Er tog blevet for dyrt? - Forumarkivet (ikke aktivt)

Jyllandsposten idag:

»Hvad er meningen med at køre med tog, når det alene i tilskud koster stort set det samme som at køre i taxa?« spørger professor og trafikekspert Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet, der er bekymret for samfundsøkonomien:

»Nogle steder bør man overveje at skifte toget ud med busser.«

Trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet er enig:

»Bortset fra hovedstrækningerne kan man godt nedlægge resten af jernbanerne inklusive de små lokalbaner, som regionerne driver.«

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE12191147/togbilletten-koster-3920-kr-staten-betal...

Jyllandsposten idag:

»Hvad er meningen med at køre med tog, når det alene i tilskud koster stort set det samme som at køre i taxa?« spørger professor og trafikekspert Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet, der er bekymret for samfundsøkonomien:

»Nogle steder bør man overveje at skifte toget ud med busser.«

Trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet er enig:

»Bortset fra hovedstrækningerne kan man godt nedlægge resten af jernbanerne inklusive de små lokalbaner, som regionerne driver.«

Prisen er udregnet ved at tage samtlige indtægter og tilskud og dele med antallet af passagerer på en given strækning. Dvs hvor der er få passagerer, bliver udgiften blive delt på få personer og så bliver det naturligvis dyrt per person. Hvad de glemmer at skriver er at hvis man kunne fylde togene op, også uden for myldertiden, vil prisen per person dale meget med samme beregning.

En anden måde at regne på er denne: Hvad er prisen for at tage én ekstra passager med i morgen i forhold til normalt? Der skal ikke ekstra vogne, ej heller mere personale, ej heller mere rengøring, ej heller mere energi. Det er faktisk tæt på gratis at tage en ekstra passager med i morgen.

Beregningerne kan præsenteres på mange måder, og man vælger gerne den der fremmer ens politiske holdning, og det gælder også Jyllandsposten.

Prisen er udregnet ved at tage samtlige indtægter og tilskud og dele med antallet af passagerer på en given strækning. Dvs hvor der er få passagerer, bliver udgiften blive delt på få personer og så bliver det naturligvis dyrt per person. Hvad de glemmer at skriver er at hvis man kunne fylde togene op, også uden for myldertiden, vil prisen per person dale meget med samme beregning.

Tabellen kan ses på side 53 i "Serviceeftersyn af Jernbanen".

En anden måde at regne på er denne: Hvad er prisen for at tage én ekstra passager med i morgen i forhold til normalt? Der skal ikke ekstra vogne, ej heller mere personale, ej heller mere rengøring, ej heller mere energi. Det er faktisk tæt på gratis at tage en ekstra passager med i morgen.

Nej, det koster næsten det samme når det gælder tilskud, der bliver ikke mindre per personkilometer fordi et tog fyldes mere op, tilskuddet går til at holde billetprisen lav og passagererne dækker således en meget lille del af omkostningerne.

At det så skal koste over 400,- per passager at køre tog mellem Roskilde og København lyder i øvrigt helt hen i vejret.

Hvorfor skifter man så ikke bare toget ud med busser? Det er der tre primære grunde til, at man ikke gør: Kapacitet, rejsetid og trafiksikkerhed.
Eksempel: Holbæk-København H mellem kl. 7 og 8 på hverdage: 4 afgange i aktuel retning. Køres med enten 2 x IC4 eller 4-5 dobbeltdækkervogne. Dvs. ca. 450 siddepladser. Pladser i en moderne turistbus: Ca. 65. Dvs. der skal ca. 7 turistbusser til at erstatte hver afgang. 4 afgange x 7 busser = 28 busser i hver retning bare i time 7. Tilsvarende i eftermiddagsmyldretiden.

Så kan man selv prøve at lave regnestykket for Kystbanen, Næstved-Kbh. m.fl. og se, hvor mange flere busser man vil skulle sende ud på motorvejene, indfaldsvejene og lokalt i byerne.

Så er der lige det med rejsetiden: Prøv at forestille jer en bustur i morgenmyldretiden der skal betjene Helsingør, Snekkersten, Espergærde, Humlebæk, Nivå og Kokkedal, før den kan sætte snuden mod Hellerup og Kbh.

Og ift. trafiksikkerhed er der så vidt jeg ved ingen tog, der nogensinde har været involveret i højresvingsulykker.

Så er der lige det med rejsetiden: Prøv at forestille jer en bustur i morgenmyldretiden der skal betjene Helsingør, Snekkersten, Espergærde, Humlebæk, Nivå og Kokkedal, før den kan sætte snuden mod Hellerup og Kbh.

Ah, med de mange busser, der skal sættes ind som erstatning for toget, så kunne standsningsmønsteret jo også være anderledes.

Men man skal slet ikke nedlægge baner og erstatte dem med bus. Det forskerne ikke har taget med i deres beregning er, at antallet af passagerer slet ikke vil være det samme med bus som med tog. Vi har haft diskussionen før med hensyn til Østbanen.

Nedlægges toget og erstattes med bus, så vil folk da først i stor stil flygte fra den kollektive trafik og over i deres egen bil. Men så kan man selvfølgelig erstatte bussen med en taxa til de få tilbageværende. Men hold da op, hvor skal der lægges asfalt overalt!

Og ellers kan forskerne tage det roligt. Banedanmark, DSB og visse politikere er selv ved at nedlægge jernbanen, men det er synd, at de trækker de lokale baner med i faldet. Lokale baner, som lever af at føde DSB med passagerer, som er værdsat af den lokale befolkning og som skaber stor værdi for "Udkantsdanmark".

Fra Jyllands Posten;

Udgiften pr. passagerkilometer i Regional Øst ligger mellem 1,11 og 12,00 kr., mens gennemsnittet for Regional Øst er 2,07 kr. Det svarer til en udgift for staten på ca. 190 kr. for en rejse fra København til Næstved.
Omkostningen pr. passagerkilometer i Regional Vest på DSB’s strækninger er 1,23 til 9,75 kr. – i gennemsnit 2,92 kr. En tur med regionaltog fra Odense til Ringe udløser her det højeste tilskud på 9,75 kr.
Professor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet, er overrasket over de store tilskud. Han mener, at det mange steder samfundsøkonomisk er for dyrt at køre med tog.
»Det springer i øjnene, når det koster 10-12 kr. i tilskud for hver km. Hvorfor så ikke skifte togene ud med busser?« siger Mogens Fosgerau.

Der er måske basis for at se på omkostningerne?

Fra Jyllands Posten;

Udgiften pr. passagerkilometer i Regional Øst ligger mellem 1,11 og 12,00 kr., mens gennemsnittet for Regional Øst er 2,07 kr. Det svarer til en udgift for staten på ca. 190 kr. for en rejse fra København til Næstved.
Omkostningen pr. passagerkilometer i Regional Vest på DSB’s strækninger er 1,23 til 9,75 kr. – i gennemsnit 2,92 kr. En tur med regionaltog fra Odense til Ringe udløser her det højeste tilskud på 9,75 kr.
Professor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet, er overrasket over de store tilskud. Han mener, at det mange steder samfundsøkonomisk er for dyrt at køre med tog.
»Det springer i øjnene, når det koster 10-12 kr. i tilskud for hver km. Hvorfor så ikke skifte togene ud med busser?« siger Mogens Fosgerau.

Der er måske basis for at se på omkostningerne?

JH

Med de regler og sikkerhedsbestemmelser som gælder for togdrift, er det vel tvivlsomt hvor meget omkostningerne reelt kan reduceres.

Men som jeg læser artiklen og udtalelser fra trafikforskere er det vel strækninger i områder med spredt bebyggelse og relativ få rejsende.

Her er det vel ok at samfundet overvejer om det giver mening med fortsat togdrift.

Med de regler og sikkerhedsbestemmelser som gælder for togdrift, er det vel tvivlsomt hvor meget omkostningerne reelt kan reduceres.

Jeg mindes i dette forum at der har været plæderet for at mange af regler faktisk udstikkes af f.eks. Banedanmark selv?

Så nye øjne måske akn se noget?

Men som jeg læser artiklen og udtalelser fra trafikforskere er det vel strækninger i områder med spredt bebyggelse og relativ få rejsende.

Her er det vel ok at samfundet overvejer om det giver mening med fortsat togdrift.

Et problem som jeg ser ved den opgørelse er at den ser på togsystemerne hver for sig. Dyrest er Roskilde-København, baseret på et enkelt togsystem. En søgning mellem kl. 9 og 10 fra København til Roskilde viser 7 afgange hvoraf ingen af dem har endestation i Roskilde. Beregningen er muligvis foretaget på baggrund af de tog som på nuværende tidspunkt videreføres til Ringsted og Slagelse med stop ved alle stationer. En lignende situation ses på Svendborgbanen hvor togsystemet Odense-Ringe med stop ved alle stationer er det næstdyreste i opgørelsen. En del af passagerne på disse strækninger vil derfor benytte sig af de andre tog på strækningen hvis de passer bedre eller er hurtigere.

Fra Jyllands Posten;

Udgiften pr. passagerkilometer i Regional Øst ligger mellem 1,11 og 12,00 kr., mens gennemsnittet for Regional Øst er 2,07 kr. Det svarer til en udgift for staten på ca. 190 kr. for en rejse fra København til Næstved.
Omkostningen pr. passagerkilometer i Regional Vest på DSB’s strækninger er 1,23 til 9,75 kr. – i gennemsnit 2,92 kr. En tur med regionaltog fra Odense til Ringe udløser her det højeste tilskud på 9,75 kr.
Professor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet, er overrasket over de store tilskud. Han mener, at det mange steder samfundsøkonomisk er for dyrt at køre med tog.
»Det springer i øjnene, når det koster 10-12 kr. i tilskud for hver km. Hvorfor så ikke skifte togene ud med busser?« siger Mogens Fosgerau.

Der er måske basis for at se på omkostningerne?

JH

Hvis prisen pr. passager er 190 kr. i tilskud fra Næstved til Kbh.... Så vil jeg så igen sige, hvorfor ikke gøre den skide regional og lokaltogs trafik gratis! Det har jeg før forsøgt at applere for. Ja, tilskuddet pr. passager ville skulle øges til noget mere. Men med pendlerkort, rabatter osv. hvad er snitprisen for sådan en rejse så set med passagerens øjne? Lige nu er en kontantpris som jeg ser det 87 kr. på rejseplanen... Og med diverse rabatter osv endnu mindre... Så lad os sige 60, og så oven i de 190 i tilskud, så er vi på 250 kr. i tilskud, hvis det var gratis... Men hvor mange flere ville tage toget??? Hvor meget administration, rejsekort systemer osv ville det give i besparelser... Og hvor meget færre biler på vejene, mindre forurening osv...

Og personalet i toget ville så være til servicere pendlere, og rejsende. udover at fløjte afgang fra perronen... Og ikke dem folk bare ser som nogle beskidte nogen der bare tjekker billetter og er udepå at ødelægge ens dag (jeg ser dem ikke sådan, og selvfølgelig kun et fåtal).

Jeg savner virkelig nogle beregninger på denne front, på samfundsøkonomien som helhed, og forureningen...

Fra Jyllands Posten;

Udgiften pr. passagerkilometer i Regional Øst ligger mellem 1,11 og 12,00 kr., mens gennemsnittet for Regional Øst er 2,07 kr. Det svarer til en udgift for staten på ca. 190 kr. for en rejse fra København til Næstved.
Omkostningen pr. passagerkilometer i Regional Vest på DSB’s strækninger er 1,23 til 9,75 kr. – i gennemsnit 2,92 kr. En tur med regionaltog fra Odense til Ringe udløser her det højeste tilskud på 9,75 kr.
Professor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet, er overrasket over de store tilskud. Han mener, at det mange steder samfundsøkonomisk er for dyrt at køre med tog.
»Det springer i øjnene, når det koster 10-12 kr. i tilskud for hver km. Hvorfor så ikke skifte togene ud med busser?« siger Mogens Fosgerau.

Der er måske basis for at se på omkostningerne?

JH

Hvis prisen pr. passager er 190 kr. i tilskud fra Næstved til Kbh.... Så vil jeg så igen sige, hvorfor ikke gøre den skide regional og lokaltogs trafik gratis! Det har jeg før forsøgt at applere for. Ja, tilskuddet pr. passager ville skulle øges til noget mere. Men med pendlerkort, rabatter osv. hvad er snitprisen for sådan en rejse så set med passagerens øjne? Lige nu er en kontantpris som jeg ser det 87 kr. på rejseplanen... Og med diverse rabatter osv endnu mindre... Så lad os sige 60, og så oven i de 190 i tilskud, så er vi på 250 kr. i tilskud, hvis det var gratis... Men hvor mange flere ville tage toget??? Hvor meget administration, rejsekort systemer osv ville det give i besparelser... Og hvor meget færre biler på vejene, mindre forurening osv...

Enig.
Argumentet imod er nok at så ville for mange (!) vælge toget og så skal kapaciteten udvides såvel på materiel som skinnenet.

Men samfundsmæssigt hvos det blev koblet sammen med reduktion i kørselsfradrag såfremt man kunne rage kollektiv trafik, ville være interessant.

Sker dog næppe!

Fra Jyllands Posten;

Udgiften pr. passagerkilometer i Regional Øst ligger mellem 1,11 og 12,00 kr., mens gennemsnittet for Regional Øst er 2,07 kr. Det svarer til en udgift for staten på ca. 190 kr. for en rejse fra København til Næstved.
Omkostningen pr. passagerkilometer i Regional Vest på DSB’s strækninger er 1,23 til 9,75 kr. – i gennemsnit 2,92 kr. En tur med regionaltog fra Odense til Ringe udløser her det højeste tilskud på 9,75 kr.
Professor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet, er overrasket over de store tilskud. Han mener, at det mange steder samfundsøkonomisk er for dyrt at køre med tog.
»Det springer i øjnene, når det koster 10-12 kr. i tilskud for hver km. Hvorfor så ikke skifte togene ud med busser?« siger Mogens Fosgerau.

Der er måske basis for at se på omkostningerne?

JH

Hvis prisen pr. passager er 190 kr. i tilskud fra Næstved til Kbh.... Så vil jeg så igen sige, hvorfor ikke gøre den skide regional og lokaltogs trafik gratis! Det har jeg før forsøgt at applere for. Ja, tilskuddet pr. passager ville skulle øges til noget mere. Men med pendlerkort, rabatter osv. hvad er snitprisen for sådan en rejse så set med passagerens øjne? Lige nu er en kontantpris som jeg ser det 87 kr. på rejseplanen... Og med diverse rabatter osv endnu mindre... Så lad os sige 60, og så oven i de 190 i tilskud, så er vi på 250 kr. i tilskud, hvis det var gratis... Men hvor mange flere ville tage toget??? Hvor meget administration, rejsekort systemer osv ville det give i besparelser... Og hvor meget færre biler på vejene, mindre forurening osv...

Enig.
Argumentet imod er nok at så ville for mange (!) vælge toget og så skal kapaciteten udvides såvel på materiel som skinnenet.

Men samfundsmæssigt hvos det blev koblet sammen med reduktion i kørselsfradrag såfremt man kunne rage kollektiv trafik, ville være interessant.

Sker dog næppe!

Nej desværre. Kørselsfradrag og dyre billetter... Man kunne omstille meget af alt det beraukrati frem og tilbage. Og tænk på turister. Hvis man siger alle lokaltog, lokalbusser, regionaltog osv er gratis. Så er det mega nemt at være turist. Kun lyntog intercitytog på tværs af landet måske der skulle koste. Og så skulle intercitytog måske netop være intercitytog og ikke standse overalt...

... Udover lommeuld.

Gør man den kollektive trafik "gratis", skal den bare betales over skattebilletten i stedet for i billetautomaten.

... Udover lommeuld.

Gør man den kollektive trafik "gratis", skal den bare betales over skattebilletten i stedet for i billetautomaten.

Så derfor bliver den ikke gjort "gratis". Det skal det flertal af danskerne, der ikke bruger kollektiv trafik men alligevel skal betale gildet, nok sørge for. Når nasserøvene trods årtiers forsøg herpå ikke engang har kunnet få gjort tandlægebehandling "gratis", så vil de heller ikke lykkes med den kollektive trafik. Det skal Folketinget nok sørge for.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

... Udover lommeuld.

Gør man den kollektive trafik "gratis", skal den bare betales over skattebilletten i stedet for i billetautomaten.

Pointen er jo at det gør du allerede.....

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Prisen er udregnet ved at tage samtlige indtægter og tilskud og dele med antallet af passagerer på en given strækning. Dvs hvor der er få passagerer, bliver udgiften blive delt på få personer og så bliver det naturligvis dyrt per person. Hvad de glemmer at skriver er at hvis man kunne fylde togene op, også uden for myldertiden, vil prisen per person dale meget med samme beregning.

Tabellen kan ses på side 53 i "Serviceeftersyn af Jernbanen".

En anden måde at regne på er denne: Hvad er prisen for at tage én ekstra passager med i morgen i forhold til normalt? Der skal ikke ekstra vogne, ej heller mere personale, ej heller mere rengøring, ej heller mere energi. Det er faktisk tæt på gratis at tage en ekstra passager med i morgen.

Nej, det koster næsten det samme når det gælder tilskud, der bliver ikke mindre per personkilometer fordi et tog fyldes mere op, tilskuddet går til at holde billetprisen lav og passagererne dækker således en meget lille del af omkostningerne.

At det så skal koste over 400,- per passager at køre tog mellem Roskilde og København lyder i øvrigt helt hen i vejret.

Er det her ikke noget sludder? Altså hvis billetprisen udgjorde 5% af de samlede udgifter pr passagerkilometer, så betyder det jo ikke, at en fordobling af passagertallet kun vil mindske udgifterne pr passagerkilometer marginalt. De vil jo styrtdykke, mere end halveres så længe, der er tale om at fylde eksisterende tog

Er det her ikke noget sludder? Altså hvis billetprisen udgjorde 5% af de samlede udgifter pr passagerkilometer, så betyder det jo ikke, at en fordobling af passagertallet kun vil mindske udgifterne pr passagerkilometer marginalt. De vil jo styrtdykke, mere end halveres så længe, der er tale om at fylde eksisterende tog

Hvilken del? Hvordan man bruger det eller hvordan det burde være?

Brugen er at man forsøger at udregne hvad en plads i et tog koster (give and take) på en given strækning, deraf udregnes passagerkilometer prisen og det burde så i realiteten være = billetprisen, men med tilskud i forskellige trafikale områder, bliver prisen meget forskellig.

Der hvor det går galt i min forståelse er at billetprisen mellem København og Roskilde så ligger på (er fastsat til) 400,-

Jeg tror dog det hel overordnede problem er at Stat, Region og Kommuner blander sig helt sindsygt meget i hvordan trafikken sammensættes og til hvilken pris - det giver helt enorme forskelle som enhver "trafikforsker" fra lars tyndskids ødemark så kan få taletid på.

Er det her ikke noget sludder? Altså hvis billetprisen udgjorde 5% af de samlede udgifter pr passagerkilometer, så betyder det jo ikke, at en fordobling af passagertallet kun vil mindske udgifterne pr passagerkilometer marginalt. De vil jo styrtdykke, mere end halveres så længe, der er tale om at fylde eksisterende tog

Hvilken del? Hvordan man bruger det eller hvordan det burde være?

Brugen er at man forsøger at udregne hvad en plads i et tog koster (give and take) på en given strækning, deraf udregnes passagerkilometer prisen og det burde så i realiteten være = billetprisen, men med tilskud i forskellige trafikale områder, bliver prisen meget forskellig.

Der hvor det går galt i min forståelse er at billetprisen mellem København og Roskilde så ligger på (er fastsat til) 400,-

Jeg tror dog det hel overordnede problem er at Stat, Region og Kommuner blander sig helt sindsygt meget i hvordan trafikken sammensættes og til hvilken pris - det giver helt enorme forskelle som enhver "trafikforsker" fra lars tyndskids ødemark så kan få taletid på.

Jeg læste det som,at en vækst i passgertallet kun har marginal betydning for udgiften pr passagerkilometer. Måske misforstod jeg det, men det er i hvert fald ikke rigtigt.

Hvis de samlede udgifter er 20.000 til at drive en bane med 100 passagerer, der alle betaler 10 kroner for at rejse 10 km, så udgør billetprisen kun 5% af udgifterne og udgiften pr passagerkilometer er 20 kroner, hvoraf de 19 er tilskud.

Hvis passagertallet blev fordoblet ville billetindtægterne stadig være marginale, nu 10%, men tilskud til udgifterne pr passagerkilometer ville reelt være styrtdykket.fra 19 til kun 8, mere end halveret, og hertil kommer så de øgede indtægter fra reklamer, ejendomspriser mv, der vil komme som følge af en større passagergennemstrømning.

Jeg ved ikke, om det var i modstrid med hvad du skrev. Det er egentlig også ligemeget. Pointen er bare, at selv tal, der kan virke helt vilde faktisk kan falde ret hurtigt med selv begrænset passagervækst.

At de specifikke tal for roskilde-kbh virker helt uden for skiven er jeg ikke uenig i

Ja det er helt hen i vejret at tage disse 12 kr/km ud.

I tabellen angives at der køres 4 mill.km tog som kun kører København -Roskilde (og ikke videre). Det er ca. 3 promille af det samlede kørte km. i region Øst, som i gennemsnit koster staten 2.07 i tilskud.

Tager man de 4 mill km ud falder de 2,07 kun med 3 øre til 2,04...…

P.Jensen

Nu er dette "serviceftersyn" jo noget Transportministeriet selv har lavet.

Man kunne få den tanke, at der er historier, de gerne vil have fokus på?

Nu er dette "serviceftersyn" jo noget Transportministeriet selv har lavet.

Man kunne få den tanke, at der er historier, de gerne vil have fokus på?

JH

Som f.eks (førerløse) S-tog til Roskilde, fra Høje Taastrup? :-)

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Nu er dette "serviceftersyn" jo noget Transportministeriet selv har lavet.

Man kunne få den tanke, at der er historier, de gerne vil have fokus på?

JH

Som f.eks (førerløse) S-tog til Roskilde, fra Høje Taastrup?

Synes du da at dette er en dårlig idé? :)

Var det ikke også de samme der lavede planen for førerløse S-tog til Helsingør?

Nu er dette "serviceftersyn" jo noget Transportministeriet selv har lavet.

Man kunne få den tanke, at der er historier, de gerne vil have fokus på?

JH

Som f.eks (førerløse) S-tog til Roskilde, fra Høje Taastrup?

Synes du da at dette er en dårlig idé? :)

Var det ikke også de samme der lavede planen for førerløse S-tog til Helsingør?

Hvis man nu i en undersøgelse laver en konklusion at "dieseltog fremført af togpersonale" koster KASSEN.
Så er det nærliggende at snakke om, og måske lettere at får gennemført et førerløst elektrisk system på samme strækning, eller måske en BRT løsning. (Set i lyset af dagens debat)

Jeg benytter ikke strækningen, lokalt, så om S-tog mellem Høje Taastrup og Roskilde er en god eller dårlig ide, vil jeg ikke indlade mig på at have en mening om.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Mit indlæg skulle forstås således at det ikke er seriøst at fokusere på en aktivitet, der kun udgør 3 promille af totalen (dvs. ubetydelig) - og beskrive togdrift som ekstremt dyrt p.gr.a. dette ene tal der er trukket ud af sammenhængen.

P.Jensen

Here we gomagain. Jeg ved ikke hvor mange gange det er blevet fremført i mine 74 år.
Elektricifiser jernbanen, nu, lad banedanmark arbejde om natten så vi undgår togbusser, som beviseligt er langsommere mere ubekvemme og afhænige af øvrig trafik.
REGERiNG! Kom nu igang med at elektricifisere Fa til Ab.

Here we gomagain. Jeg ved ikke hvor mange gange det er blevet fremført i mine 74 år.
Elektricifiser jernbanen, nu, lad banedanmark arbejde om natten så vi undgår togbusser, som beviseligt er langsommere mere ubekvemme og afhænige af øvrig trafik.
REGERiNG! Kom nu igang med at elektricifisere Fa til Ab.

Hørt!

Here we gomagain. Jeg ved ikke hvor mange gange det er blevet fremført i mine 74 år.
Elektricifiser jernbanen, nu, lad banedanmark arbejde om natten så vi undgår togbusser, som beviseligt er langsommere mere ubekvemme og afhænige af øvrig trafik.
REGERiNG! Kom nu igang med at elektricifisere Fa til Ab.

Enig.
Men det gør jo ikke at jernbane her og nu eller indenfor de kommende 10-20 år bliver billigere eller strækninger med få passagerer undgår fortsat at skulle have et stort offentligt tilskud?

Here we gomagain. Jeg ved ikke hvor mange gange det er blevet fremført i mine 74 år.
Elektricifiser jernbanen, nu, lad banedanmark arbejde om natten så vi undgår togbusser, som beviseligt er langsommere mere ubekvemme og afhænige af øvrig trafik.
REGERiNG! Kom nu igang med at elektricifisere Fa til Ab.

Enig.
Men det gør jo ikke at jernbane her og nu eller indenfor de kommende 10-20 år bliver billigere eller strækninger med få passagerer undgår fortsat at skulle have et stort offentligt tilskud?

Nej, men man vil kunne holde på passagererne imens der er sporarbejde, så der ikke skal et endnu større tilskud til pga færre passagerer (hvis man altså arbejder om natten og dropper erstatningsbusser). Og med el til Aarhus/Aalborg vil man også kunne få konkurrence på jernbanen, sådan så passagererne (forhåbentlig) kan opleve en anden og bedre service/komfort med toget, end den DSB giver. Det tror jeg vil give den følgevirkning, at der generelt kommer flere passager til jernbanen, og dermed mindre tilskud.

Jeg kan godt frygte, at med endnu et årti med en dysfunktionel jernbane, så er der ikke mange passagerer at hente tilbage i 30'erne, selv når/hvis jernbanen fungerer på det tidspunkt.

Så du Mikedk2100

Mener du virkelig at Arriva giver en bedre service, og har én bedre komfort i deres tog. Så har du vist aldrig prøvet at rejse med et Lint-tog.....

Ved ikke hvorfor folk stadig har den opfattelse at bare vi udlicitere og privatisere så bliver det hele meget bedre og billigere. Hvilket sjældent kommer til at ske, men snarre tværtimod..

Man vil gerne at flere benytter togene, men så kræver det også nogle ordentlige komfortable tog. Især på længere strækninger, og ikke små iskolde og larmende storrums skinnebusser hvor man sidder på en lille havestolshynde, og får iskold luft ned i nakken på den der sidder ved vinduet....

Så du Mikedk2100

Mener du virkelig at Arriva giver en bedre service, og har én bedre komfort i deres tog. Så har du vist aldrig prøvet at rejse med et Lint-tog.....

Ved ikke hvorfor folk stadig har den opfattelse at bare vi udlicitere og privatisere så bliver det hele meget bedre og billigere. Hvilket sjældent kommer til at ske, men snarre tværtimod..

Man vil gerne at flere benytter togene, men så kræver det også nogle ordentlige komfortable tog. Især på længere strækninger, og ikke små iskolde og larmende storrums skinnebusser hvor man sidder på en lille havestolshynde, og får iskold luft ned i nakken på den der sidder ved vinduet....

Har jeg skrevet noget om, at det skulle være Arriva?

Hvorfor er det lige, at der kun skal være 2 muligheder (Arriva og DSB)? Hvorfor er det lige man tror, at svenskerne, tyskerne eller nogen helt tredje, ikke kan køre komfort- og servicemæssigt bedre tog på fx hovedstrækningerne i Danmark? Ja det kræver der er el - det kommer der jo også på et tidspunkt om mange, mange år.

Og hvorfor skulle Arriva ikke kunne købe bedre el-tog og indsætte mellem København og Aarhus, når der er el?

Jeg kører ofte med Lint, men på Østbanen. Og nej, jeg vil også betakke mig for at køre fra København til Aarhus i en Lint.

Og ja, jeg ser det måske ganske indskrænket fra min egen lille verden, men jeg kører også med tog i udlandet. Nærmest mere end i Danmark. Og jeg vil klart hellere køre med svenskernes X2000 eller tyskernes ICE mellem København og Aarhus end jeg vil køre med DSB. Ikke fordi IC3 er dårlige, men DSB har bare ingen service undervejs. I hvert fald ikke en service, der gør, at jeg vil køre med dem. Det havde de for bare 15 år siden.

Så på sin vis er vi enige. Vil man have flere over i toget, så kræver det ordentlige og komfortable tog med en god service på de længere strækninger. Vi er bare ikke enige om, at DSB kan levere det. Det kan andre. Og så kan jeg godt leve med at køre med en Lint på de kortere strækninger. Men mon ikke de også er udskiftet, når Banedanmark engang er færdige med alle deres projekter.

Det er et pudsigt sammentræf at Liberal Alliance, Ole Birk og Jyllandsposten har en
vane med at stikke en mikrofon i hovedet på Harry Lahrmann, hver gang man har
en agenda om at der skal skæres eller kritiseres i offentlig transport.

Det var pudsigt nok også ham der udtalte sig, da der først i 00´erne var tale om at Thybanen skulle nedlægges, og erstattes af to (!!) busser, hvor man i ramme alvor argumenterede for at det ikke bare
var billigere, men og så et bedre alternativ til 2 X direkte IC tog i hver retning...

Man kunne få den tanke at det ikke var tilfældigt hvem der der udtalte sig :-D
Som der også er skrevet flere gang senere i denne tråd - sæt nu fut under renoveringsprojekterne,
og start med el fra Fa-Ab ;-)

Ulrich

Som der også er skrevet flere gang senere i denne tråd - sæt nu fut under renoveringsprojekterne,
og start med el fra Fa-Ab

Dét tror jeg så godt du kan skyde en hvid pind efter.....
Forklaring:
Immunisering af signaler Roskilde-Holbæk er netop aflyst (trods det at opgaven har været i udbud som totalentreprise og udbuddet afgjort).
Hvis du vil begynde med elektrificering Fa-Ab nu, så skal der bruges "en del" flere penge på immunisering i forhold til den netop aflyste strækning - for slet ikke at snakke om validatorer (som syntes at være BDKs undskyldning for alt for tiden).
Min vurdering er, at elektrificering af Fa-Ab kommer NÅR det passer ind i Signalprogrammets kram....hvornår det så end måtte blive. Den prioritering er ikke nødvendigvis godt for hverken jernbanen eller Danmark....men det har jo tydeligvis ingen konsekvenser for BDK at BDK opfører sig på den måde.
BDK må have nogen stærke allierede inde i ministeriet.....

Den prioritering er ikke nødvendigvis godt for hverken jernbanen eller Danmark....men det har jo tydeligvis ingen konsekvenser for BDK at BDK opfører sig på den måde.

BDK må have nogen stærke allierede inde i ministeriet.....

Heller ikke så tosset for DSB!

Pointen er at de 3 parter, Ministeriet, Banedanmark og DSB, aftaler hvad der skal ske og hvornår!

Pointen er at de 3 parter, Ministeriet, Banedanmark og DSB, aftaler hvad der skal ske og hvornår!

Ja, og det giver nogle helt utroligt, fantastisk dejlige resultater for passagerene......sarkasme kan forekomme.
Det minder stadig om Sovjetunionen hvor matraet var "det går ikke så godt lige nu, men bare vent til den næste 5-års plan er gennemført, så bliver alt meget bedre". Det kan så diskuteres om det faktisk blev bedre....

Det minder stadig om Sovjetunionen hvor matraet var "det går ikke så godt lige nu, men bare vent til den næste 5-års plan er gennemført, så bliver alt meget bedre". Det kan så diskuteres om det faktisk blev bedre....

Tak for et godt grin! Uvilligheden til reformer er påfaldende ens. Men man kan blive lidt bekymret over hvad der skete med USSR da reformerne endelig kom... Gid det må gå banen nådigere.

Det er et pudsigt sammentræf at Liberal Alliance, Ole Birk og Jyllandsposten har en
vane med at stikke en mikrofon i hovedet på Harry Lahrmann, hver gang man har
en agenda om at der skal skæres eller kritiseres i offentlig transport.

Det var pudsigt nok også ham der udtalte sig, da der først i 00´erne var tale om at Thybanen skulle nedlægges, og erstattes af to (!!) busser, hvor man i ramme alvor argumenterede for at det ikke bare
var billigere, men og så et bedre alternativ til 2 X direkte IC tog i hver retning...

Man kunne få den tanke at det ikke var tilfældigt hvem der der udtalte sig
Som der også er skrevet flere gang senere i denne tråd - sæt nu fut under renoveringsprojekterne,
og start med el fra Fa-Ab

Ulrich

Hvis man kigger på hans forskningsportal hos Aalborg Universitet kan man se at han primært beskæftiger sig med trafiksikkerhed for bilister og cykelister. Så kan man jo undre sig over at det lige er ham der bliver spurgt efter en kommentar hver gang noget omkring kollektiv trafik skal kommenteres. Men det forklarer de ofte halvhjertede ureflekterede kommentarer han ofte kommer med.

--
Mvh Anders

Godt set ;-)

Han blev også pludseligt hevet ind fra højre dengang at det lykkedes at Aalborg ikke fik en letbane.... ;-)

Jyllandsposten idag:

»Hvad er meningen med at køre med tog, når det alene i tilskud koster stort set det samme som at køre i taxa?« spørger professor og trafikekspert Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet, der er bekymret for samfundsøkonomien:

»Nogle steder bør man overveje at skifte toget ud med busser.«

Trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet er enig:

»Bortset fra hovedstrækningerne kan man godt nedlægge resten af jernbanerne inklusive de små lokalbaner, som regionerne driver.«

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE12191147/togbilletten-koster-3920-kr-staten-betal...

Og samtidig stiger passagettallet kraftigt i alle nabolande. Det er tydeligvis ikke toget, der er problemet men styringen af det i Danmark. Men det har "ekspeterne" så ingen mening om? Eksperter er efterhånden et udvandet begreb. De politiserer gerne eller taler langt ud over hvad de er eksperter i, hvis deres ekspertise overhovedet er relevant. Hvordan kan man være ekspert i togets fremtid. Det er et politisk spørgsmål.

Heldigvis er der jo mere eller mindre investeret, hvad der skal til. Problemet er at udføre det.

Jyllandsposten idag:

»Hvad er meningen med at køre med tog, når det alene i tilskud koster stort set det samme som at køre i taxa?« spørger professor og trafikekspert Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet, der er bekymret for samfundsøkonomien:

»Nogle steder bør man overveje at skifte toget ud med busser.«

Trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet er enig:

»Bortset fra hovedstrækningerne kan man godt nedlægge resten af jernbanerne inklusive de små lokalbaner, som regionerne driver.«

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE12191147/togbilletten-koster-3920-kr-staten-betal...

Findes der en rapport over hvor meget det koster at gøre alt offentlig transport gratis? Og evt. også hvor stor en vækst i passagerer der ville være?

I 1979 foreslog jeg at DSB og politikerne etablerede El.drift i hele Danmark. Vi havde nu fået et nyt 3. leverings Asea S.tog der kunne befare og betjene kunderne over hele landet, toget kan indrettes som både lokal tog og som luksus tog efter ønske, førerpladsen kan gøres større og mere betjenings venlig samt kan hastigheden øges ved at ændre på den tekniske udrustning.
Som jeg skrev i mit forslag så er det samlede danske jernbanenet ikke større end Hamburgs S. tog net.
Jeg blev belært, af min chef, om at jeg ikke havde forstand på jernbanedrift når jeg kunne skrive at togsæt var egnede til at befare det danske jernbanenet, uden for S.banen.
Havde vi valgt at sætte køreledning op dengang eller måske før havde det Danske jernbanenet set helt anderledes ud i dag.
De valg politikerne og de ledende embedsmænd tog den gang og den manglende vilje til at renovere frem for at købe nyt samt privatiseringen har gjort jernbanen alt for dyr og urentabel at drive.
Mere ensartet materiel ville betyde at både vedligeholdelse og total renoveringer kunne foregå i Danmark og uddannelsen til både teknik og drift ville have været både billigere og mere effektiv.
Adskillelsen af gods og persontrafikken i selvstændige selskaber gjorde det for det meste urentabelt at drive lokal godstrafik, som i dag fortrinsvis kun køres af multinationale statsejede selskaber, samt skaber en mere ensartet og kedelig arbejdsplads for det kørende personale.
En fælles personale styring ville, som før, betyde at person og gods tog kunne køres af det samme personale, og derved spare både pas rejser og unødigt lange pauser uden for hjemsteds depotet.
At jernbane systemet i Danmark er forældet sammenlignet med Europas øvrige jernbanenet er ikke sandt, hastigheden på op til 180 km/t er der ikke behov for og sikringsanlæggene på de fleste strækninger, lever op til eller kan bringes til at leve op til det behov der måtte være aktuelt.

Som jeg skrev i mit forslag så er det samlede danske jernbanenet ikke større end Hamburgs S. tog net.

Jeg har tjekket længden på S-bahn-nettet i Hamborg - den er sat til 144 km. S-tog i København har en samlet længde på 170 km. Hvor mange har har du talt med for at komme op på det danske jernbane-nets bane-længde.

At jernbane systemet i Danmark er forældet sammenlignet med Europas øvrige jernbanenet er ikke sandt, hastigheden på op til 180 km/t er der ikke behov for og sikringsanlæggene på de fleste strækninger, lever op til eller kan bringes til at leve op til det behov der måtte være aktuelt.

Hvorfor er der ikke behov for 180 km/t? København H-Køge Nord-Ringsted er bygget til 250 km/t, Ringsted-Femern bygges til 200 km/t, Ringsted-Odense opgraderes til 200 km/t, det er besluttet at bygge en ny bane til 250 km/t på Vestfyn og flere andre opgraderingsprojekter mellem Fredericia og Aalborg er besluttet. I forhold til nuværende sikringsanlæg kan disse ikke opgraderes til 250 km/t. Det er nødt til at være ERTMS.

Det lille ord, mere, blev glemt.
Som jeg læser i diverse indlæg og hører fra visse politikere, er udgifterne til at drive jernbane for store og visionerne om at nedlægge jernbanen mange. Det var måske bedre at bevare og vedligeholde end at nedlægge og kassere.

Det lille ord, mere, blev glemt.
Som jeg læser i diverse indlæg og hører fra visse politikere, er udgifterne til at drive jernbane for store og visionerne om at nedlægge jernbanen mange. Det var måske bedre at bevare og vedligeholde end at nedlægge og kassere.

Mener du uanset pris så skal alt på skinner bevares?

Ja, lavet af Danmarks tekniske Universitet:

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/257/2158158.pdf

Opsummering

Samlet ses, at gratis kollektiv transport i hele Danmark vil give en stigning i det årlige persontransportarbejde i kollektiv transport i Danmark på 126%. Samtidig reduceres trafikarbejdet i bil med 4,6% ligesom cykel og gang begge reduceres med ca. 21%. De direkte provenueffekter af dette er en omkostning på 9,4 mia. kr. årligt. Tiltaget vil give en reduktion i CO2-udledningen på 0,3 mio. ton årligt, mens den samlede velfærdsøkonomiske effekt på eksterne omkostninger ekskl. kapaci-tetsudvidelser bliver en gevinst på 0,35 mia. kr. årligt.

Gennemføres tiltaget alene for de fire største byer bliver effekterne mindre. Det årlige transportarbejde i kollektiv transport vil stige med 31,7% mens trafikarbejdet i bil reduceres med 1,3%. Transportarbejdet med gang og cykel reduceres med hhv. 15,1% og 12,4%. De direkte provenueffekter af dette er en omkostning på 4,4 mia. kr. Tiltaget vil give en reduktion i CO2-udledningen på 0,1 mio. ton årligt, mens den samlede velfærdsøkonomiske effekt på de eksterne omkostninger ekskl. kapacitetsudvidelser bliver en omkostning på 0,38 mia. kr. årligt

Så bliver det ret tydeligt, at gratis kollektiv trafik er umulig at få til at være en god forretning. En øgning i persontransportarbejdet på 126% vil jo kræve massive kapacitetsudvidelser - og så bliver det rigtigt dyrt. Reduktion i bilkørsel og CO2 er til gengæld ret minimal.

Men: Er kollektiv trafik ikke allerede rundt regnet gratis for pendlerne - når man indregner transportfradraget?
- og hvis man indfører gratis kollektiv trafik, kan man vel dårligt forsvare et transportfradrag fremover...

Samlet ses, at gratis kollektiv transport i hele Danmark vil give en stigning i det årlige persontransportarbejde i kollektiv transport i Danmark på 126%. Samtidig reduceres trafikarbejdet i bil med 4,6% ligesom cykel og gang begge reduceres med ca. 21%. De direkte provenueffekter af dette er en omkostning på 9,4 mia. kr. årligt. Tiltaget vil give en reduktion i CO2-udledningen på 0,3 mio. ton årligt, mens den samlede velfærdsøkonomiske effekt på eksterne omkostninger ekskl. kapaci-tetsudvidelser bliver en gevinst på 0,35 mia. kr. årligt.

Så bliver det ret tydeligt, at gratis kollektiv trafik er umulig at få til at være en god forretning. En øgning i persontransportarbejdet på 126% vil jo kræve massive kapacitetsudvidelser - og så bliver det rigtigt dyrt. Reduktion i bilkørsel og CO2 er til gengæld ret minimal.

Men: Er kollektiv trafik ikke allerede rundt regnet gratis for pendlerne - når man indregner transportfradraget?
- og hvis man indfører gratis kollektiv trafik, kan man vel dårligt forsvare et transportfradrag fremover...

Det er jo præcis det jeg vil frem til, man bruger penge på frem og tilbage, det er lige langt. Gør det gratis og drop transportfradraget. Evt. differentier statsskatten afhængig af kommune også, så yderkommuner har det billigere, fordi de har færre tilbud i hverdagen. Det vil så endnu bedre kunne betale sig at bo og arbejde lokalt i yderkommuner. Og måske også være medvirkende til at mindske behovet for pendling generelt.

Gratis offentlig transport er interessant men i sidste ende også tvivlsomt. Det forbindes ofte manglende vilje til at investere, og hvis det ender i en filosofi om at acceptere elendigheden, fordi det er gratis, så vil de fleste alligevel fravælge og måske tolerere selv lange bilkøer. I UK er det dyrt at køre tog, men det gør også gigantiske investeringer mulige. Gratis transport =lav kvalitet= elendige langsomme busser.

Det gør det også svært at styre efterspørgslen. Pendleren, der gerne vil betale for en siddeplads, hvor han måske kan arbejde, får i stedet en ståplads, fordi nogle gymnasieelever kører formålsløst til københavn. Det kan blive til en kørende varmestue.

Befordingsfradrag er fornuftigt og udgør ikke noget bureukrati. Det er en af de ting, der kan bruges til at øge passagertallet. Tog kunne gøres billigere efter kl. 9 med et off-peak system. Så ville togene udnyttes bedre, og de dyre pressede timer mest bruges af dem med et sådan fradrag. Den slags styringsmuligheder ville forsvinde, hvus der var gratis.

Gratis offentlig transport er interessant men i sidste ende også tvivlsomt. Det forbindes ofte manglende vilje til at investere, og hvis det ender i en filosofi om at acceptere elendigheden, fordi det er gratis, så vil de fleste alligevel fravælge og måske tolerere selv lange bilkøer. I UK er det dyrt at køre tog, men det gør også gigantiske investeringer mulige. Gratis transport =lav kvalitet= elendige langsomme busser.

Uenig!
I den sidste ende er det politisk bestemt hvordan vi transporterer os rundt i dette land.
Problemet er blot at der er så mange håndstag at skrue på at de færreste på Slotsholmen kan overskue konsekvenserne.
På den "individuellle" transport er der:
Registreringsafgift, grøn ejerafgift, brændststofsafgift, parkeringsafgift, afgift på forsikring, befordringsfradrag for blot at tale om de vigtigste.
På den kollektive trafik side er der:
Prissætning, hyppighed og kapacitet som ALLE er politisk bestemt.
Ovenstående afgøres i forskellige ministerier og ud fra forskellige opfattelser og ideologier.

Så gratis transport er absolut en mulighed ifald man politisk ønsker dette!
Og risikoen for at det bliver en varmestue er selvfølgelig tilstede - men nok beskeden!

Det gør det også svært at styre efterspørgslen. Pendleren, der gerne vil betale for en siddeplads, hvor han måske kan arbejde, får i stedet en ståplads, fordi nogle gymnasieelever kører formålsløst til københavn. Det kan blive til en kørende varmestue.

Befordingsfradrag er fornuftigt og udgør ikke noget bureukrati. Det er en af de ting, der kan bruges til at øge passagertallet. Tog kunne gøres billigere efter kl. 9 med et off-peak system. Så ville togene udnyttes bedre, og de dyre pressede timer mest bruges af dem med et sådan fradrag. Den slags styringsmuligheder ville forsvinde, hvus der var gratis.

Problemet er at befordringsfradraget gør det "billigere" at bruge offentlig transport men også billigere at køre i egen bil.
Så når offentlig transport er dårlig, bliver befordringsfradraget brugt til at billiggøre individuel transport.

Så de rigtige spørgsmål er:
1: Hvordan ønsker vi som samfund at folk skal komme til og fra arbejde
2: Hvordan ønsker vi som samfund at folk kan komme rundt til indkøb, ferier, besøg, aktiviteter etc.

Det er transport til og fra arbejde som giver trængsel - Så at gøre det "billigere" at køre udenfor myldrertiden er tåbeligt. Det reducerer IKKE trængselproblemerne.

Så skal folk - hvor det er muligt og fornuftigt - over i toget, så sker det kun med "pisken".
Men for at det skal blive en succes, så skal basis også være i orden.

Nem adgang til jernbanestationer, primært i egen bil, cykel eller evt. med kollektiv transport eller med en flexbusordning. Hyppige afgange og hurtige forbindelser. I den anden ende af turen - typisk større by- / industriområder - skal der være sammenhæng med andre kollektive transportformer.

Befordringsfradraget bortfalder ifald man kan benytte kollektiv transport.

Men alt det kommer IKKE til at ske - dertil er der for mange som værdsætter den individuelle transport!

Gratis offentlig transport er interessant men i sidste ende også tvivlsomt. Det forbindes ofte manglende vilje til at investere, og hvis det ender i en filosofi om at acceptere elendigheden, fordi det er gratis, så vil de fleste alligevel fravælge og måske tolerere selv lange bilkøer. I UK er det dyrt at køre tog, men det gør også gigantiske investeringer mulige. Gratis transport =lav kvalitet= elendige langsomme busser.

Uenig!
I den sidste ende er det politisk bestemt hvordan vi transporterer os rundt i dette land.
Problemet er blot at der er så mange håndstag at skrue på at de færreste på Slotsholmen kan overskue konsekvenserne.
På den "individuellle" transport er der:
Registreringsafgift, grøn ejerafgift, brændststofsafgift, parkeringsafgift, afgift på forsikring, befordringsfradrag for blot at tale om de vigtigste.
På den kollektive trafik side er der:
Prissætning, hyppighed og kapacitet som ALLE er politisk bestemt.
Ovenstående afgøres i forskellige ministerier og ud fra forskellige opfattelser og ideologier.

Så gratis transport er absolut en mulighed ifald man politisk ønsker dette!
Og risikoen for at det bliver en varmestue er selvfølgelig tilstede - men nok beskeden!

Det gør det også svært at styre efterspørgslen. Pendleren, der gerne vil betale for en siddeplads, hvor han måske kan arbejde, får i stedet en ståplads, fordi nogle gymnasieelever kører formålsløst til københavn. Det kan blive til en kørende varmestue.

Befordingsfradrag er fornuftigt og udgør ikke noget bureukrati. Det er en af de ting, der kan bruges til at øge passagertallet. Tog kunne gøres billigere efter kl. 9 med et off-peak system. Så ville togene udnyttes bedre, og de dyre pressede timer mest bruges af dem med et sådan fradrag. Den slags styringsmuligheder ville forsvinde, hvus der var gratis.

Problemet er at befordringsfradraget gør det "billigere" at bruge offentlig transport men også billigere at køre i egen bil.
Så når offentlig transport er dårlig, bliver befordringsfradraget brugt til at billiggøre individuel transport.

Så de rigtige spørgsmål er:
1: Hvordan ønsker vi som samfund at folk skal komme til og fra arbejde
2: Hvordan ønsker vi som samfund at folk kan komme rundt til indkøb, ferier, besøg, aktiviteter etc.

Det er transport til og fra arbejde som giver trængsel - Så at gøre det "billigere" at køre udenfor myldrertiden er tåbeligt. Det reducerer IKKE trængselproblemerne.

Så skal folk - hvor det er muligt og fornuftigt - over i toget, så sker det kun med "pisken".
Men for at det skal blive en succes, så skal basis også være i orden.

Nem adgang til jernbanestationer, primært i egen bil, cykel eller evt. med kollektiv transport eller med en flexbusordning. Hyppige afgange og hurtige forbindelser. I den anden ende af turen - typisk større by- / industriområder - skal der være sammenhæng med andre kollektive transportformer.

Befordringsfradraget bortfalder ifald man kan benytte kollektiv transport.

Men alt det kommer IKKE til at ske - dertil er der for mange som værdsætter den individuelle transport!

Jeg er helt uenig i. Ingen behøver at piskes over i tog. Det er på sin vis en falliterklæring. Relativt beskedne investeringer i jernbanen på niveau med hvad allerede vedtaget er sådan set nok til at få banen ind i en selvforstærkende god cirkel, hvis alle aspekter af potentialet ellers udnyttes.
Fx en ny bane på vestfyn. Den muliggør langt bedre betjening af -20-30-40 indre stationsbyer i regionen, hvad der vil betyde flere passagerer, og flere passagerer betyder, at der må indsættes flere tog, hvilket øger hyppigheden og de facto kortere rejsetider, hvilkeg giver endnu flere passagerer, og endnu flere passagerer gør det mere attraktivt at udvikle stationsområderne, hvilket giver flere stationsnære boliger og arbejdspladsdr, hvilket gør endnu flere passagere osv osv.

Problemet i Danmark er politisk ubeslutsomhed, kortigtethed, rådvilhed, manglende kompetencer, kaos, dsb/banedanmark/kommuner/stat osv, der har henlagt området i en gordisk knude. Men det skal nok komme, omend det går grotesk langsomt. Alene private og kommuners udvikling af bymidter er en stor gevinst på sigt, selvom det nærmest sker uden hensyn til det politiske togkaos.

Konkret giver det ingen mening, at du ikke mener det vil mindske trængslen at indføre off-peak? Hvis det bliver billigere at køre efter myldretiden vil det lokke flere at køre senere, og dermed udnytte materiel bedre

Gratis offentlig transport er interessant men i sidste ende også tvivlsomt. Det forbindes ofte manglende vilje til at investere, og hvis det ender i en filosofi om at acceptere elendigheden, fordi det er gratis, så vil de fleste alligevel fravælge og måske tolerere selv lange bilkøer. I UK er det dyrt at køre tog, men det gør også gigantiske investeringer mulige. Gratis transport =lav kvalitet= elendige langsomme busser.

Uenig!
I den sidste ende er det politisk bestemt hvordan vi transporterer os rundt i dette land.
Problemet er blot at der er så mange håndstag at skrue på at de færreste på Slotsholmen kan overskue konsekvenserne.
På den "individuellle" transport er der:
Registreringsafgift, grøn ejerafgift, brændststofsafgift, parkeringsafgift, afgift på forsikring, befordringsfradrag for blot at tale om de vigtigste.
På den kollektive trafik side er der:
Prissætning, hyppighed og kapacitet som ALLE er politisk bestemt.
Ovenstående afgøres i forskellige ministerier og ud fra forskellige opfattelser og ideologier.

Så gratis transport er absolut en mulighed ifald man politisk ønsker dette!
Og risikoen for at det bliver en varmestue er selvfølgelig tilstede - men nok beskeden!

Det gør det også svært at styre efterspørgslen. Pendleren, der gerne vil betale for en siddeplads, hvor han måske kan arbejde, får i stedet en ståplads, fordi nogle gymnasieelever kører formålsløst til københavn. Det kan blive til en kørende varmestue.

Befordingsfradrag er fornuftigt og udgør ikke noget bureukrati. Det er en af de ting, der kan bruges til at øge passagertallet. Tog kunne gøres billigere efter kl. 9 med et off-peak system. Så ville togene udnyttes bedre, og de dyre pressede timer mest bruges af dem med et sådan fradrag. Den slags styringsmuligheder ville forsvinde, hvus der var gratis.

Problemet er at befordringsfradraget gør det "billigere" at bruge offentlig transport men også billigere at køre i egen bil.
Så når offentlig transport er dårlig, bliver befordringsfradraget brugt til at billiggøre individuel transport.

Så de rigtige spørgsmål er:
1: Hvordan ønsker vi som samfund at folk skal komme til og fra arbejde
2: Hvordan ønsker vi som samfund at folk kan komme rundt til indkøb, ferier, besøg, aktiviteter etc.

Det er transport til og fra arbejde som giver trængsel - Så at gøre det "billigere" at køre udenfor myldrertiden er tåbeligt. Det reducerer IKKE trængselproblemerne.

Så skal folk - hvor det er muligt og fornuftigt - over i toget, så sker det kun med "pisken".
Men for at det skal blive en succes, så skal basis også være i orden.

Nem adgang til jernbanestationer, primært i egen bil, cykel eller evt. med kollektiv transport eller med en flexbusordning. Hyppige afgange og hurtige forbindelser. I den anden ende af turen - typisk større by- / industriområder - skal der være sammenhæng med andre kollektive transportformer.

Befordringsfradraget bortfalder ifald man kan benytte kollektiv transport.

Men alt det kommer IKKE til at ske - dertil er der for mange som værdsætter den individuelle transport!

Jeg er helt uenig i. Ingen behøver at piskes over i tog. Det er på sin vis en falliterklæring. Relativt beskedne investeringer i jernbanen på niveau med hvad allerede vedtaget er sådan set nok til at få banen ind i en selvforstærkende god cirkel, hvis alle aspekter af potentialet ellers udnyttes.
Fx en ny bane på vestfyn. Den muliggør langt bedre betjening af -20-30-40 indre stationsbyer i regionen, hvad der vil betyde flere passagerer, og flere passagerer betyder, at der må indsættes flere tog, hvilket øger hyppigheden og de facto kortere rejsetider, hvilkeg giver endnu flere passagerer, og endnu flere passagerer gør det mere attraktivt at udvikle stationsområderne, hvilket giver flere stationsnære boliger og arbejdspladsdr, hvilket gør endnu flere passagere osv osv.

Sådan kan man jo vælge at drømme - men det er yderste få som under de nuværende forhold fravælger deres bil til fordel for toget.
Og så kommer Covid-19 ind i billedet!
Her vil fyldte tog for personer i risiko for coronakomplikation (= ældre, svækkede) givet få disse menensker til at vælge deres egen bil fremfor at sidde omgivet af hostende og snottede medpassagerer i de "storrum" som man mener skal være dagens tilbud til tog- og buspassagerer.

Problemet i Danmark er politisk ubeslutsomhed, kortigtethed, rådvilhed, manglende kompetencer, kaos, dsb/banedanmark/kommuner/stat osv, der har henlagt området i en gordisk knude. Men det skal nok komme, omend det går grotesk langsomt. Alene private og kommuners udvikling af bymidter er en stor gevinst på sigt, selvom det nærmest sker uden hensyn til det politiske togkaos.

Det har jo været muligt i mange år - så hvorfor er det ikke sket allerede?
Uddannelsesinstitutioner, sygehuse og større offentlige såvel som private arbejdspladser placeres som regel pæn langt fra en jernbanestation. Er man heldig kører der en bus eller letbane / metro.
Indrømmet der er få undtagelser - Gødstrup sygehus, Danske Banks nye hovedkontor og udlændingestyrelsen udflytning til Næstved,

Konkret giver det ingen mening, at du ikke mener det vil mindske trængslen at indføre off-peak? Hvis det bliver billigere at køre efter myldretiden vil det lokke flere at køre senere, og dermed udnytte materiel bedre

10-20% billigere billetter flytter ikke mange pendlere. Det tror jeg simpelthen ikke på. Er du heldig kan nogle som ikke pendler, måske vælge at udskyde turen. Men næppe mange hvis pågældende har en aftale, samtale eller andet på et fastlagt klokkeslæt.
Og billetprisen skal være langt billigere hvis bilister skal lade bilen stå og tage toget.

Men igen - der er rigelig med håndstag at dreje på - så vil man have flere med toget er det muligt. Men nok også politisk selvmord for mange på Christiansborg!

Konkret giver det ingen mening, at du ikke mener det vil mindske trængslen at indføre off-peak? Hvis det bliver billigere at køre efter myldretiden vil det lokke flere at køre senere, og dermed udnytte materiel bedre

10-20% billigere billetter flytter ikke mange pendlere. Det tror jeg simpelthen ikke på. Er du heldig kan nogle som ikke pendler, måske vælge at udskyde turen. Men næppe mange hvis pågældende har en aftale, samtale eller andet på et fastlagt klokkeslæt.
Og billetprisen skal være langt billigere hvis bilister skal lade bilen stå og tage toget.

Nu har der jo i en del år været 20% off-peak rabat på Rejsekort hvis man checker ind på hverdage mellem 11-13 og 18-07 samt fra 18 fredag til 07 mandag morgen.

Problemet er bare at stort set ingen kender til denne rabat, og derfor flytter den heller ikke på noget. Man kan også diskutere om det er de rigtige tidspunkter, for der er jo tale om check-ind tidspunkter og ikke rejsetidspunkter. Man kan checke ind 06:59 og rejse igennem myldretiden med off-peak rabat. Efter klokken 13 begynder uddannelsependlingen også.

Mere optimalt ville være 18-6 og 9-12. Samme antal timer, men bedre fordelt.

--
Mvh Anders

Nu har der jo i en del år været 20% off-peak rabat på Rejsekort hvis man checker ind på hverdage mellem 11-13 og 18-07 samt fra 18 fredag til 07 mandag morgen.

Problemet er bare at stort set ingen kender til denne rabat, og derfor flytter den heller ikke på noget.

Eller også har det helt andre årsager - mon ikke de fleste pendlere har et pendlerkort, både fordi det er billigere og nemmere. De bilpendlere, man vil flytte over i den kollektive trafik, har for de flestes vedkommende ikke glæde af et Rejsekort og derfor heller ikke en off-peak rabat, uanset tidspunkt.

Det kan være det ændrer sig med flere hjemmearbejdsdage, men så er det ikke mere en fast månedlig udgift til transport, men en flydende, der ændrer sig alt efter, hvor meget man faktisk skal på arbejde (eller andre ture, man benytter pendlerkortet til - det gør folk jo også, selvom transportselskaberne ikke har fattet det) og på hvilke tidspunkter, man er nødt til at rejse, for at komme til/fra arbejde. Det ser jeg også som temmelig usmart.

Ja, lavet af Danmarks tekniske Universitet:

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/257/2158158.pdf

Opsummering

Samlet ses, at gratis kollektiv transport i hele Danmark vil give en stigning i det årlige persontransportarbejde i kollektiv transport i Danmark på 126%. Samtidig reduceres trafikarbejdet i bil med 4,6% ligesom cykel og gang begge reduceres med ca. 21%. De direkte provenueffekter af dette er en omkostning på 9,4 mia. kr. årligt. Tiltaget vil give en reduktion i CO2-udledningen på 0,3 mio. ton årligt, mens den samlede velfærdsøkonomiske effekt på eksterne omkostninger ekskl. kapaci-tetsudvidelser bliver en gevinst på 0,35 mia. kr. årligt.

Gennemføres tiltaget alene for de fire største byer bliver effekterne mindre. Det årlige transportarbejde i kollektiv transport vil stige med 31,7% mens trafikarbejdet i bil reduceres med 1,3%. Transportarbejdet med gang og cykel reduceres med hhv. 15,1% og 12,4%. De direkte provenueffekter af dette er en omkostning på 4,4 mia. kr. Tiltaget vil give en reduktion i CO2-udledningen på 0,1 mio. ton årligt, mens den samlede velfærdsøkonomiske effekt på de eksterne omkostninger ekskl. kapacitetsudvidelser bliver en omkostning på 0,38 mia. kr. årligt

JH

Ville det egentlig give mening at lave et borgerforslag om dette? :D

Ville det egentlig give mening at lave et borgerforslag om dette? :D

Som

https://www.borgerforslag.dk/se-og-stoet-forslag/?Id=FT-02465

Jamen dog. Lahrmann og Fosgerau kører videre i den rille, de har kørt i i mange år. Egentlig utroligt, at medierne bliver ved med at bringe de to herrers påstande uimodsagt. Bare fordi man er professor betyder det ikke, at man har ret i alt.

Jeg kunne godt tænke mig, at de såkaldte trafikforskere blev kostet til at kigge på de jernbanesucceser, der findes i vores omverden og dér analysere, hvorfor og hvordan det gik godt, og hvordan man kan eller kan ikke bruge svarene i Danmark.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Hedeland Veteranbanes lokomotiver

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak