Fra en artikel i Mobilitytech i januar:

»Vi undrer os over, at man sætter det op, som om der var tale om noget nyt og uprøvet, frem for at lave et egentligt udbud. Der ingen grund til at forsinke det med en langsommelig og dyr prøvekørsel,« siger Jens Lind, salgsdirektør for Siemens Mobility A/S.

Gad vide om der ikke er en sammenhæng mellem ovenstående og virksomhedernes lunkne interesse for "prøvekørsel" når alle testtog er udlånt til andre (mere lovende) opgaver?

Alle og enhver har brokket sig over, at testfasen omkring IC4 ikke var god nok inden man bestilte serieproduktionen.

Nu prøver man så at rette ind efter kritikken og rent faktisk afprøve konceptet - også i den danske virkelighed - inden valg af leverandør og løsning, og så er det naturligvis også galt.

Det er en helt urimelig sammenligning. IC4 havde ikke kørt en eneste kommerciel kilometer før DSB underskrev kontrakten med AB. Med batteritog kan man bare starte Audien og køre sydpå og se dem i drift og se driftsjournaler.

Alle og enhver har brokket sig over, at testfasen omkring IC4 ikke var god nok inden man bestilte serieproduktionen.

Nu prøver man så at rette ind efter kritikken og rent faktisk afprøve konceptet - også i den danske virkelighed - inden valg af leverandør og løsning, og så er det naturligvis også galt.

Det er nok interessant, at se hvorledes NSB fjollede rundt omkring 1947-52.
NSB havde tydeligvis brændt nallerne på Di1 601 (et tysk diesel-hydraulisk lokomotiv) som ikke var meget bevendt som trækkraft.
Da forhandlingerne med Nohab/EMD begynder i 1947, så var NSBs holdning at et lokomotiv skulle stilles til rådighed og det helst gratis.
Det på trods af at der kørte bunker af lokomotiver i USA med den ønskede maskinudrustning.
Der gik pænt længe med at finde en lånemodel....og den kom først i stand efter at DSB havde skrevet kontrakt på 1101-1104.
DSB begyndte forhandlingerne med Nohab/EMD i januar 1950 og ca. 1,5 år senere var en kontrakt klar til underskrift. DSB havde således ikke de samme betænkeligheder som NSB. Ja-ja, bestillingen blev ændret til 4 efter en tur i folketingets vareforsyningsudvalg, men det var ikke valutahensyn, som bremsede købet.
Var lokomotiverne fra Nohab dyre?
I den grad! Hver My kostede det dobbelte af en E-maskine og så var der et heftigt forbrug af US-dollar. Uha-uha.....ikke mindst når der var mangel på $.
Selv på trods af prisen, så havde DSB ikke de samme forbehold som NSB.

Det er lidt skægt at ministeriet nu er endt i rollen som fodslæbende NSB og IC4 bruges på samme led i argumentationen som Di1.

Hvad mener du med dansk kontekst? Hvor adskiller den sig fra f.eks. nordtysk?

Det kan ikke være passagerområderne for dem kan man få tilrettet som man vil. Strømstyrke og signalsystem er det vel heller ikke.

Så som jeg umiddelbart ser det er det en usikkerhed omkring batterier og/eller hos beslutningstagerne der vil have dobbelt forsikring mod en eventuel skandale????

Og jeg kunne være enig med Peter om at det er derfor leverandørerne ikke rigtig har lyst til at "lege med" her oppe i DK.

Med det store materiale omkring Kalundborg/Nykøbing S til København der foreligger burde det være lige for at få taget beslutninger.

Batteritogene er standard rundt i Europa før vi i lille DK får taget beslutning og får bestilt/leveret.
Hvorfor skal det være så svært?

P.Jensen

Alle og enhver har brokket sig over, at testfasen omkring IC4 ikke var god nok inden man bestilte serieproduktionen.

Mon dog - jeg tvivler på, at testfasen havde vist, hvor stor en skandale IC4 ville blive. Jeg tvivler også på, at testfasen havde vist, at dansk jernbane i årtier ville være mærket af det skidt, eller at man 14 år efter alle tog skulle være i drift, stadig kæmper med en performance, som er markant mindre end andre tog.

Næ alle og enhver har nok nærmere brokket sig over den amatøragtige måde det hele er håndteret på, og at ingen formåede at stoppe skandalen, selvom alle røde lys blinkede for over 10 år siden.