Hej,

Ministeriets holdning under den forrige trafikminister afspejles her: https://ing.dk/artikel/ingen-planer-at-udbygge-enkelt-sporet-flaskehals-koege-223654 - havde der været en dokumenteret screening, burde den være nævnt. Og jeg har ikke registeret, at den nuv. transportminister har "tænkt noget" i den retning.

Men måske har jeg ikke rystet internettet godt nok .....

M.v.h.
Niels

Den er nævnt side 90 i "Serviceeftersyn af jernbanen". Det er der jeg har læst om den for første gang.
Pris 2-300 mio. kr. i 2020 priser. Det er selvfølgelig noget af et prisspænd, og indikerer at screeningen nok har været ret overfladisk.

Nu har jeg spurgt ministeriet via e-mail. Bliver spændende at høre nærmere.

Poul

Værsgo'

Venlige hilsner

Niels H:

Ja, hvis de 2-300 mio kr. holder stik synes jeg jo det er småpenge for at få det lavet! Det vil have en enorm effekt på mulighederne.

Så har jeg modtaget et "Faktaark om dobbeltspor Køge Nord". Men ikke selve screeningen. Jeg har derfor gentaget min forespørgsel til TRM.

Faktaark om dobbeltspor nord for Køge

[klip]

På strækningen mellem Køge Nord og Køge skal der - jf. ny DSB kontrakt - afvikles 2 tog pr time i hver
retning mellem København og Næstved via Køge. Hertil kommer, at der på strækningen indtil de to
baner udfletter nord for Ølby skal køre yderligere 2 tog pr time og retning mellem Roskilde og Køge –
forventelig med region Sjælland som trafikkøber.

[klip]

Det ideelle vil være fuldt ud at etablere dobbeltspor mellem Køge og Køge Nord. Men da togtrafikken på
strækningen mellem Køge Nord og sammenfletningen med banen til Roskilde i Ølby kun er to tog pr.
time hver vej og den enkeltsporede strækning kun er ca. 500 meter udgør denne delstrækning ikke
noget kapacitetsmæssigt problem.

Her hoppede kæden vist af. Hvorfra har de, at "togtrafikken på strækningen mellem Køge Nord og sammenfletningen med banen til Roskilde i Ølby kun er to tog pr.
time hver vej"? Der er vel snarere tale om mindst to tog pr. time hver vej, idet, som det også fremgår af faktaarket, alene DSBs trafik forventes at udgøre to tog pr. time hver vej. F.eks. kunne nogle af godstogsoperatørerne tænkes at lægge lokomotivførerskiftet i Næstved i stedet for Ringsted og derfor ikke være interesserede i at køre omvejen via Ringsted, hvor de alligevel ikke kan udnytte den højere strækningshastighed.

Problemet med en enkeltsporet strækning er jo, at uanset hvor kort, den er, så kan to tog ikke passere samtidigt. Der vil således være begrænsninger på de minuttal, der kan optræde i køreplanerne, hvilket er særdeles uhensigtsmæssigt, når man skal sikre gode skiftemuligheder. Netop gode skiftemuligheder bliver afgørende på Køge Nord station og Køge station. Derfor dur det ikke, at binde køreplanlæggerne på hænder og fødder.

Da den samtidigt vil være meget dyr at udføre på grund af
komplicerede broanlæg under S-banen og motorvejen planlægges den opretholdt som enkeltsporet.

Der er fra starten lagt to spor under Køge Bugt Motorvejen. Det er simpelthen for dumt, at man ikke fra starten har lavet plads til to spor under Køge Bugt Banen også.
Hvad mener man mere præcist med "meget dyr"? Hvordan er man nået frem til den konklusion uden at sætte en størrelse på?

Da dobbeltsporet således anlægges hvor trafikken er stor opfyldes alle forudseelige trafikale behov med den angivne løsning.

Transportministeriet kunne med fordel belyse mere konkret, hvordan man mener at opfylde "alle forudseelige trafikale behov" uden at medregne godstrafik på en delstrækning af transitruten mellem Femern Bælt og Øresund.

Nu optræder dobbeltsporet i banedanmarks anlægsoversigt 1. halvår 2020 (i afdelingen for ikke besluttede projekter):

5.4.10 Dobbeltspor Køge-Køge Nord
Projektet blev undersøgt på screeningsniveau i 2015. Strækningen er i dag enkeltsporet, hvilket giver kapacitetsbegrænsninger efter åbningen af København-Køge Ringsted. Projektets udførelse og ibrugtagning vil skulle indarbejdes i Banedanmarks anlægsplan efter politisk stillingtagen og VVM-undersøgelse.

Poul