Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag (Generelt)

af Gæst1, tirsdag 19. maj, 2020, 08:27 (12 dage siden)

Omkring kl 13 lægges Transportministeriets Serviceeftersyn ud på trm.dk. Serviceeftersynet er foretaget af TRM selv med input fra DSB og BDK. Der har ikke været ekstern kvalitetssikring af hverken input eller rapport, og "det samlede overblik" er reelt blot copy-paste af de senere års præsentationer til politikerne.

Forventningerne var nok uberettiget høje i forhold til at få et reelt overblik over tingenes tilstand. Beskeden til politikerne er i al fald klar:

"Der er således ikke længere et grundlæggende problem med udrulningen af de store projekter på jernbanen"

Et par "administrations genialiteter" er med: Eksempelvis at passagertallene udregnes tilbage fra 1996, og at den store vækst som forbindelserne over Storebælt og Øresund medførte således skygger for den massive nedgang vi har haft de senere år...

Omkring batteritog konkluderer man pudsigt nok, at alle strækninger, der ikke er elektrificeret er potentielle for batteritog...

Tror ikke der kan koges ret meget suppe på denne tynde kop te.

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, tirsdag 19. maj, 2020, 14:10 (12 dage siden) @ Gæst1

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, tirsdag 19. maj, 2020, 14:38 (12 dage siden) @ Jens Hansen

her står f.eks. om elektrificering Roskilde - Holbæk;

Udførelsen af de fysiske arbejder til elektrificering af Roskilde-Holbæk i
form af forberedelse og ophængning af køreledninger følger Banedanmarks
gældende anlægsplan og forventes gennemført inden udgangen af 2022.
Den planmæssige ibrugtagning ultimo 2022 afventer dog en politisk beslutning
om immunisering. En beslutning om at gennemføre immunisering vil
dog betyde, at en række større fornyelsesprojekter på jernbanen må udskydes.

Hvad skulle begrundelsen være, for at udskyde "en række større fornyelsesprojekter" hvis leverandøren, som jeg har forstået det andet sted i dette forum, har en totalentreprise og bare går i gang med at immunisere?

Er det usandt det der står?

JH

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af ThomasLarsen, tirsdag 19. maj, 2020, 15:04 (12 dage siden) @ Jens Hansen

Såvidt jeg forstod det, så var det den klassiske historie med manglende validatorer.

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, tirsdag 19. maj, 2020, 15:07 (12 dage siden) @ ThomasLarsen

Næ!

Leverandøren havde, som jeg opfattede det, styr på dem!

JH

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af ThomasLarsen, onsdag 20. maj, 2020, 23:01 (10 dage siden) @ Jens Hansen

Hvis jeg forstår de 2 sidste afsnit på side 85 rigtigt. Kan jeg kun udlede at manglende validatorer, vil være skyld i at andre projekter bliver udsat.

F.eks vil det have konsekvenser for sporfornyelsen af strækningen København- Høje Taastrup, og signalarbejdet mellem Orehoved og Nykøbing F i 2021.

Ved "skrækscenariet" vil det også blive nødvendigt at
udskyde sporfornyelsesprojekter på strækningerne Slagelse-Korsør og Roskilde-Ringsted.

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, torsdag 21. maj, 2020, 07:47 (10 dage siden) @ ThomasLarsen

Kan nogen svare på hvor mange validatorer Banedanmark har uddannet indenfor de sidste 3 år?

Jeg mindes et svar til Folketinget, hvor Banedanmark skrev, at behovet for validatorer kunne være løst i 2021!

Det er jo så ikke rigtigt!

JH

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Gæst1, torsdag 21. maj, 2020, 11:49 (10 dage siden) @ Jens Hansen

Næ!

Leverandøren havde, som jeg opfattede det, styr på dem!

Mon ikke det netop er en del af forklaringen? Leverandøren har styr på dem. Det har Banedanmark ikke, og derfor har Banedanmark behov for at øge mængden af tilgængelige validatorer, ved at sørge for at de af leverandøren bestilte ressourcer frigøres til Banedanmarks endnu ikke bestilte behov.

Ifølge rygter arbejder validatorerne slet ikke 100% for BDK, men også for andre projekter i ind- og udland, men da BDK ikke kan planlægge / sikre sine leveringsterminer, er det nødvendigt for BDK, at validatorerne er tilgængelige for BDK altid...også selv om BDK måske kun bruger 50 procent af den samlede validatorkapacitet. De kan bare ikke styre hvornår, de skal bruge den, da ingen planlægning i BDK er stabil.

Validatormanglen er derfor også et udtryk for, at der ikke altid er fire-fem validatorer disponible med kort varsel...

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Pyloriis, tirsdag 19. maj, 2020, 14:53 (12 dage siden) @ Jens Hansen

den er så her, uden "nyhedsfanfarer";

https://www.trm.dk/publikationer/2020/serviceeftersyn-af-jernbanen/

JH

Umiddelbart mest interessante at signalprogrammet er blevet en del billigere!

Signalprogrammets økonomi
Signalprogrammets samlede budget:
Det oprindelige budget var totaludgift 25.737,9 er mio kr..

Det er nu 20.216,7 mio kr. (Begge beløb i 2020 priser.

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, tirsdag 19. maj, 2020, 15:06 (12 dage siden) @ Pyloriis

Søgefunktioner kan bruges til meget - prøv "førerløs".

I jernbanesammenhængen ville det være naturligt at der stod noget om den politiske aftale om førerløse S-tog!

Men nej - der står om førerløse fjernbusser og BRT.

JH

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af KKLD, tirsdag 19. maj, 2020, 15:28 (12 dage siden) @ Jens Hansen

Søgefunktioner kan bruges til meget - prøv "førerløs".

I jernbanesammenhængen ville det være naturligt at der stod noget om den politiske aftale om førerløse S-tog!

Men nej - der står om førerløse fjernbusser og BRT.

JH

Det var også det jeg selv var mest interesseret i at læse!
Det burde være noget der kunne skabe en del hype, forbedringer og flere kunder.

Det næstmest interessante var at læse om CBTC som først er klart i slut 2020.

Resumé: Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Poul Brandt @, Nordsjælland, tirsdag 19. maj, 2020, 21:44 (11 dage siden) @ Jens Hansen
redigeret af Poul Brandt, tirsdag 19. maj, 2020, 22:29

Hermed et udpluk af de afsnit jeg fandt mest interessante/overraskende.
Klippene er gengivet i den orden de er sakset fra rapporten.
Særligt er jeg positivt overrasket over at DSB har lavet en rammeaftale med Talgo, så der kan indkøbes ekstra vogne i de næste 8-12 år. Så kan man jo evt. udskifte de gamle dobbeltdækkervogne når de er udslidt. Og/eller kombinere med indkøb af 16 ekstra styrevogne (til anvendelse sammen med de 16 lokomotiver der er beregnet til at køre til Tyskland).

--------------

...... immunisering af de gamle signaler på strækningen Fredericia-Aalborg ikke længere er relevant.

… den samlede vurdering, at opførelsen af et midlertidigt stationssikringsanlæg ved Køge Nord ikke kan anbefales.

I Togfonden indgår elektrificering af strækningerne Vejle-Struer og Lindholm-Frederikshavn, som der endnu ikke er truffet beslutning om eller fundet finansiering til. Den kommende stillingtagen hertil bør ses i sammenhæng med de muligheder, som især batteritogsteknologien giver.

Banedanmark vil være nødt til igen at nedprioritere og udskyde en række allerede besluttede projekter, hvis der skal gøres plads til projektet vedrørende immunisering af strækningen Holbæk-Roskilde og sikringsanlæg ved Køge Nord Station.

Banedanmark og leverandøren af det nye signalsystem i øst er blevet enige om en detaljeret tidsplan for udrulning af strækninger Køge-Næstved (medio 2021), Mogenstrup-Nykøbing Falster (ultimo 2021) og endelig ibrugtagning af systemet på København-Ringsted (ultimo 2022), hvor de sidste detaljer præciseres frem mod juni 202

Om signalprogrammet: Hovedudfordringen på Fredericia-Aarhus-Aalborg handler således i langt højere grad om en solid tidsplan og god koordinering med øvrige arbejder på strækningen end den tekniske udfordring i udrulningen.

Herudover afhænger den konkrete strækningsrækkefølge og videre udrulning for visse dele af Signalprogrammet af en række beslutninger, som fortsat udestår. Det gælder især, om der skal etableres et midlertidigt stationssikringsanlæg i Køge Nord, og om strækningen Roskilde-Holbæk skal immuniseres, jf. afsnit 7. Samlet set er der ikke grundlag til at tro andet end, at
Signalprogrammet kan forventes endeligt udrullet på fjernbanen senest i 2030.

Herudover har det været rejst som en bekymring, at mængden af tog i store knudepunkter kunne medføre en overbelastning af datanetværket på store stationer. Denne potentielle udfordring er analyseret nærmere af Banedanmark. Banedanmark har vurderet, at den eksisterende togflåde sammenholdt med indførelsen af Fremtidens Tog og lokomotiver ikke giver anledning til, at kapaciteten på de store stationer, herunder Københavns Hovedbanegård, skulle kunne udfordres i forhold til at sikre håndtering af datakommunikation og trafikafvikling.

Det samfundsøkonomiske afkast ved at gennemføre elektrificering med køreledninger er lavt for strækninger med moderat trafik, som eksempelvis forstrækningerne Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn. Der udestår stadig politisk beslutning om finansiering af elektrificering på disse strækninger og i mellemtiden har den teknologiske udvikling gjort batteritog til et relevant alternativ til at sikre el-drift, jf. afsnit 6.1.2 om CO2-neutrale tog.

Der er dog en økonomisk risiko knyttet til uafsluttede forhandlinger med programmets leverandør ”EPAS” (Aarslev og Siemens). Det er i den forbindelse en særlig omstændighed, at strækningerne Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn, som indgår i kontrakten med EPAS, på nuværende tidspunkt ikke har finansieringsgrundlag.

El-lokomotiver
Der er indkøbt 42 Siemens el-lokomotiver, hvor de 26 er indkøbt som hovedleverance
og yderligere 16 er købt via to optioner. Efter planen vil 26 af de 42 el-lokomotiver
blive anvendt til regionaltrafik, mens de resterende 16 el-lokomotiver skal trække nye
vogne til og fra Hamborg. Det forventes, at de første el-lokomotiver kan tages i brug i
2021 og resten kan tages i brug i takt med indsættelsen af de nye vogne.

Nye Vogne
Der er indkøbt 8 vognstammer, som primært skal anvendes til international trafik til og fra Tyskland. Der er indgået en rammeaftale med den vindende leverandør, Talgo, hvilket giver DSB mulighed for at købe flere vogne, hvis behovet skulle opstå. Aftalens varighed er otte år med mulighed for forlængelse i yderligere fire år. Det forventes, at vognene kan tages i brug i 2023.

Analyse af jernbanegods
Der bliver gennemført en strategisk analyse af godstrafik med fokus på jernbanen og bæredygtig transport, herunder belysning af udfordringer, tendenser og
drivere i tilknytning til godstrafik, optimering af trafikstrømme, lokalisering af
faciliteter, der fremmer banegods og kombineret transport på baggrund af samlede trafik- og erhvervsfaglige vurderinger mv. Resultaterne af analysearbejdet
skal udmøntes i en national strategi for jernbanegods, hvori også eventuelle anbefalinger fra Regeringens klimapartnerskab for landtransport vil blive behandlet.

Boks 10 | Fremtiden for toget
Fjerntogets styrkeposition vil i fremtiden i endnu højere grad være at tilbyde høj hastighed for de lange rejser på hovedbanenettet mellem de største byer. På lang sigt vil førerløse fjernbusser kunne reducere omkostningerne til længere busture markant i forhold til de i forvejen relativt lave priser på kommercielt drevne ruter. Det vil kunne mindske togets relevans på strækninger med beskedent passagergrundlag, hvor omkostningerne per passagerkilometer er høje.

Der er i Togfonden truffet principaftale om traditionel elektrificering af banerne Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn. Det anslås at ville koste 2,6 mia. kr., og der er endnu ikke anvist finansiering til projektet. Til
sammenligning indikerer indledende skøn, at det kan være muligt at tilvejebringe den nødvendige ladeinfrastruktur til batteritog på alle jernbaner, som ikke allerede er eller planlægges elektrificeret (inkl. Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn) for under 1 mia. kr.

Ved brug af batteritog på strækningerne Vejle-Struer og Aalborg/LindholmFrederikshavn vil det være muligt stadig at køre direkte tog til og fra København forudsat at DSB anskaffer en batteritogstype, der kan samkøre med DSB’s fremtidige el-tog på hovedstrækningerne.

Indledende beregninger foretaget af Transport- og Boligministeriet viser, at en omlægning fra togdrift til grøn BRT potentielt vil kunne frigøre et økonomisk råderum, som eksempelvis kan anvendes til at dække anlægsomkostningerne, øge serviceniveauet (antal afgange, komfort og hastighed) og give
større fleksibilitet.

Seneste beregninger foretaget af Vejdirektoratet og Cowi viser, at anlægsomkostninger for at anlægge en grøn BRT-løsning på Østbanen befinder sig inden for et interval på 700-800 mio. kr., som formentlig vil være højere end prisen på renovering af jernbanen, der på nuværende tidspunkt er estimeret til 660 mio. kr. Anlægsomkostningerne ved en sporrenovering eller en omlægning til BRT er dog kun en del af banens samlede økonomi. Der forventes således at være væsentlige besparelser på vedligehold og drift af banen ved en omlægning. Det gælder både, hvis man omlægger til almindelig grøn højklasset BRT eller førerløs drift.

Indretningen af Ringsted Station har også betydning for funktionaliteten af den nye bane. På Ringsted Station skal togene til/fra ny bane flettes ind i den øvrige togtrafik mellem Roskilde og Slagelse/Næstved. Det blev imidlertid konstateret en fordyrelse af den oprindelige løsning. Derfor blev den oprindeligt forudsatte indretning af spornettet– den såkaldte ”0+ løsning” - erstattet af en mindre ambitiøs ”0 løsning”. Den begrænser antallet af tog mellem ny bane og Ringsted til 4 tog pr time og retning, og forlænger rejsetiden med 1-2 minutter.
Problemstillingen har ingen sammenhæng med ERTMS-systemet, så når ERTMS er på plads, vil den begrænsede kapacitet ved Ringsted Station stadig påvirke robustheden i trafikafviklingen. På den baggrund er Banedanmark gået i gang med at undersøge løsninger, der forbedrer den trafikale funktionalitet ved Ringsted.

Der udestår politisk beslutning om immunisering og dermed ibrugtagning af elektrificeringen mellem Roskilde og Holbæk. Leverandøren oplyste medio marts, at projektet skulle igangsættes senest 1. april 2020, hvis leverandøren skulle holde tidsplanen frem mod ultimo 2022 uden forøgede risici. Banedanmark har derfor efter godkendelse fra Transport- og Boligministeriet indgået en aftale med leverandøren om, at de første tre måneders arbejde gennemføres, således at projektet ikke forsinkes (frem til 30. juni 2020). Dette arbejde kræver ikke validering. Der skal således i løbet maj/start juni
træffes beslutning om det samlede projekt skal gennemføres.

Dobbeltspor Køge-Køge Nord 2015 Screening 200-300 mio. kr. (Den har jeg ikke hørt om tidligere).

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, torsdag 28. maj, 2020, 14:28 (3 dage siden) @ Gæst1


Tror ikke der kan koges ret meget suppe på denne tynde kop te.

måske ikke, men der kan stille gode spørgsmål til ministeren;

Kristian Pihl Lorenzen;

Hvad er ministeren holdning til, at den danske jernbane ifølge regeringens serviceeftersyn af jernbanen (maj 2020) fremstår nedslidt, umoderne, udfordret og teknologisk tilbagestående, i lyset af at der i perioden fra 2009 til 2019 blev bevilget 132 mia. kr. på anlæg og drift af jernbanen? (Spm. nr. S 1297).

132 milliarder kroner på 10 år - det er saft susemig mange penge. Og det er jo kun blevet dårligere.

JH

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af kme, torsdag 28. maj, 2020, 15:03 (3 dage siden) @ Jens Hansen

132 milliarder kroner på 10 år - det er saft susemig mange penge.

Er kr. 2200 per dansker per år "saftsusemig mange penge" for fundamental infrastruktur?

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, fredag 29. maj, 2020, 08:49 (1 dag, 21 timer, 5 min. siden) @ kme

Er kr. 2200 per dansker per år "saftsusemig mange penge" for fundamental infrastruktur?

Ja, det synes jeg faktisk, når man ser hvor lidt vi får ud af det.

Og "fundamental infrastruktur" - det viser denne corona tid jo absolut, at så fundamentalt er det altså ikke (alle steder).

Jernbanen har sine stærke sider og de skal dyrkes. Og vi skal finde de steder hvor vi kan udvikle disse. Men også være realistiske - en del steder har jernbanen nok ikke sin berettigelse.

Og så skal hele sektoren nok "have et spark i ....." - så den bliver mere effektiv.

JH

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, fredag 29. maj, 2020, 09:12 (1 dag, 20 timer, 42 min. siden) @ Jens Hansen

Tror Corona har været et frisk pust mange steder også generalt i det offentlige.

Sider selv som IT medarbejder i en halv offentlig institution. Hvor folk forsat er sendt hjem ( København)
Mange har lært video møder er kedelige men effektive. Håber ikke man falder tilbage til " vi plejer"

Altid godt med et frisk pust en gang imellem, private / Offentlige

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af kme, fredag 29. maj, 2020, 12:04 (1 dag, 17 timer, 50 min. siden) @ Jens Hansen

Er kr. 2200 per dansker per år "saftsusemig mange penge" for fundamental infrastruktur?


Ja, det synes jeg faktisk, når man ser hvor lidt vi får ud af det.

Og "fundamental infrastruktur" - det viser denne corona tid jo absolut, at så fundamentalt er det altså ikke (alle steder).

Jernbanen har sine stærke sider og de skal dyrkes. Og vi skal finde de steder hvor vi kan udvikle disse. Men også være realistiske - en del steder har jernbanen nok ikke sin berettigelse.

Og så skal hele sektoren nok "have et spark i ....." - så den bliver mere effektiv.

Jeg vil ikke give mig på at jeg synes at kr. 2200/år/mand er et lille beløb.

Men jeg vil godt være med til "et spark i ..." til jernbanebranchen, der er forstokket og ineffektiv. Til at starte med kan man fyre DSB og kun beholde det som et minimalt nødberedskab - så landet ikke kan afpresses af fjendtlige karteller. Jeg ville egentlig gerne fyre Banedanmark også, men jeg har ikke fantasi til en alternativ virksomhed som automatisk er bedre. Men godt er det ikke.

Men fyr endelig DSB på Intercity og Lyntog og sælg ruterne på auktion og driv regionaltog for pengene som delfinanciering.

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Jens Hansen, fredag 29. maj, 2020, 12:43 (1 dag, 17 timer, 11 min. siden) @ kme

Er kr. 2200 per dansker per år "saftsusemig mange penge" for fundamental infrastruktur?

Ved ikke rigtigt, om tallet sat op imod indbyggere er rigtigt?

Mere rigtigt er måske at sætte op imod hvor mange som bruger toget?

Og så igen - dele tallet, de 132 mia kr op på; infrastruktur, investeringer, operatører......

JH

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af andersj, Aalborg, torsdag 28. maj, 2020, 15:50 (3 dage siden) @ Jens Hansen


Tror ikke der kan koges ret meget suppe på denne tynde kop te.


måske ikke, men der kan stille gode spørgsmål til ministeren;

Kristian Pihl Lorenzen;

Hvad er ministeren holdning til, at den danske jernbane ifølge regeringens serviceeftersyn af jernbanen (maj 2020) fremstår nedslidt, umoderne, udfordret og teknologisk tilbagestående, i lyset af at der i perioden fra 2009 til 2019 blev bevilget 132 mia. kr. på anlæg og drift af jernbanen? (Spm. nr. S 1297).

132 milliarder kroner på 10 år - det er saft susemig mange penge. Og det er jo kun blevet dårligere.

JH

"Bevilget" kan man ikke bruge til ret meget. Der er bevilget milliarder til togmateriel der endnu ikke er bestilt.

--
Mvh Anders

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, torsdag 28. maj, 2020, 20:29 (2 dage siden) @ andersj

...timeplan og signalprojekt, selvom intet af det er færdigt, ja knap nok startet.

"Bevilget" kan man ikke bruge til ret meget. Der er bevilget milliarder til togmateriel der endnu ikke er bestilt.

Togmateriellet finansieres af DSB selv, og er således ikke bevilget.
Togfondens første fase er bevilget (og kun den)
Signalprogrammet har fået bevilget ca 20 mia og forbrugt omkring halvdelen indtil nu

Serviceeftersyn af Jernbanen offentliggøres i dag

af mikedk2100, København Ø, torsdag 28. maj, 2020, 17:57 (2 dage siden) @ Jens Hansen

måske ikke, men der kan stille gode spørgsmål til ministeren;

Kristian Pihl Lorenzen;

Hvad er ministeren holdning til, at den danske jernbane ifølge regeringens serviceeftersyn af jernbanen (maj 2020) fremstår nedslidt, umoderne, udfordret og teknologisk tilbagestående, i lyset af at der i perioden fra 2009 til 2019 blev bevilget 132 mia. kr. på anlæg og drift af jernbanen? (Spm. nr. S 1297).

132 milliarder kroner på 10 år - det er saft susemig mange penge. Og det er jo kun blevet dårligere.

JH

Enig i, at 13,2 mia kroner om året er rigtig mange penge, når man ser på, hvor lidt danskerne får ud af pengene. Og ja, det er kun blevet værre og værre, selvom genopretningen af jernbanen, der startede i 2007, sluttede for 6 år siden i 2014.

Men hvad indeholder de 132 mia på anlæg og drift, som Pihl slynger ud. Tidligere har politikere jo slynget om sig med tal, at der er brugt XX mia kr. på jernbanen, så nu er det vejenes tur, og det så viser sig, at der i de XX mia kr. både er indregnet Femern-forbindelse, timeplan og signalprojekt, selvom intet af det er færdigt, ja knap nok startet.

Det der ku være mere interessant er, hvor meget det egentlig koster for samfundet, at jernbanen kører så dårligt, som den gør. Præcis som vejfolkene er gode til at udregne og fortælle om, hvor meget det koster samfundet, at bilerne holder i kø hver dag.

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2020 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen