriis

Hvis man IKKE opnår en gennemsnitsfart på tæt ved 100 km/h bliver gods på skinner næppe attraktiv i større omfang?

Det kommer fuldstændig an på hvor tidskritisk godset er.....
Et læs korn eller kul har næppe samme behov for at kører ræs som breve/pakker.


Fuldstændig rigtigt.
Nok de færreste her som mener kul og korn skal hurtigt frem.
Men det skal typisk frugt og grøntsager, fisk og andre fødevarer som i dag udelukkende transporteres med lastbiler eller udenfor EU med fly.


Udelukkende... du trænger atter til at blive luftet :-D

Godstog hsatighed på lange strækninger

af andersj, Nordjylland, mandag 23. marts, 2020, 10:48 (11 dage siden) @ P.Jensen


Pakketransport som du nævner i persontog kunne være et potentiale. Nogle vogne bag på nattog som så kunne få bedre økonomi. Man vil blive overrasket over hvor stor del at kurertransporten der sker med lastbiler.... (=hovedparten). Jeg har lige fået en pakke fra Irland. Transittid 3 dage - med lastbil. 20 kg under 400 kr.

Deutsche Bahn har deres ic:kurier løsning hvor pakker medtages i udvalgte ICE og IC tog, både internt i Tyskland men også til Wien, Basel Bad, Paris og Amsterdam. Man kan enten aflevere og afhente på banegården eller få hentet og bragt til adressen.
Prøvede lige for sjov at søge på München-Hamburg hurtigst muligt, og det er muligt at aflevere en pakke i München senest 11:41 med booking senest 11:25 hvor den bliver lastet på ICE 1004 mod Berlin med afgang 11:56. Pakken kan afhentes i Hamburg 18:37 og prisen er 165 Euro.

--
Mvh Anders

Godstog hsatighed på lange strækninger

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 23. marts, 2020, 12:28 (11 dage siden) @ andersj

Deutsche Bahn har deres ic:kurier løsning hvor pakker medtages i udvalgte ICE og IC tog, både internt i Tyskland men også til Wien, Basel Bad, Paris og Amsterdam. Man kan enten aflevere og afhente på banegården eller få hentet og bragt til adressen.
Prøvede lige for sjov at søge på München-Hamburg hurtigst muligt, og det er muligt at aflevere en pakke i München senest 11:41 med booking senest 11:25 hvor den bliver lastet på ICE 1004 mod Berlin med afgang 11:56. Pakken kan afhentes i Hamburg 18:37 og prisen er 165 Euro.

Der er iøvrigt også firmaer, der arbejder på at levere pakker i toget - og altså istedet for at kunden skal bevæge sig til posthus eller station, får udleveret sin pakke i det tog man alligevel skal med i anden anledning.

/Lasse

Godstog hsatighed på lange strækninger

af bastholm @, søndag 22. marts, 2020, 21:35 (11 dage siden) @ P.Jensen

Hvad er i vejen for et sådant projekt

Nogle år tilbage blev der bygget en vogn der minder om det du forslår. Lgss-y, to aksler veksel lad, bedre affjedring og skivebremser. Godkendt til 160 km/t i Sverige.

Den blev bygget af Kockums industrier til Green Cargo og var tiltænkt Posten. Men der var vist ikke andre kunder til den.

Du kan se lidt info om den her.

Lgss-y godsvogn til containere og veksellad, 160 km/t

af Rask Ingemann Lambertsen, søndag 22. marts, 2020, 22:20 (11 dage siden) @ bastholm

Nogle år tilbage blev der bygget en vogn der minder om det du forslår. Lgss-y, to aksler veksel lad, bedre affjedring og skivebremser. Godkendt til 160 km/t i Sverige.

Den blev bygget af Kockums industrier til Green Cargo og var tiltænkt Posten. Men der var vist ikke andre kunder til den.

Du kan se lidt info om den her.

Her er et billede af S-GC Lgss-y 42-74-443 7 310-9 optaget på Malmö Godsbangård lørdag d. 13-06-2015 kl. 11:16.
[image]

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Godstog hsatighed på lange strækninger

af andersj, Nordjylland, søndag 22. marts, 2020, 22:34 (11 dage siden) @ bastholm

Hvad er i vejen for et sådant projekt


Nogle år tilbage blev der bygget en vogn der minder om det du forslår. Lgss-y, to aksler veksel lad, bedre affjedring og skivebremser. Godkendt til 160 km/t i Sverige.

Den blev bygget af Kockums industrier til Green Cargo og var tiltænkt Posten. Men der var vist ikke andre kunder til den.

Du kan se lidt info om den her.

DB har også haft et koncept "InterCargoExpress" med 160 km/t hurtige Hbillss-y 307 samt containervogne Sgss-y 703

De hurtige godstog kørte Hamburg-München og Bremen-Ludwigshafen fra 1991 til 1995.

--
Mvh Anders

Godstog hsatighed på lange strækninger

af Rail, mandag 23. marts, 2020, 01:04 (11 dage siden) @ andersj

Hvad er i vejen for et sådant projekt


Nogle år tilbage blev der bygget en vogn der minder om det du forslår. Lgss-y, to aksler veksel lad, bedre affjedring og skivebremser. Godkendt til 160 km/t i Sverige.

Den blev bygget af Kockums industrier til Green Cargo og var tiltænkt Posten. Men der var vist ikke andre kunder til den.

Du kan se lidt info om den her.


DB har også haft et koncept "InterCargoExpress" med 160 km/t hurtige Hbillss-y 307 samt containervogne Sgss-y 703

De hurtige godstog kørte Hamburg-München og Bremen-Ludwigshafen fra 1991 til 1995.

Siden hen kom PIC, der dog siden er blevet reduceret til 140 km/t:
https://de.wikipedia.org/wiki/Parcel_InterCity

DB Hbillss-y vagnarna hade dåliga gångegenskaper

af bengt, mandag 23. marts, 2020, 06:35 (11 dage siden) @ andersj

Hvad er i vejen for et sådant projekt


Nogle år tilbage blev der bygget en vogn der minder om det du forslår. Lgss-y, to aksler veksel lad, bedre affjedring og skivebremser. Godkendt til 160 km/t i Sverige.

Den blev bygget af Kockums industrier til Green Cargo og var tiltænkt Posten. Men der var vist ikke andre kunder til den.

Du kan se lidt info om den her.


DB har også haft et koncept "InterCargoExpress" med 160 km/t hurtige Hbillss-y 307 samt containervogne Sgss-y 703

De hurtige godstog kørte Hamburg-München og Bremen-Ludwigshafen fra 1991 til 1995.

Inför anskaffandet av de vagnar som fick litt Gblssy lånade dåvarande SJ Maskinavdelning in två tyska vagnar litt Hbillss-y. Inom Maskinbyrån blev man något förgrymmad över att tyskarna inte meddelat att vagnarna hade så dåliga gångegenskaper.
Tyskarna verkade inte att vara så värst intresserade att få igen vagnarna som stod en längre tid på Tomteboda rangerbangård.
I stället intresserade man sig för en "förlängd" Powell Duffryn (Senare Probotech och nu Axiom) boggie. Man byggde om en Hbis-vagn med nytt löpverk med komponenter lika de i boggin. Vid provkörning fanns vid ett tillfälle ett antal tekniker i vagnen när den kördes i 176 km/h som konstaterade att vagnen gick bättre än en "boggivagn".
Vagnarna har nu varit i trafik i mer än 20 år och körts regelbundet i 160 km/h. Green Cargo har 12 stycken lok litt Rc4P (P = post) som inrättats för att kunna köra 160 km/h. Lokförare som kört dessa posttåg har berättat om hur bra det känns att sällan eller aldrig behöva gå åt sidan för andra tåg. Dessutom har vagnarna skivbromsar. Det är verkligen vagnar av hög klass liksom även motsvarande containervagnar.

[image]

[image]

[image]

Godstogs hastighed på lange strækninger

af Rask Ingemann Lambertsen, søndag 22. marts, 2020, 22:33 (11 dage siden) @ P.Jensen

I dag kører godstog op til 120 km/timen.

I Danmark er togvægten ved over 100 km/t begrænset til 1200 t mod de sædvanlige 2500 t + trækkraft ved 100 km/t eller derunder (SR § 61 stk. 3) og toglængden begrænset til 600 m i stedet for 835 m (SR § 61 stk. 2).

Hvad er der i vejen for at sætte hastigheden op til 140 eller 160 km/timen?

Toglængde maksimalt 400 m ved hastigheder over 120 km/t (SR § 61 stk. 2).

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2020 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen