Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050 (Trafikpolitik)

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 04. juli, 2020, 09:41 (79 dage siden)

Hej i forum

Som bekendt planlægger Transportministeren efter sommerferien at indlede forhandlinger om infrastruktur projekter for de næste 10 år. I den sammenhæng har jeg gjort mig nedenstående overvejelser, som jeg planlægger at sende til TRU. Jeg ser frem til at modtage kommentarer. Særligt interessant er forslag til elementer (med god samfundsøkonomi!) som mangler i en sådan plan.

Som man ser er dette kun en oversigt. Hen ad vejen vil jeg præsentere de enkelte elementer, efterhånden som de bliver færdige.



Skitse til en ambitiøs samfundsøkonomisk optimal strategi for jernbanen 2030-2050

”Togfonden fase 3”


En strategi for udviklingen af fjernbanen efter 2030 mangler
Togfonden, elektrificeringen og det nye signalsystem implementeres frem mod 2030. Men ud over en forundersøgelse af en Kattegatforbindelse overvejes det ikke, hvad der herefter skal ske med jernbanen.

Uklar højhastighedsstrategi
Med Togfonden anlægges i de kommende år en række nye jernbaner. Dermed besluttes, tilsyneladende uden at politikerne er opmærksom herpå, om den maksimalt mulige hastighed for højhastighedstog i Danmark i de næste 50-100 år skal være 250 eller 300 km/t. Og dermed om det nogensinde skal være muligt, at opnå en rejsetid under 1 time mellem København og Aarhus og 2x45 minutter København-Odense-Aarhus. Hvis et så ambitiøst mål skal nås, kræves at man straks iværksætter nogle (økonomisk set særdeles beskedne) undersøgelser.


1. Resumé
1.1. Eksisterende uhensigtsmæssigheder som bør adresseres
• Hvis DSB indkøber fjerntog med maks. 200 km/t kan timemodellen ikke gennemføres.
• Der hersker stor usikkerhed om, maksimal hastighed for ny jernbaneinfrastruktur:
o ...... Nye baner anlægges for drift ved 250 km/t, men forberedes helt tilfældigt for 250, 265/285 eller 300 km/t.
o ...... Kattegatforbindelsen planlagdes oprindeligt for 300 km/t på hele strækningen (58 minutters køretid), men nu kun for 200 km/t mellem Sjælland og Jylland, og dermed vil der ikke kunne køres København-Aarhus på 1 time.
• Når timemodellens superlyn erstatter ICLyn mister omstigningsstationerne Hobro og Bramming den direkte forbindelse til Aarhus, Odense og/eller København.

1.2. Skitse til nye mål efter Togfonden (”Togfonden fase 3”)
• Timemodellen gennemføres hurtigt og billigt med Fremtidens Tog (200 km/t) ved at anlægge en ny bane udenom Horsens. Indkøb af dyre højhastighedstog udskydes dermed 15 år. Projektet er første del af en sammenhængende, langsigtet plan og er i øvrigt ”selvfinansierende”.
• Al ny infrastruktur anlægges for 300 eller 320 km/t, så følgende langsigtede mål kan opfyldes samfundsøkonomisk optimalt:
o ...... Via Kattegatforbindelsen kan der køres København-Aarhus på 1 time.
o ...... København-Odense-Aarhus kan køres efter timemodel på 2 x 45 minutter.
• Der oprettes en station i Odder Nord på Kattegatbanen.
• Der foretages samfundsøkonomisk fornuftige hastighedsopgraderinger til 200 km/t af de strækninger, der benyttes af Fremtidens Tog. Herunder sikring af at Superlyn kan standse på Hobro, Erritsø (ny station), Vejen og Bramming stationer, og stadig køre efter timemodel.
• Ny bane Aarhus-Silkeborg anlægges og Aarhus-Herning-Holstebro opgraderes fra regional- til hovedstrækning, som følge af Kattegatforbindelsen, og hastighedsopgraderes så Holstebro bliver timemodelby (Aarhus-Holstebro på 1 time).

1.3. Slutår og Budget

• 2035: Timemodel med Fremtidens Tog (200 km/t)......Pris: Ny bane udenom Horsens, 2,3 mia. kr.
• 2035: København-Aarhus på 1 time...........................Pris: Kattegatforbindelsen anlagt for 300/320 km/t.
• 2040: Aarhus-Holstebro på 1 time.............................Pris: Ny bane Aarhus-Silkeborg + 1 mia. kr.
• 2040: Odense-Aarhus på 45 minutter........................Pris: Ny kombineret Lillebæltsbro + 3,6 mia. kr.
• 2045: København-Odense på 45 minutter...................Pris: 12,5 mia. kr.

1.4. Opgaver der skal påbegyndes snarest
• Udarbejdelse af en sammenhængende strategi for 2030-2050.
• Fastlæggelse af normer og kostpriser for anlæg af jernbaner for 300 eller 320 km/t.
• Den kommende VVM for Kattegatforbindelsen skal inkludere linjeføring og budget for 300 eller 320 km/t mellem Fjenneslev/Ringsted øst og Hasselager. - Ny station Odder Nord inkluderes.
• VVM for Vejle fjord tunnelen verificeres at være egnet for anlæg af 300 eller 320 km/t jernbane.
• Ny VVM for ny bane på Vestfyn anlagt for 300 eller 320 km/t. (Dette er der det samfundsøkonomisk optimale, men er antageligvis politisk uacceptabelt).

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, lørdag 04. juli, 2020, 10:06 (79 dage siden) @ Poul Brandt

Spændende
Det der undre mig mest ved dette og andre ting.
Denne udvikling om bane uden om byerne.

Her i opslaget nævnes Horsens, andre taler for ny bane uden om Ringsted.

Det gør selvfølgelig at div. Politikker minister og direktører, ikke kan tvinge intercitytog lyn, til at stoppe på deres station.

Er ikke så stærk i Horsens, men Ringsted.
Jeg ser da en klar fordel i forbindelse til Køge, Roskilde, Næstved/Rødby og Fyn/Jylland. Må da give bedst mulighed for omlægning ved uheld og arbejder på banen.

Måske med spor gennem stationen uden perron, for høj hastighed. For de tog som ikke stopper.

Så en klar lægning hvad er en regional station, en intercity station og en lyntog station.

Historisk, mener jeg at have kørt med lyntog. København- Odense- århus
På 2 timer og 33 minutter.

Der udover ser jeg 10 år før at være for kort tid. På den tid kan der ikke nå at planlægge og bygges ret meget.

Men det er da en start. Super du som menig man vil skrive til TU.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Niels Bak, lørdag 04. juli, 2020, 14:42 (79 dage siden) @ hummel_62

Altså med planlagt 13 standsende tog i timen er diskussionen om at andre seks gennemkørende tog absolut også skal standse i Ringsted absurd. Det bliver ikke svært at finde en afgang som passer, og de kommer ikke til at standse alligevel - blot suse gennem stationen og bymidten.
Og det samme gælder så for andre mellemstore byer som Horsens, Skanderborg, Hobro, Vejle.. og småpytter som Vejen og Bramming, omstigninger eller ej. Det er jo ikke fordi intercitytogene bliver nedlagt. Der kommer bare et superlyn også (og flere af stederne er der også i dag gennemkørende lyntog, som ikke standser).
Så for de steder, hvor omfartsbaner giver enten væsentligt kortere strækninger (hele Østjylland) eller nødvendlig kapacitet, hvis driften skal forbedres for både lyn- og regionaltog (Ringsted, Vejle, Skanderborg), så giver de altså god mening.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af kme, lørdag 04. juli, 2020, 10:39 (79 dage siden) @ Poul Brandt

Skitse til en ambitiøs samfundsøkonomisk optimal strategi for jernbanen 2030-2050

Gudfaderbevares...Det eneste jernbanen ikke har brug for en endnu en syltekrukke for hvor godt det kan blive om 30 år. Den slags idioti har vi haft siden 70' erne (jeg minder om af elektrificering af hovedbanerne blev vedtaget af folketinget i 1979...).

Det der er brug for er akut, aggressiv handling NU. Fyr DSB som monopol og sælg Lyn- og IC dækningen på auktion i denne valgperiode. Ryd Banedanmarks direktionsgang og hyr kun nye folk under 35 med mindre de har exceptionelle kompetencer. Hold trafikministren personlig ansvarlig, om nødvendigt med en rigsretssag. Så kan det være vi slipper for de der karrieretrafikministre. En trafikminister sidder som bekendt kun 22 måneder i gennemsnit inden han render af pladsen og især ansvaret. Det må stoppe.

Vi kan ikke bruge 2050-planer til noget som helst - andet end en stensikker afvikling af kollektiv trafik. Jeg vil se en 2023-plan der holder. En udviklingsplan vel at mærke, ikke en afviklingsplan igen.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af My1201, lørdag 04. juli, 2020, 11:21 (79 dage siden) @ kme

Skitse til en ambitiøs samfundsøkonomisk optimal strategi for jernbanen 2030-2050


Gudfaderbevares...Det eneste jernbanen ikke har brug for en endnu en syltekrukke for hvor godt det kan blive om 30 år. Den slags idioti har vi haft siden 70' erne (jeg minder om af elektrificering af hovedbanerne blev vedtaget af folketinget i 1979...).

Det der er brug for er akut, aggressiv handling NU. Fyr DSB som monopol og sælg Lyn- og IC dækningen på auktion i denne valgperiode. Ryd Banedanmarks direktionsgang og hyr kun nye folk under 35 med mindre de har exceptionelle kompetencer. Hold trafikministren personlig ansvarlig, om nødvendigt med en rigsretssag. Så kan det være vi slipper for de der karrieretrafikministre. En trafikminister sidder som bekendt kun 22 måneder i gennemsnit inden han render af pladsen og især ansvaret. Det må stoppe.

Vi kan ikke bruge 2050-planer til noget som helst - andet end en stensikker afvikling af kollektiv trafik. Jeg vil se en 2023-plan der holder. En udviklingsplan vel at mærke, ikke en afviklingsplan igen.

Efter 2050 er der kun hovedstrækninger tilbage i Danmark.
Resten er lukket og erstattet af enten selvkørende køretøjer eller individuel transport.
Bruges yderligere et stort mia. beløb på at få skinner over Kattegat vil færre vælge toget mellem landsdelene da antal afgange må forventes halveret mellem København/ Fyn og den sydlige halvdel af Jylland.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Frank Poulsen @, lørdag 04. juli, 2020, 11:51 (79 dage siden) @ Poul Brandt

Jeg savner en masse fokus på regionaltrafikken, den daglige pendlertrafik... Dit oplæg har kun fokus på kbh - Århus (og lidt Odense)... Men langt de fleste togbrugere er jo meget andet!

Der er rigtig mange små ting rundt omkring der for de samme penge kunne gøre meget for de lokale/regionale strækninger og tilføjelser. Nuvel kommer man ned på en time Århus - Kbh, så er det pludselig pendlemulighed også. Men jeg ville ønske politikere gik mere i detaljer med de små mindre ting rundt omkring og ikke kun de store forkromede ting.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af My1201, lørdag 04. juli, 2020, 12:02 (79 dage siden) @ Frank Poulsen

Jeg savner en masse fokus på regionaltrafikken, den daglige pendlertrafik... Dit oplæg har kun fokus på kbh - Århus (og lidt Odense)... Men langt de fleste togbrugere er jo meget andet!

Der er rigtig mange små ting rundt omkring der for de samme penge kunne gøre meget for de lokale/regionale strækninger og tilføjelser. Nuvel kommer man ned på en time Århus - Kbh, så er det pludselig pendlemulighed også. Men jeg ville ønske politikere gik mere i detaljer med de små mindre ting rundt omkring og ikke kun de store forkromede ting.

Enig. De 60+ mia. Kr til en Kattegatforbindelse vil gavne langt bedre ved at fokusere på det som fik flere over på skinner end de relative få som kan spare 1/2 -3/4 time via Kattegat fremfor hyppigere og hurtigere tog over Fyn.
Og der kunne blive råd til såvel ny forbindelse over såvel Lille Bælt som Store Bælt.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 04. juli, 2020, 13:39 (79 dage siden) @ Frank Poulsen

Jeg savner en masse fokus på regionaltrafikken, den daglige pendlertrafik... Dit oplæg har kun fokus på kbh - Århus (og lidt Odense)... Men langt de fleste togbrugere er jo meget andet!

Der er rigtig mange små ting rundt omkring der for de samme penge kunne gøre meget for de lokale/regionale strækninger og tilføjelser. Nuvel kommer man ned på en time Århus - Kbh, så er det pludselig pendlemulighed også. Men jeg ville ønske politikere gik mere i detaljer med de små mindre ting rundt omkring og ikke kun de store forkromede ting.

.
Jeg har fokuseret på de steder, hvor samfundsøkonomien må forventes at være bedst.
Et enkelt sted jeg overvejer at undersøge nærmere er Aarhus-Viborg, hvor en shunt i Langaa, kan være med til en markant reduktion af rejsetiden Viborg-Aarhus, og dermed gøre den strækning mere attraktiv for pendlere. Særligt i kombination med en fremtidig letbane til Hinnerup. Som bekendt opgraderes hastigheden Langaa-Aarhus i forbindelse med Togfonden. Så alt i alt kan der være god økonomi i yderligere at opgradere strækningen med en sådan shunt.

Banedanmark kommer her i efteråret med den opdaterede (3. version) af "Hastighedsopgradering af regionalbanerne". Denne vil indehold konkret anbefaling af tidsplaner og opdateret budget.
Oprindeligt blev afsat 1,24 mia. kr., men dette var groft undervurderet ifølge version 2. Så mon ikke Banedanmark kommer med en pris omkring 2-2,5 mia. kr. i 2020 priser. Projektet er en del af Togfonden, og der er som bekendt flertal i folketinget for denne pt. Så jeg forudsætter i mine overvejelser at dette bliver gennemført.


https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Hastighedsopgraderin...

https://www.altinget.dk/artikel/saadan-fordeles-togfondens-milliarder

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af krabsen, lørdag 04. juli, 2020, 19:57 (78 dage siden) @ Poul Brandt


Banedanmark kommer her i efteråret med den opdaterede (3. version) af "Hastighedsopgradering af regionalbanerne". Denne vil indehold konkret anbefaling af tidsplaner og opdateret budget.
Oprindeligt blev afsat 1,24 mia. kr., men dette var groft undervurderet ifølge version 2. Så mon ikke Banedanmark kommer med en pris omkring 2-2,5 mia. kr. i 2020 priser. Projektet er en del af Togfonden, og der er som bekendt flertal i folketinget for denne pt. Så jeg forudsætter i mine overvejelser at dette bliver gennemført.

Det er sådan set uinteressant, om der er flertal for Togfonden. Det afgørende er om der er flertal for finansieringen; d.v.s. afsætning af de nødvendige midler på finansloven.
Og de to ting følges ikke altid ( læs sjældent :-P ) ad.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 04. juli, 2020, 20:39 (78 dage siden) @ krabsen

Det er sådan set uinteressant, om der er flertal for Togfonden. Det afgørende er om der er flertal for finansieringen; d.v.s. afsætning af de nødvendige midler på finansloven.
Og de to ting følges ikke altid ( læs sjældent :-P ) ad.

.
Jeg har ikke hørt nogen af partierne bag Togfonden sige de ikke vil være med til at skaffe finansieringen.
Men banedanmark har jo meddelt at der ikke er kapacitet til at starte flere projekter pt. pga. alt det der allerede er i gang. Det er derfor ny bane på Vestfyn projektet først kan starte i 2023, meget mod Enhedslisten/Henning Hyllesteds vilje. Så jeg er fortrøstningsfuld. Den største risiko er hvis regeringsmagten skifter efter næste valg. Og netop derfor ønsker transportministeren et bredt forlig.

Jeg vil tro det næste der startes er nogle af projekterne i Hastighedsopgradering af regionalbanerne, fordi det kan kombineres med almindelig vedligehold. Som jeg huske det er der et eller to af projekterne, som banedanmark har prioriteret som hastende, fordi det så netop kan kombineres med vedligehold. Måske var det Struer-Thisted.

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af bastholm @, lørdag 04. juli, 2020, 14:46 (79 dage siden) @ Poul Brandt

En strategi for udviklingen af fjernbanen efter 2030 mangler
Togfonden, elektrificeringen og det nye signalsystem implementeres frem mod 2030. Men ud over en forundersøgelse af en Kattegatforbindelse overvejes det ikke, hvad der herefter skal ske med jernbanen.

Du kan nævne at både Tyskland med Deutschland takt og Sverige med nye stambaner er ved at færdiggøre langsigtede strategier for jernbanen.

Det er et oplagt tidspunkt at udarbejde en langsigtet strategi, og koordinere den med nabolandene.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 04. juli, 2020, 19:16 (78 dage siden) @ bastholm

Du kan nævne at både Tyskland med Deutschland takt og Sverige med nye stambaner er ved at færdiggøre langsigtede strategier for jernbanen.

Det er et oplagt tidspunkt at udarbejde en langsigtet strategi, og koordinere den med nabolandene.

.
Jeg har puslet lidt med følgende:

Skandinavisk vision: 3 hovedstæder - 3 timer – 3 årtier

Altså at forbinde Oslo, Stockholm og København med tog på 3 timer i løbet af de næste 30 år (2050).
3 timer er interessant fordi toget erfaringsmæssigt så begynder at kunne konkurrere med fly.

København-Oslo
Der ligger en særdeles omfattende og detaljeret analyse af København-Oslo på
http://8millioncity.com/

Her er detaljeret anført hvad der kræves for at reducere rejsetiden fra 8 til 4 timer, udelukkende ved hastigheder på 200 og 250 km/t. Øger man ambitionen kræves at nogle strækninger anlægges for 320 km/t, og enten at en ny HH forbindelse og kystbanen anvendes, eller at en "Landskronatunnel" anlægges.

Det er bemærkelsesværdigt at man i Sverige overhovedet ikke tænker på højhastighedsbane Malmø-Gøteborg. Sveriges 2. og 3. største by. Man laver kun mindre opgraderinger til 200 km/time i disse år. Det vil kræve at Danmark og Norge presser Svenskerne, hvis der skal ske mere. (Payback for at Svenskerne har presset Danmark i så mange år for Femern og Øresundsforbindelserne, så de kan komme ned i Europa!  )
.

Stockholm-Oslo
Der findes allerede en detaljeret svensk/norsk rapport om hvad der kræves for at opnå 3 timer Stockholm-Oslo.
Pr. tager det ca. 5 timer mellem Stockholm og Oslo. Hvilket er omkring 1½ time mindre end for et par år siden. Men ved simpelthen bare at prioritere dette tog i køreplanen har man foretaget denne kraftige reduktion. Resultatet er over al forventning, og man har for nylig øget antallet af afgange.

http://jernbanemagasinet.no/artikler/slik-reduseres-reisetiden-til-tre-timer-oslo-stock...

København-Stockholm
De 3 timer var oprindeligt planlagt i forbindelse med de nye 320 km/t svenske stambaner. Stockholm-Malmø 2,5 timer. Men efter Østlænken er besluttet anlagt for kun 250 km/t opnås det ikke længere automatisk idet rejsetiden Stockholm-Malmø bliver ca 2 timer 45 minutter. Den manglende tid kan delvist indhentes ved en markant hastighedsopgradering af Øresundsforbindelsen.

København-Hamborg
Det næste naturlige skridt her er at reducere rejsetiden fra de kommende 2,5 til 2 timer. Men med den store usikkerhed der pt. præger Femern forbindelsen, herunder ikke mindst usikkerheden om finansieringen af den tyske strækning, så tror jeg ikke der er grobund pt. for at foreslå at man ser på dette.

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af My1201, lørdag 04. juli, 2020, 19:31 (78 dage siden) @ Poul Brandt

Du kan nævne at både Tyskland med Deutschland takt og Sverige med nye stambaner er ved at færdiggøre langsigtede strategier for jernbanen.

Det er et oplagt tidspunkt at udarbejde en langsigtet strategi, og koordinere den med nabolandene.

.
Jeg har puslet lidt med følgende:

Skandinavisk vision: 3 hovedstæder - 3 timer – 3 årtier

Altså at forbinde Oslo, Stockholm og København med tog på 3 timer i løbet af de næste 30 år (2050).
3 timer er interessant fordi toget erfaringsmæssigt så begynder at kunne konkurrere med fly.

København-Oslo
Der ligger en særdeles omfattende og detaljeret analyse af København-Oslo på
http://8millioncity.com/

Her er detaljeret anført hvad der kræves for at reducere rejsetiden fra 8 til 4 timer, udelukkende ved hastigheder på 200 og 250 km/t. Øger man ambitionen kræves at nogle strækninger anlægges for 320 km/t, og enten at en ny HH forbindelse og kystbanen anvendes, eller at en "Landskronatunnel" anlægges.

Det er bemærkelsesværdigt at man i Sverige overhovedet ikke tænker på højhastighedsbane Malmø-Gøteborg. Sveriges 2. og 3. største by. Man laver kun mindre opgraderinger til 200 km/time i disse år. Det vil kræve at Danmark og Norge presser Svenskerne, hvis der skal ske mere. (Payback for at Svenskerne har presset Danmark i så mange år for Femern og Øresundsforbindelserne, så de kan komme ned i Europa!  )
.

Stockholm-Oslo
Der findes allerede en detaljeret svensk/norsk rapport om hvad der kræves for at opnå 3 timer Stockholm-Oslo.
Pr. tager det ca. 5 timer mellem Stockholm og Oslo. Hvilket er omkring 1½ time mindre end for et par år siden. Men ved simpelthen bare at prioritere dette tog i køreplanen har man foretaget denne kraftige reduktion. Resultatet er over al forventning, og man har for nylig øget antallet af afgange.

http://jernbanemagasinet.no/artikler/slik-reduseres-reisetiden-til-tre-timer-oslo-stock...

København-Stockholm
De 3 timer var oprindeligt planlagt i forbindelse med de nye 320 km/t svenske stambaner. Stockholm-Malmø 2,5 timer. Men efter Østlænken er besluttet anlagt for kun 250 km/t opnås det ikke længere automatisk idet rejsetiden Stockholm-Malmø bliver ca 2 timer 45 minutter. Den manglende tid kan delvist indhentes ved en markant hastighedsopgradering af Øresundsforbindelsen.

København-Hamborg
Det næste naturlige skridt her er at reducere rejsetiden fra de kommende 2,5 til 2 timer. Men med den store usikkerhed der pt. præger Femern forbindelsen, herunder ikke mindst usikkerheden om finansieringen af den tyske strækning, så tror jeg ikke der er grobund pt. for at foreslå at man ser på dette.

Poul

Fraset Hamburg er det irrelevant for dansk jernbane.
Tog fra Oslo og Stockholm skal over Malmø og Øresundsbroen.

Fokuser på det som batter og gør en forskel. Nemlig at få mange flere over i toget fra motorvejene!
Det kræver ekstra spor, dublering af forbindelserne over Storebælt og Lille Bælt samt fra Ringsted til Aarhus
Glem Kattegat.
Unødig støj som gavner ret lidt og betyder færre penge til ordentligt fjerntrafik i HELE Danmark.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Niels Bak, lørdag 04. juli, 2020, 15:09 (79 dage siden) @ Poul Brandt

Jeg er helt enig i, at der savnes en strategisk beslutning om, hvilken hastighed/standard man satser på til de hurtigste tog på den lange bane.
Der savnes også en beslutning om Kattegat eller ej. Det har en betydning for hvilket niveau af investeringer i Østjylland, som skal foretages, da behovet for gennemkørende tog uden stop ved de mellemstore stationer reduceres markant. For resten af Sydjylland burde det derimod ikke give de helt store konsekvenser. Opgraderinger frem til Lillebælt skal laves uanset og inden Kattegat alligevel, og dermed give de fordele for Kolding/Esbjerg/Sønderjylland, som er planlagte, og endda med flere muligheder på længere sigt, da der bliver frigivet kapacitet. Kun den direkte forbindelse Odense-Århus vil blive ringere end uden Kattegat.
Næste led er så at fastslå hvilke strækninger, det er økonomi og praktisk mulighed i at opgradere, og hvilke der eventuelt skal bygges nye parallelbaner på, ud over dem, som allerede ligger i togfonden.
Der skal også tages en langsigtet beslutning om, hvordan man vil satse på at løse stations-kapacitetsproblemerne i København.

Desuden mangler en strategisk beslutning om organiseringen af trafikken (hvem skal køre og under hvilke vilkår). Jeg er hverken på hade-DSB-holdet eller på DSB-fetisch-holdet, men det nuværnde limbo forhindrer udvikling og målretning af både DSB og eventuelle alternativer.

Og ellers er jeg enig med flere andre i, at regionaltrafikken skal tænkes med ind. Ud over for de mange nuværende og potentielle passagerer/gunstige trafikale effekter lokalt, så også for at få sognerødderne i Vejle og lignende omegne til at forstå, at øget kapacitet til gennemkørende tog er en forudsætning for en ordentlig regionaldrift. Dagens niveau er for ringe, især vest for Storebælt.

Desuden synes jeg du roder kort og langt sigt lidt sammen.
Hvad der købes ind af materiel nu, er på den lange bane ret ligegyldigt. Hvis niveauet løftes får man alligevel brug for mere kapacitet = nye (højhastigheds-)tog. Det fremgår i øvrigt også af den nuværende materielstrategi, hvor der kun er købt ind til det nuværende behov og ikke til en gennemført timemodel.
En station med stop for de fleste gennemkørende tog i Erritsø giver mening, da den vil blive skiftestation for hele Østjylland. Men for alle de andre du nævner er det altså ikke befordrende for en optimal lyntogsdrift med stop i småbyer som Vejen, Bramming eller Hobro, uanset om der måtte ende nok så mange rutebilsruter. Lad intercitytog og regionaltog klare det, som de gør i dag. Lyntogene skal være til hurtigst mulig transport mellem de store byer, hvor de store rejsestrømme er.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af My1201, lørdag 04. juli, 2020, 15:30 (79 dage siden) @ Niels Bak

Jeg er helt enig i, at der savnes en strategisk beslutning om, hvilken hastighed/standard man satser på til de hurtigste tog på den lange bane.
Der savnes også en beslutning om Kattegat eller ej. Det har en betydning for hvilket niveau af investeringer i Østjylland, som skal foretages, da behovet for gennemkørende tog uden stop ved de mellemstore stationer reduceres markant. For resten af Sydjylland burde det derimod ikke give de helt store konsekvenser. Opgraderinger frem til Lillebælt skal laves uanset og inden Kattegat alligevel, og dermed give de fordele for Kolding/Esbjerg/Sønderjylland, som er planlagte, og endda med flere muligheder på længere sigt, da der bliver frigivet kapacitet. Kun den direkte forbindelse Odense-Århus vil blive ringere end uden Kattegat.
Næste led er så at fastslå hvilke strækninger, det er økonomi og praktisk mulighed i at opgradere, og hvilke der eventuelt skal bygges nye parallelbaner på, ud over dem, som allerede ligger i togfonden.
Der skal også tages en langsigtet beslutning om, hvordan man vil satse på at løse stations-kapacitetsproblemerne i København.

Desuden mangler en strategisk beslutning om organiseringen af trafikken (hvem skal køre og under hvilke vilkår). Jeg er hverken på hade-DSB-holdet eller på DSB-fetisch-holdet, men det nuværnde limbo forhindrer udvikling og målretning af både DSB og eventuelle alternativer.

Og ellers er jeg enig med flere andre i, at regionaltrafikken skal tænkes med ind. Ud over for de mange nuværende og potentielle passagerer/gunstige trafikale effekter lokalt, så også for at få sognerødderne i Vejle og lignende omegne til at forstå, at øget kapacitet til gennemkørende tog er en forudsætning for en ordentlig regionaldrift. Dagens niveau er for ringe, især vest for Storebælt.

Desuden synes jeg du roder kort og langt sigt lidt sammen.
Hvad der købes ind af materiel nu, er på den lange bane ret ligegyldigt. Hvis niveauet løftes får man alligevel brug for mere kapacitet = nye (højhastigheds-)tog. Det fremgår i øvrigt også af den nuværende materielstrategi, hvor der kun er købt ind til det nuværende behov og ikke til en gennemført timemodel.
En station med stop for de fleste gennemkørende tog i Erritsø giver mening, da den vil blive skiftestation for hele Østjylland. Men for alle de andre du nævner er det altså ikke befordrende for en optimal lyntogsdrift med stop i småbyer som Vejen, Bramming eller Hobro, uanset om der måtte ende nok så mange rutebilsruter. Lad intercitytog og regionaltog klare det, som de gør i dag. Lyntogene skal være til hurtigst mulig transport mellem de store byer, hvor de store rejsestrømme er.

Jeg er langt henad vejen enig med dig.

Vigtigst er at få opgraderet skinnenettet fra Ringsted til Aarhus - min 250 km/h.
I min optik betyder det stort set at nuværende sporkapacitet skal fordobles
Dernæst at der laves ny forbindelse over/under Lille Bælt og ny forbindelse under Storebælt til tog med hastigheder på min 250 km/h.

Ringsted / Odense / Erritsøområdet bør være centrale stationer mellem Aarhus og København.

Beslutning om hvordan stationerne i såvel Aarhus som København skal være i de næste 50-100 år.

Materiel er ligegyldigt.
Der skal i fremtiden være konkurrence så flere kan byde ind.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Gæst42, lørdag 04. juli, 2020, 17:47 (78 dage siden) @ Niels Bak

Der savnes også en beslutning om Kattegat eller ej. Det har en betydning for hvilket niveau af investeringer i Østjylland, som skal foretages, da behovet for gennemkørende tog uden stop ved de mellemstore stationer reduceres markant. For resten af Sydjylland burde det derimod ikke give de helt store konsekvenser. Opgraderinger frem til Lillebælt skal laves uanset og inden Kattegat alligevel, og dermed give de fordele for Kolding/Esbjerg/Sønderjylland, som er planlagte, og endda med flere muligheder på længere sigt, da der bliver frigivet kapacitet. Kun den direkte forbindelse Odense-Århus vil blive ringere end uden Kattegat.

Både med eller uden Kattegat ville jeg mene at man bør satse på Lillebælt før Vejle fjord. Men netop usikkerheden med Kattegat gør at der bør kigges på en Lillebælt først da den også gavner Syd- og Sønderjylland uagtet Kattegat og derudover agere som en forsikring mod den oprindelige Lillebæltsbro.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af My1201, lørdag 04. juli, 2020, 17:54 (78 dage siden) @ Gæst42

Der savnes også en beslutning om Kattegat eller ej. Det har en betydning for hvilket niveau af investeringer i Østjylland, som skal foretages, da behovet for gennemkørende tog uden stop ved de mellemstore stationer reduceres markant. For resten af Sydjylland burde det derimod ikke give de helt store konsekvenser. Opgraderinger frem til Lillebælt skal laves uanset og inden Kattegat alligevel, og dermed give de fordele for Kolding/Esbjerg/Sønderjylland, som er planlagte, og endda med flere muligheder på længere sigt, da der bliver frigivet kapacitet. Kun den direkte forbindelse Odense-Århus vil blive ringere end uden Kattegat.


Både med eller uden Kattegat ville jeg mene at man bør satse på Lillebælt før Vejle fjord. Men netop usikkerheden med Kattegat gør at der bør kigges på en Lillebælt først da den også gavner Syd- og Sønderjylland uagtet Kattegat og derudover agere som en forsikring mod den oprindelige Lillebæltsbro.

100% enig.
Kattegat løber ingen steder og en evt. jernbaneforbindelse kan laves uafhængig af en motorvejsforbindelse, såfremt man til den tid kan dokumentere behovet for en sådan.
Med bedre forbindelser til og fra Fyn og i det Østjyske varer det dog nok længe før en sådan er aktuel!

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 04. juli, 2020, 18:01 (78 dage siden) @ Gæst42

Både med eller uden Kattegat ville jeg mene at man bør satse på Lillebælt før Vejle fjord. Men netop usikkerheden med Kattegat gør at der bør kigges på en Lillebælt først da den også gavner Syd- og Sønderjylland uagtet Kattegat og derudover agere som en forsikring mod den oprindelige Lillebæltsbro.

.
Ny Lillebæltsbro kan med 6 sparede minutter næsten erstatte Vejle fjordforbindelsens 8 sparede minutter. Men der kommer altså til at mangle 2 minutter i at opfylde timemodellen.

Samtidig er der som bekendt forlig om Togfonden og enhedslisten indgår i dette forlig. De vil helt sikkert modsætte sig at lade en kombineret bro (biler+tog) "foreløbigt erstatte" en Vejle Fjordforbindelse, da de (mig bekendt) er imod enhver infrastruktur, som forbedrer mulighederne for bilister.

Derfor er Togfondens projekter det fundament jeg har baseret strategien på. Mit mål er at fremlægge en langsigtet strategi som jeg samtidig tror på er politisk mulig i det nuværende folketing.


Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af kme, lørdag 04. juli, 2020, 18:20 (78 dage siden) @ Poul Brandt

Mit mål er at fremlægge en langsigtet strategi som jeg samtidig tror på er politisk mulig i det nuværende folketing.

Hvad rager det nuværende folketing en plan mellem 2030 og 2050?! Kom med en plan der dækker de næste tre år og hold op med at sende støj.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 04. juli, 2020, 18:39 (78 dage siden) @ kme

Mit mål er at fremlægge en langsigtet strategi som jeg samtidig tror på er politisk mulig i det nuværende folketing.

Hvad rager det nuværende folketing en plan mellem 2030 og 2050?! Kom med en plan der dækker de næste tre år og hold op med at sende støj.

.
Hvem støjer? :-)

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Gæst42, lørdag 04. juli, 2020, 18:26 (78 dage siden) @ Poul Brandt

Både med eller uden Kattegat ville jeg mene at man bør satse på Lillebælt før Vejle fjord. Men netop usikkerheden med Kattegat gør at der bør kigges på en Lillebælt først da den også gavner Syd- og Sønderjylland uagtet Kattegat og derudover agere som en forsikring mod den oprindelige Lillebæltsbro.

.
Ny Lillebæltsbro kan med 6 sparede minutter næsten erstatte Vejle fjordforbindelsens 8 sparede minutter. Men der kommer altså til at mangle 2 minutter i at opfylde timemodellen.

Nej med en ny Lillebælt forbindelse og en omfartsbane rundt om Fredericia til Pjedsted er det 1 min hurtigere end Vejlefjord med et 250 km/t-tog. Naturligvis dyrere men meget bedre - giver også bedre komfort da toget kan holde 250 km/t over en længere strækning uden en masse accelerationer og nedbremsninger.


Samtidig er der som bekendt forlig om Togfonden og enhedslisten indgår i dette forlig. De vil helt sikkert modsætte sig at lade en kombineret bro (biler+tog) "foreløbigt erstatte" en Vejle Fjordforbindelse, da de (mig bekendt) er imod enhver infrastruktur, som forbedrer mulighederne for bilister.

Derfor er Togfondens projekter det fundament jeg har baseret strategien på. Mit mål er at fremlægge en langsigtet strategi som jeg samtidig tror på er politisk mulig i det nuværende folketing.

Mig bekendt er Vejlefjord politisk død langt ind i regeringen selvom forliget i princippet stadig eksistere.

Så er helt sikker på at det vil være en fordel at komme med en løsning uden Vejle Fjord.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Niels Henrik Holst, Aarhus, lørdag 04. juli, 2020, 18:53 (78 dage siden) @ Gæst42

Mig bekendt er Vejlefjord politisk død langt ind i regeringen


Hmmm.....det kunne være yderst interessant at få underbygget den oplysning. Jeg kan i hvert fald ikke finde nogen i regeringen, der er citeret for at ville pille en ny jernbaneforbindelse over eller under Vejle Fjord ud af Togfonden DK. Der er såmænd heller ikke "regeringskilder", der udenfor referat er citeret for noget tilsvarende.

Venlig hilsen

Niels Henrik Holst

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, søndag 05. juli, 2020, 16:30 (77 dage siden) @ Gæst42

Ny Lillebæltsbro kan med 6 sparede minutter næsten erstatte Vejle fjordforbindelsens 8 sparede minutter. Men der kommer altså til at mangle 2 minutter i at opfylde timemodellen.


Nej med en ny Lillebælt forbindelse og en omfartsbane rundt om Fredericia til Pjedsted er det 1 min hurtigere end Vejlefjord med et 250 km/t-tog. Naturligvis dyrere men meget bedre - giver også bedre komfort da toget kan holde 250 km/t over en længere strækning uden en masse accelerationer og nedbremsninger.

.
Ja jeg var måske lidt upræcis der.
Vejle Fjord giver 8,2 minut ved 200 km/t og 8,4 minut ved 250 km/t. (Ifølge Togfonden rapporten)
Ny Lillebæltsbro inklusive bane til Pjedsted giver 6 minutter ved 200 km/t, men 8 minutter ved 250 km/t. (Ifølge Strategisk Analyse af en ny Lillebælts forbindelse).

Min forudsætning var Fremtidens Tog (200 km/t). Som det er fremført andetsteds vil der naturligvis "fremkomme" materiel til 250 km/t, når tilstrækkelig ny infrastruktur er opført for 250 km/t. Jeg vil modificere mit lille skrift mere i den retning.

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Thorkil Olesen, lørdag 04. juli, 2020, 19:28 (78 dage siden) @ Poul Brandt

Spændende. Der er bestemt brug for en langsigtet strategi, og den behøver ikke stå i modsætning til, at jernbanen selvfølgelig også skal fungere på kort og mellemlang sigt.

Som jeg forstår dig, så vil du gennemføre projekterne i Togfonden, men ikke gennemføre Timeplanen. Det vil du udskyde til omkring 2035, når der yderligere er bygget en ny bane omkring Horsens, sådan at den kan køres med de tog, som DSB i øjeblikket er på vej til at indkøbe. Jeg er uenig. Timeplanen bør gennemføres, når infrastrukturen er klar til det. Og det giver god mening, at der først indkøbes tog til Timeplanen til den tid.

Du vil lade Timeplanen betjene en række mindre (og til dels ny stationer). Det er jeg også uenig i. Der skal jo stadig køre regional/IC-tog.

Du skriver ikke noget om regional/IC-trafikken. Her i forum ved vi jo godt, at den også skal opgraderes, men mange andre forstår ikke, at de nybyggede strækninger netop giver BEDRE kapacitet til regional/IC-trafikken, når den bliver skilt fra lyntogstrafikken.

Det er en spændende idé med en Timeplan Århus-Holstebro, og der har tidligere også være foreslået en Timeplan Odense-Herning. Problemet med ideer for Midt-/Vestjylland er, at der ikke er særligt stort passagertal. Det skal ikke forhindre visionerne, men måske skal ambitionsniveauet kunne reguleres efter, hvad der er realistisk.

Jeg savner noget om den internationale trafik, København-Hamborg og Århus-Hamborg.

Du skriver ikke noget om godstrafik. Det kan være et bevidst fravalg, men så bør du gøre opmærksom på det, så det ikke fremstår som en forglemmelse.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 04. juli, 2020, 21:29 (78 dage siden) @ Thorkil Olesen

Som jeg forstår dig, så vil du gennemføre projekterne i Togfonden, men ikke gennemføre Timeplanen. Det vil du udskyde til omkring 2035, når der yderligere er bygget en ny bane omkring Horsens, sådan at den kan køres med de tog, som DSB i øjeblikket er på vej til at indkøbe. Jeg er uenig. Timeplanen bør gennemføres, når infrastrukturen er klar til det. Og det giver god mening, at der først indkøbes tog til Timeplanen til den tid.

Jeg er enig i at timeplanen bør gennemføres når infrastrukturen er til rådighed. Men jeg tror først infrastrukturen er til rådighed omkring 2035. Anlæg af Vestfyn banen starter i 2023. Så går der jo nok yderligere nogle år før Vejle Fjord og Hovedgaard-Hasselager påbegyndes, lad os sige i 2025 og 2027. Med 8 års byggetid bliver det så også 2035. Og dermed kan det være ca. samme tid som en bane udenom Horsens.
Til den tid har SJ så tog for 250 km/t og kan gøre det endnu bedre end Timemodellen. :-)
.

Du vil lade Timeplanen betjene en række mindre (og til dels ny stationer). Det er jeg også uenig i. Der skal jo stadig køre regional/IC-tog.

Ideen i at Superlyn standser i Hobro er at intercity toget så kan erstattes helt af superlyn. Med markant driftsmæssig besparelse til følge. Denne ide fremgår også af den statslige plan for jernbanen 2017-2032 figur 74.
Nordjyske Jernbaner skal betjene Hobro fremover. De har kaldt optionen på de nødvendige togsæt.
Den nødvendige reduktion af køretiden, så Superlyn stadig kan opfylde timeplanen, opnås ved at udnytte den option der er i forbindelse med hastighedsopgraderingen af Randers-Hobro.

Det er samme logik for Odense-Esbjerg. Ny Lillebæltsbro og opgradering af Kolding-Esbjerg til 200 km/t betyder Superlyn kan standse i flere byer og dermed erstatte intercity lyn. Igen med markant driftsmæssig besparelse til følge.
.

Du skriver ikke noget om regional/IC-trafikken. Her i forum ved vi jo godt, at den også skal opgraderes, men mange andre forstår ikke, at de nybyggede strækninger netop giver BEDRE kapacitet til regional/IC-trafikken, når den bliver skilt fra lyntogstrafikken.

Mit primære sigte er optimering af selve infrastrukturen.
Personligt vil jeg mene at man bør indføre et "S-tog/lokaltog" Aarhus-Randers og så (gen-)opføre en række stationer rundt om Aarhus. Men jeg har ikke viden nok til at argumentere for at det er samfundsøkonomisk optimalt.
.

Det er en spændende idé med en Timeplan Århus-Holstebro, og der har tidligere også være foreslået en Timeplan Odense-Herning. Problemet med ideer for Midt-/Vestjylland er, at der ikke er særligt stort passagertal. Det skal ikke forhindre visionerne, men måske skal ambitionsniveauet kunne reguleres efter, hvad der er realistisk.

Kattegatforbindelsen betyder at en del trafik flytter fra Herning-Vejle(-København) til Herning-Aarhus(-København). Dermed øges passagertallet Herning-Aarhus og retfærdiggør et øget fokus på denne strækning. Jeg foreslår så at man yderligere øger fokus til også at inkludere Herning-Holstebro (160 km/t, kan ikke lige huske om det allerede er med i regionale hastighedsopgraderinger).
.

Jeg savner noget om den internationale trafik, København-Hamborg og Århus-Hamborg.

Aarhus-Hamborg er inddirekte med, idet Fredericia-Padborg er inkluderet i de strækninger der foreslås opgraderet til 200 km/t.
.

Du skriver ikke noget om godstrafik. Det kan være et bevidst fravalg, men så bør du gøre opmærksom på det, så det ikke fremstår som en forglemmelse.

Tak, jeg skal huske at nævne det. Jeg har ganske enkelt ikke nogen særlig viden om godstrafik. Derfor. :-)

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Keld H. Mikkelsen @, lørdag 04. juli, 2020, 21:39 (78 dage siden) @ Poul Brandt

• 2035: Timemodel med Fremtidens Tog (200 km/t)......Pris: Ny bane udenom Horsens, 2,3 mia. kr.

Det er landets 7. største by du vil køre udenom..?

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af andersj @, Aalborg, lørdag 04. juli, 2020, 22:14 (78 dage siden) @ Keld H. Mikkelsen

• 2035: Timemodel med Fremtidens Tog (200 km/t)......Pris: Ny bane udenom Horsens, 2,3 mia. kr.


Det er landets 7. største by du vil køre udenom..?

Ja. Det starter faktisk allerede i K21 med 3xx lyntogene. 3xx lyntogene kører København-Odense-Aarhus og overhaler IC 1xx togene i Fredericia.

Spørgsmålet er jo ikke om landets 7. største by skal have direkte tog til København. Spørgsmålet er om landets 7. største by skal have 2 eller 3 direkte tog i timen til København. Det har aldrig været planen at Timemodellen skulle standse i Horsens, som om de suser igennem banegården eller igennem en omfartsbane er vel ligemeget.

Det er jo også den store misforståelse der er i Vejle. Her tror borgmesteren at en Vejlefjordforbindelse betyder at skinnerne ind gennem byen rives op.

--
Mvh Anders

Avatar

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, søndag 05. juli, 2020, 00:28 (78 dage siden) @ Poul Brandt

Man kunne måske også anlægge en anden vinkel på en langsigtet strategi for jernbanen i Danmark. Udgangspunktet kunne være at kigge på, om jernbaneinfrastrukturen mellem landets 10 største byer er optimale eller om ånden fra 1800-tallet stadig spøger?

De 10 største byer i Danmark er

1. København
2. Aarhus
3. Odense
4. Aalborg
5. Esbjerg.
6. Randers
7. Kolding
8. Horsens
9. Vejle
10. Roskilde.

For hver relation kan man kigge på, om forbindelserne er nogenlunde direkte, eller om der er tale om megen omvejskørsel, der i øvrigt er en ulempe for såvel regional- som fjerntrafik.

Groft sagt kan man sige, at relationerne omkring aksen Esbjerg-Kolding-Odense-Roskilde-København forløber nogenlunde "lige" uden for megen omvejskørsel.

Den østjyske akse Aalborg-Randers-Aarhus-Horsens-Vejle-Kolding ser også nogenlunde fornuftig ud, og bliver kun bedre, hvis Hovedgård-Hasselaager og Brejning-Hedensted bliver realiseret.

Bygger man Kattegatforbindelsen får man også nogenlunde gode forbindelser København-Roskilde-Horsens/Aarhus-Randers-Aalborg.

Så skal man kigge derudover på lang sigt, skulle man måske regne lidt på akserne Odense-Horsens og Aalborg-Randers-Esbjerg.

Drager man Danmarks 11. største by, Herning, ind i beregningerne, skulle sidstnævnte relation måske gennemregnes som Aalborg-Randers-Herning-Esbjerg. Herning ligger nogenlunde fint på aksen Herning-Vejle-Odense-Roskilde-København og vil også få glæde af Katteforbindelsen Herning-Aarhus/Horsens-Roskilde-København.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, søndag 05. juli, 2020, 08:45 (78 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen
redigeret af Poul Brandt, søndag 05. juli, 2020, 09:16

Man kunne måske også anlægge en anden vinkel på en langsigtet strategi for jernbanen i Danmark. Udgangspunktet kunne være at kigge på, om jernbaneinfrastrukturen mellem landets 10 største byer er optimale eller om ånden fra 1800-tallet stadig spøger?

De 10 største byer i Danmark er

1. København
2. Aarhus
3. Odense
4. Aalborg
5. Esbjerg.
6. Randers
7. Kolding
8. Horsens
9. Vejle
10. Roskilde.

For hver relation kan man kigge på, om forbindelserne er nogenlunde direkte, eller om der er tale om megen omvejskørsel, der i øvrigt er en ulempe for såvel regional- som fjerntrafik.

Groft sagt kan man sige, at relationerne omkring aksen Esbjerg-Kolding-Odense-Roskilde-København forløber nogenlunde "lige" uden for megen omvejskørsel.

Den østjyske akse Aalborg-Randers-Aarhus-Horsens-Vejle-Kolding ser også nogenlunde fornuftig ud, og bliver kun bedre, hvis Hovedgård-Hasselaager og Brejning-Hedensted bliver realiseret.

Bygger man Kattegatforbindelsen får man også nogenlunde gode forbindelser København-Roskilde-Horsens/Aarhus-Randers-Aalborg.

Så skal man kigge derudover på lang sigt, skulle man måske regne lidt på akserne Odense-Horsens og Aalborg-Randers-Esbjerg.

Drager man Danmarks 11. største by, Herning, ind i beregningerne, skulle sidstnævnte relation måske gennemregnes som Aalborg-Randers-Herning-Esbjerg. Herning ligger nogenlunde fint på aksen Herning-Vejle-Odense-Roskilde-København og vil også få glæde af Katteforbindelsen Herning-Aarhus/Horsens-Roskilde-København.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

.
Din overvejelse får mig til at tænke på Herning-Esbjerg.
Denne forbindelse vil antageligvis blive styrket med flere direkte forbindelser via Skjern, når Holstebro-Skjern overtages af Midtjyske Jernbaner. Rejsende fra Struer-Holstebro til Esbjerg mister til gengæld den direkte forbindelse, og vil fremover i større udstrækning rejse via Herning, og dermed forøge passagergrundlaget på Herning-Skjern strækningen.
Rejsetiden vil også blive nedbragt når Hastighedsopgradering af regionalbanerne bliver gennemført.
Men det er under alle omstændigheder en begrænset rejserelation, da der ikke er andre store byer på samme akse. (Rejsende fra Aalborg-Randers vil rejse via Fredericia til Esbjerg).

Omvendt forholder det sig med Odense-Vejle-Herning-Struer. Antallet af rejsende langs denne akse svækkes med Kattegatforbindelsen, mens styrkes lange aksen Aarhus-Herning-Struer. Dette indikerer at den direkte forbindelse Vejle-Herning-Struer bør suppleres/erstattes af en direkte forbindelse Aarhus-Herning-Struer.
Dette er allerede under forberedelse med projektet "forøgelse af kapaciteten Herning-Struer".

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Jens Hansen, søndag 05. juli, 2020, 09:16 (78 dage siden) @ Poul Brandt

Direkte forbindelser dette og hint sted, afhænger vel dybest set om behovet. Det kan da godt være at Randers og Esbjerg er i top 10, som de størdte byer, men hvis ingen har behov for at rejse her, hvorfor så satse på det?

Måske kunne kigges på fjernbusserne, som ikke er bundet af skinneinfrastruktur. Hvor og hvordan kører de? Tænker de kører hvor kundene er?

JH

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Hedelykke, søndag 05. juli, 2020, 09:39 (78 dage siden) @ Poul Brandt

Godt oplæg.

Jeg har svært ved at gennemskue hvad jeg synes, men 3 ting har jeg
1. Overordnede mål er vigtig i planen, opdelt efter Europa/interkontinental rejser , landsdels transport, regional pendling samt godstransport.
I oplægget handler det lige nu mest om landsdels trafik - de 10 (11) store danske byer.
2. I planen skal interessante forbedringer beskrives - uden at undlade emner nogen mener andre har skudt ned.
Personligt mener jeg små baner kan blive ved med at være nyttige om 25 år.
De forbedringer der ender med at blive besluttet og gennemført vil jo være de bedste blandt flere gode forslag.
3. Og så til Lillebælt Kattegat. Hvad med kompromiset Odense Horsens?

Mvh Jens

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, søndag 05. juli, 2020, 10:32 (78 dage siden) @ Hedelykke

3. Og så til Lillebælt Kattegat. Hvad med kompromiset Odense Horsens?

Mvh Jens

.
Odense-Horsens blev gennemregnet her og dømt ikke attraktivt:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&...

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, søndag 05. juli, 2020, 11:15 (78 dage siden) @ Poul Brandt

2 betaling broer for at komme til og fra jylland. No go

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af tgpsen, søndag 05. juli, 2020, 12:17 (78 dage siden) @ hummel_62

2 betaling broer for at komme til og fra jylland. No go


Derfor foreslog jeg også en 'side-forbindelse' til Fyn fra en kattegat-forbindelse. Kombineret kattegatbro og Horsens - Odense. Betaling et sted, om det så bliver i Jylland eller Sjælland. Bemærk også banen brofæstet - Horsens.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Scharfenberg, tirsdag 07. juli, 2020, 15:12 (76 dage siden) @ Poul Brandt

• Der hersker stor usikkerhed om, maksimal hastighed for ny jernbaneinfrastruktur:
o ...... Nye baner anlægges for drift ved 250 km/t, men forberedes helt tilfældigt for 250, 265/285 eller 300 km/t.
o ...... Kattegatforbindelsen planlagdes oprindeligt for 300 km/t på hele strækningen (58 minutters køretid), men nu kun for 200 km/t mellem Sjælland og Jylland, og dermed vil der ikke kunne køres København-Aarhus på 1 time.

Som udgangspunkt anlægges nye jernbaner i Danmark til 250 km/t, hvis de ligger som del af en hovedstrækning. Dette er vist minimumsanbefalingen fra EU, jf. fx den enkeltsporede Haparanda-banen i Nordsverige, som også er bygget til 250 km/t.

Det er ikke endeligt besluttet, hvad hastigheden skal være på en evt. Kattegatforbindelse. 200 km/t er i spil for at se, om det kan reducere omkostningerne. Men 250 km/t eller 300 km/t er vist ikke udelukket.

Jeg synes ikke, du bør fokusere se ensidigt på 300/320 km/t. Rapporten bag Togfonden DK er fra 2013 og baserer sig på Siemens Velaro, som er et Vmax 300 tog men med langsom acceleration. I dag og fremover vil man sagtens kunne købe 250 km/t tog, som kan opfylde timemodellen.

• Når timemodellens superlyn erstatter ICLyn mister omstigningsstationerne Hobro og Bramming den direkte forbindelse til Aarhus, Odense og/eller København.

Sådan læser jeg ikke timemodellen. IC og lyntog fastholdes og suppleres med et superlyn-system mellem de fire største byer. Dvs. Vejle kan beholde lyntogsbetjeningen med en rejsetid til Kbh. reduceret fra 2:10 til 1:40.

• Al ny infrastruktur anlægges for 300 eller 320 km/t, så følgende langsigtede mål kan opfyldes samfundsøkonomisk optimalt:
o ...... Via Kattegatforbindelsen kan der køres København-Aarhus på 1 time.
o ...... København-Odense-Aarhus kan køres efter timemodel på 2 x 45 minutter.

Som sagt er jeg ikke enig i at 300 eller 320 km/t er nødvendigt for at opnå Kbh.-Aarhus på 0:58. Og heller ikke på andre nyanlagte strækninger i DK. 250 må være rigeligt. Man skal også huske på, at det kræver meget mere energi at køre 300 end 250 km/t. Og tidsbesparelsen er minimal eller ikke eksisterende. 320 eller 350 er fx fint i lande som Kina, hvor de bl.a. kører højhastighed på 10 timers-strækninger kun med enkelte stop undervejs. Og så lande som Spanien og Frankrig. Norge og Sverige ender vist også 'kun' med at satse på 250 km/t.

Jeg forstår heller ikke din ide med Kbh.-Odense-Aarhus på 2 x 45 min. Kbh.-Odense på 0:58 og Odense-Aarhus på 0:55 må være alt rigeligt.

Og selv om Esbjerg ikke har særligt store passagertal, er der et stort potentiale for superlyn Kbh.-Esbjerg med stop i Odense og Kolding. Med ny bane på Vestfyn i 2029 kan man køre 250 km/t på to strækninger mellem Kbh. og Esbjerg og 200 på resten.

Overordnet set et rigtig godt initiativ om en langsigtet strategi for 2030-2050. Men drop det ensidige fokus på 300/320 km/t.

Og som andre også skriver. Vær ikke bekymret for pendler og regionaltrafikken. Alle investeringer i jernbanen smitter af på hinanden. Og se blot på pendlerstrækningen Sydbanen på Sjælland. Den er i gang med at få et gevaldigt løft.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af kme, tirsdag 07. juli, 2020, 15:39 (76 dage siden) @ Scharfenberg

Og selv om Esbjerg ikke har særligt store passagertal, er der et stort potentiale for superlyn Kbh.-Esbjerg med stop i Odense og Kolding. Med ny bane på Vestfyn i 2029 kan man køre 250 km/t på to strækninger mellem Kbh. og Esbjerg og 200 på resten.

Du har helt ret i at Esbjerg bliver behandlet stedmoderligt og tror pokker at der ikke er kunder når der ikke er lyntog og IC er bumletog vest for Kolding.

Næ, få nu et lyntog Kbh-Ringsted(for at samle sjællændere op*)-Odense-Kolding-Esbjerg. Der er lissom elektrificeret til Esbjerg, ikk?

* Man bedes erindre at Næstved er Sjællands største by uden for hovedstadsområdet. Og der bor også et par høveder i Roskilde, der let kan komme til Ringsted.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af andersj @, Aalborg, tirsdag 07. juli, 2020, 15:54 (75 dage siden) @ kme

Og selv om Esbjerg ikke har særligt store passagertal, er der et stort potentiale for superlyn Kbh.-Esbjerg med stop i Odense og Kolding. Med ny bane på Vestfyn i 2029 kan man køre 250 km/t på to strækninger mellem Kbh. og Esbjerg og 200 på resten.


Du har helt ret i at Esbjerg bliver behandlet stedmoderligt og tror pokker at der ikke er kunder når der ikke er lyntog og IC er bumletog vest for Kolding.

IC standser ikke i Brørup, Holsted, Gørding, Tjæreborg og (Jerne).


Næ, få nu et lyntog Kbh-Ringsted(for at samle sjællændere op*)-Odense-Kolding-Esbjerg. Der er lissom elektrificeret til Esbjerg, ikk?

Det er muligt at skifte til og fra lyntoget i Odense i begge retninger og være en halv time hurtigere fremme.

--
Mvh Anders

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af kme, tirsdag 07. juli, 2020, 16:05 (75 dage siden) @ andersj

Og selv om Esbjerg ikke har særligt store passagertal, er der et stort potentiale for superlyn Kbh.-Esbjerg med stop i Odense og Kolding. Med ny bane på Vestfyn i 2029 kan man køre 250 km/t på to strækninger mellem Kbh. og Esbjerg og 200 på resten.


Du har helt ret i at Esbjerg bliver behandlet stedmoderligt og tror pokker at der ikke er kunder når der ikke er lyntog og IC er bumletog vest for Kolding.


IC standser ikke i Brørup, Holsted, Gørding, Tjæreborg og (Jerne).


Næ, få nu et lyntog Kbh-Ringsted(for at samle sjællændere op*)-Odense-Kolding-Esbjerg. Der er lissom elektrificeret til Esbjerg, ikk?


Det er muligt at skifte til og fra lyntoget i Odense i begge retninger og være en halv time hurtigere fremme.

Så skal du håndplukke IC-toget. I K19 stoppede IC 1611, 133, 615, 117, 121 osv. osv på de nævnte trinbrædder. Det er nærmest undtagelsen at de ikke stopper.

Skitse til en ambitiøs strategi for jernbanen 2030-2050

af Gæst42, tirsdag 07. juli, 2020, 17:02 (75 dage siden) @ Scharfenberg

Jeg synes ikke, du bør fokusere se ensidigt på 300/320 km/t. Rapporten bag Togfonden DK er fra 2013 og baserer sig på Siemens Velaro, som er et Vmax 300 tog men med langsom acceleration. I dag og fremover vil man sagtens kunne købe 250 km/t tog, som kan opfylde timemodellen.

Velaro er 320 km/t-tog


Problemet med at anlægge til 250 er at det er svært at ændre senere, linjeføringen til 350 bør ikke være særligt meget dyrere end 250 men det utroligt dyrt at ændre senere. Man behøver ikke at lave køreledningsanlæg mv til mere end 250 til at starte med. Men linjeføringen er meget dyr at ændre senere.

Avatar

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, tirsdag 07. juli, 2020, 20:29 (75 dage siden) @ Scharfenberg

• Når timemodellens superlyn erstatter ICLyn mister omstigningsstationerne Hobro og Bramming den direkte forbindelse til Aarhus, Odense og/eller København.


Sådan læser jeg ikke timemodellen. IC og lyntog fastholdes og suppleres med et superlyn-system mellem de fire største byer.


Jeg håber, du har ret. Jeg synes blot ikke, at jeg kan finde noget om, hvilke intercity- og lyntog der skal køre udover superlyntogene?

Hobro har i dag direkte lyntogsforbindelse med København. Dén forbindelse kan jeg ikke genfinde noget sted. Timemodellen (se nedenfor) giver en fin og hurtig skifteforbindelse Hobro-Aarhus med skift i Aarhus til superlyntog. Men en direkte forbindelse er der ikke tale om.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

[image]

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Poul Brandt @, Nordsjælland, tirsdag 07. juli, 2020, 21:09 (75 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

• Når timemodellens superlyn erstatter ICLyn mister omstigningsstationerne Hobro og Bramming den direkte forbindelse til Aarhus, Odense og/eller København.


Sådan læser jeg ikke timemodellen. IC og lyntog fastholdes og suppleres med et superlyn-system mellem de fire største byer.

Jeg håber, du har ret. Jeg synes blot ikke, at jeg kan finde noget om, hvilke intercity- og lyntog der skal køre udover superlyntogene?

Hobro har i dag direkte lyntogsforbindelse med København. Dén forbindelse kan jeg ikke genfinde noget sted. Timemodellen (se nedenfor) giver en fin og hurtig skifteforbindelse Hobro-Aarhus med skift i Aarhus til superlyntog. Men en direkte forbindelse er der ikke tale om.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

[image]

.
Korrekt at ifølge Togfonden rapporten (2013) skal Superlyn mellem Aarhus og Aalborg kun standse i Randers. Men der er løbet en del vand i åen siden da. Dengang vidste man ikke at Nordjyske Jernbaner kommer til at køre lokaltog ned til Hobro om få år (K22?). Hvis Superlyn standser i Hobro, vil alle rejsende fra stationer mellem Hobro og Aalborg dermed kunne skifte til Superlyn i Hobro og opnå hurtig forbindelse til Aarhus og København.

Kigger man i Trafikplan for statens jernbaner figur 74 vil man da også se at det foreslås at Superlyn i 2027 standser i Hobro foruden Randers. Ligeledes kan man se at der ikke længere findes noget IC eller IClyn på strækningen, kun et nyt regionaltog-system Aarhus-Hinnerup-Hadsten-Langå-Randers-Hobro-Aalborg-Aalborg Vestby-Lindholm-Lufthavnen.
Logikken er at et sådant regionaltog kan køres med regionaltogs-materiel (140 eller 160 km/t), som er markant billigere end IC materiel. F.eks. vil Nordjyske Jernbaner kunne stå for dette togsystem. Lokaltogs-systemet vil tilbyde rejsende fra den sydlige del af strækningen hurtig forbindelse til Aalborg lufthavn.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer...

I øvrigt er denne overvejelse sandsynligvis grunden til at banedanmark har tilføjet en option til hastighedsopgraderingen Randers-Hobro, så der kan spares et minut mere end oprindeligt nødvendigt for at køre efter timemodel. Dette minut kombineret med at nyt materiel accelererer bedrer end forudsat i Togfonden, giver lige præcist Superlyn tid til at standse i Hobro og stadig køre efter timemodel.

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Avatar

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, tirsdag 07. juli, 2020, 21:33 (75 dage siden) @ Poul Brandt

Dengang vidste man ikke at Nordjyske Jernbaner kommer til at køre lokaltog ned til Hobro om få år (K22?)

Kigger man i Trafikplan for statens jernbaner figur 74 vil man da også se at det foreslås at Superlyn i 2027 standser i Hobro foruden Randers


På samme måde som jeg håber, Sharfenberg har ret, håber jeg også, at du får ret.

NJ vil ganske rigtigt gerne køre helt ned til Hobro; men det er indtil videre blot et ønske. Intet er aftalt mellem stat og region - men det kan jo komme, og det vil være en god løsning.

Hvis NJ kommer til at køre helt til Hobro, vil det være logisk, at Superlyntogene gør stop i Hobro. Enig. Spørgsmålet er blot, om der er plads til det i køreplanen og det er der umiddelbart intet, der tyder på.

En ekstra standsning i Hobro "koster" tidsmæssigt ikke lige så meget som så mange andre andre steder, idet gennemkørselshastigheden i Hobro ligger på 80-90 km/t og den bliver formentlig ikke øget i fremtiden(?). Men det bliver alligevel svært at finde 1-1½-2 minutter i køreplanen. Måske Lasse kan kaste lys over, om dét problem kan løses ved at købe noget materiel med en god accelerationsevne.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Poul Brandt @, Nordsjælland, tirsdag 07. juli, 2020, 21:47 (75 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Dengang vidste man ikke at Nordjyske Jernbaner kommer til at køre lokaltog ned til Hobro om få år (K22?)

Kigger man i Trafikplan for statens jernbaner figur 74 vil man da også se at det foreslås at Superlyn i 2027 standser i Hobro foruden Randers

På samme måde som jeg håber, Sharfenberg har ret, håber jeg også, at du får ret.

NJ vil ganske rigtigt gerne køre helt ned til Hobro; men det er indtil videre blot et ønske. Intet er aftalt mellem stat og region - men det kan jo komme, og det vil være en god løsning.

Hvis NJ kommer til at køre helt til Hobro, vil det være logisk, at Superlyntogene gør stop i Hobro. Enig. Spørgsmålet er blot, om der er plads til det i køreplanen og det er der umiddelbart intet, der tyder på.

En ekstra standsning i Hobro "koster" tidsmæssigt ikke lige så meget som så mange andre andre steder, idet gennemkørselshastigheden i Hobro ligger på 80-90 km/t og den bliver formentlig ikke øget i fremtiden(?). Men det bliver alligevel svært at finde 1-1½-2 minutter i køreplanen. Måske Lasse kan kaste lys over, om dét problem kan løses ved at købe noget materiel med en god accelerationsevne.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

.
Nordjyske Jernbaner satser åbenlyst på at komme til at køre til Hobro:

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=141346

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Avatar

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, tirsdag 07. juli, 2020, 21:58 (75 dage siden) @ Poul Brandt

Nordjyske Jernbaner satser åbenlyst på at komme til at køre til Hobro:

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=141346


He, he, ja, det gør de - på samme ihærdige måde som jeg satser på at vinde i Lotto. Nå, spøg til side:

Jeg håber, at NJ kommer til at køre til Hobro, og det er fint, at de har købt nogle flere togsæt. På den måde lægger de jo også pres på landspolitikerne. Til gengæld er det ikke altid, at politikere kan lide at blive presset, og nogle gange afstedkommer det en utilsigtet adfærd.

Det bliver i øvrigt interessant at iagttage, hvorledes der, hvis NJ kommer til at køre til Hobro, skal flyttes penge fra DSB til NJ. DSB sparer jo ikke rigtig noget ved ikke at skulle betjene strækningen Hobro-Skørping, idet DSB stadig skal køre nord for Hobro, dog blot uden at standse i Arden.

Som jeg ser det, bliver NJ's kørsel Skørping-Arden-Hobro en driftsudvidelse, og pengene - nye penge - skal jo komme fra staten.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Poul Brandt @, Nordsjælland, tirsdag 07. juli, 2020, 22:13 (75 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Jeg håber, at NJ kommer til at køre til Hobro, og det er fint, at de har købt nogle flere togsæt. På den måde lægger de jo også pres på landspolitikerne. Til gengæld er det ikke altid, at politikere kan lide at blive presset, og nogle gange afstedkommer det en utilsigtet adfærd.

Det bliver i øvrigt interessant at iagttage, hvorledes der, hvis NJ kommer til at køre til Hobro, skal flyttes penge fra DSB til NJ. DSB sparer jo ikke rigtig noget ved ikke at skulle betjene strækningen Hobro-Skørping, idet DSB stadig skal køre nord for Hobro, dog blot uden at standse i Arden.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

.

Kommer til at tænke på at det er jo beskrevet som en case story side 25 i Trafikplanen, så mon ikke der er en vis politisk opbakning allerede på højere sted.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer...

Jeg ved ikke lige hvordan man klipper side 25 ud med grafik og det hele og indsætter her i tråden. Vil en eller anden kyndig person være venlig at gøre det?

Tak

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Avatar

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, tirsdag 07. juli, 2020, 22:18 (75 dage siden) @ Poul Brandt

Jeg håber, at NJ kommer til at køre til Hobro, og det er fint, at de har købt nogle flere togsæt. På den måde lægger de jo også pres på landspolitikerne. Til gengæld er det ikke altid, at politikere kan lide at blive presset, og nogle gange afstedkommer det en utilsigtet adfærd.

Det bliver i øvrigt interessant at iagttage, hvorledes der, hvis NJ kommer til at køre til Hobro, skal flyttes penge fra DSB til NJ. DSB sparer jo ikke rigtig noget ved ikke at skulle betjene strækningen Hobro-Skørping, idet DSB stadig skal køre nord for Hobro, dog blot uden at standse i Arden.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

.

Kommer til at tænke på at det er jo beskrevet som en case story side 25 i Trafikplanen, så mon ikke der er en vis politisk opbakning allerede på højere sted.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer...

Jeg ved ikke lige hvordan man klipper side 25 ud med grafik og det hele og indsætter her i tråden. Vil en eller anden kyndig person være venlig at gøre det?


[image]

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Gæst42, tirsdag 07. juli, 2020, 23:24 (75 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Som jeg ser det, bliver NJ's kørsel Skørping-Arden-Hobro en driftsudvidelse, og pengene - nye penge - skal jo komme fra staten.

SKAL de det ? Må Regionen ikke spæde til?

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af andersj @, Aalborg, onsdag 08. juli, 2020, 01:56 (75 dage siden) @ Poul Brandt

Dengang vidste man ikke at Nordjyske Jernbaner kommer til at køre lokaltog ned til Hobro om få år (K22?)

Kigger man i Trafikplan for statens jernbaner figur 74 vil man da også se at det foreslås at Superlyn i 2027 standser i Hobro foruden Randers

På samme måde som jeg håber, Sharfenberg har ret, håber jeg også, at du får ret.

NJ vil ganske rigtigt gerne køre helt ned til Hobro; men det er indtil videre blot et ønske. Intet er aftalt mellem stat og region - men det kan jo komme, og det vil være en god løsning.

Hvis NJ kommer til at køre helt til Hobro, vil det være logisk, at Superlyntogene gør stop i Hobro. Enig. Spørgsmålet er blot, om der er plads til det i køreplanen og det er der umiddelbart intet, der tyder på.

En ekstra standsning i Hobro "koster" tidsmæssigt ikke lige så meget som så mange andre andre steder, idet gennemkørselshastigheden i Hobro ligger på 80-90 km/t og den bliver formentlig ikke øget i fremtiden(?). Men det bliver alligevel svært at finde 1-1½-2 minutter i køreplanen. Måske Lasse kan kaste lys over, om dét problem kan løses ved at købe noget materiel med en god accelerationsevne.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen


.
Nordjyske Jernbaner satser åbenlyst på at komme til at køre til Hobro:

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=141346

Poul

Det er ikke muligt for Nordjyske Jernbaner at køre til Hobro før Signalprogrammet er udrullet på strækningen. Det forventes at ske i 2024 med ibrugtagning fra K25. Indtil da er det meningen at de ekstra togsæt skal udlejes. Der har været tale om at tre af de nye togsæt skulle udlejes til Lokaltog.

--
Mvh Anders

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 08. juli, 2020, 06:34 (75 dage siden) @ andersj

Det er ikke muligt for Nordjyske Jernbaner at køre til Hobro før Signalprogrammet er udrullet på strækningen. Det forventes at ske i 2024 med ibrugtagning fra K25. Indtil da er det meningen at de ekstra togsæt skal udlejes. Der har været tale om at tre af de nye togsæt skulle udlejes til Lokaltog.

.
Hvad er problemet?

Poul

--
Mvh Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af steenth, onsdag 08. juli, 2020, 09:41 (75 dage siden) @ Poul Brandt

Det er ikke muligt for Nordjyske Jernbaner at køre til Hobro før Signalprogrammet er udrullet på strækningen. Det forventes at ske i 2024 med ibrugtagning fra K25. Indtil da er det meningen at de ekstra togsæt skal udlejes. Der har været tale om at tre af de nye togsæt skulle udlejes til Lokaltog.


.
Hvad er problemet?

Problemet med kapacitet. Der er ikke plads til flere tog før det nye signalsystem giver plads til flere tog på strækningen.

Hobro og Timemodellen og Superlyntogene

af andersj @, Aalborg, onsdag 08. juli, 2020, 10:11 (75 dage siden) @ Poul Brandt

Det er ikke muligt for Nordjyske Jernbaner at køre til Hobro før Signalprogrammet er udrullet på strækningen. Det forventes at ske i 2024 med ibrugtagning fra K25. Indtil da er det meningen at de ekstra togsæt skal udlejes. Der har været tale om at tre af de nye togsæt skulle udlejes til Lokaltog.


.
Hvad er problemet?

Poul

Problemet er at der i dag ikke er noget sikringsanlæg mellem Aalborg og Hobro, så togene kører på af- og tilbagemelding mellem stationsbestyrerne i Kmp Aalborg, Kmp Ellidshøj, Kmp Skørping og FC Aarhus (Hobro). Det betyder at der jo kun kan være et tog ad gangen mellem de enkelte stationer.

Teoretisk kan det godt lade sig gøre at køre nærbanen tidligere fra Aalborg, men så skal man have betjent Ellidshøj i flere timer og man får en mere skrøbelig køreplan (især i de timer hvor der også kal køre et godstog eller lignende ekstratog).
Desuden vil nærbanen kræve 3 togsæt fremfor 1 togsæt i dag. Nedenfor har jeg taget udgangspunkt i køreplanen for lyntogene i K20 og tilpasset IC og nærbanen.

IC
Aalborg afg. 55
Hobro ank. 32

Hobro afg. 21
Aalborg ank. 00

Nærbane
Aalborg afg. 21
Hobro ank. 59

Hobro afg. 57
Aalborg ank. 36

ICL
Aalborg afg. 46
Hobro ank. 14

Hobro afg. 43
Aalborg ank. 11

--
Mvh Anders

Lokomotivfabrikker

Motordriftens indførelse ved DSB
Motordriftens indførelse ved DSB
I Vingehjulet 1951 nr. 2 har vi fundet denne artikel, der beskriver nogle af de genvordigheder, DSB havde med den første motorvogn ´Hønen´ i 1923 til MR-vognene der blev bygget af A/S Frichs og A/S Scandia i fællesskab.


 Læs artiklen 

Jernbanebøger

Østbanen 1879-2004
Østbanen 1879-2004
Pris 300,- kr.
 Læs mere 
Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2020 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen