af Tomas U Larsson 
, Stockholm, 30/7 2020, 00:49 (1359 dage siden)
Hej
Under 1980- talet levererades till såväl NSB som DSB ellok från Henschel med induktionsmotorer (asynkronmotorer). Det norska elloket El-17 hade vissa problem med elutrustningen men hur var de danska elloken av typen EA 3000 vad gällde tillförlitligheten? Hur klarade EA 3000 kyla och snöfall?
med vänliga hälsningar
/Tomas Larsson, Stockholm
--
TL
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 30/7 2020, 06:02 (1359 dage siden) @ Tomas U Larsson
Der var problemer med at de skabte noget støj i nettet som forstyrrede andre el-tog og det tog det lidt tid at få fixet.
--
Venligst
Michael Deichmann
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MO5.gif)
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1893/DSB_CF2.gif)
Hej
Under 1980- talet levererades till såväl NSB som DSB ellok från Henschel med induktionsmotorer (asynkronmotorer). Det norska elloket El-17 hade vissa problem med elutrustningen men hur var de danska elloken av typen EA 3000 vad gällde tillförlitligheten? Hur klarade EA 3000 kyla och snöfall?
med vänliga hälsningar/Tomas Larsson, Stockholm
Nu har vi jo kun sjældent slem kulde og voldsomt snefald i Danmark, men jeg har indtryk af, at det ikke var et problem for EA'erne. Men i vådt og glat føre (primært løvfaldsperioder om efteråret) havde de problemer med hjulspin ved igangsætning. Men det er vist et generelt problem for fireakslede lokomotiver med store muskler.
Må det opfattes, som det må forventes at EB har problemer med at sætte igang i fedte fører?
Jeg er obs på at det er der nok ikke nogen der har et præsis svar på
Må det opfattes, som det må forventes at EB har problemer med at sætte igang i fedte fører?
Jeg er obs på at det er der nok ikke nogen der har et præsis svar på
Formodentlig er der sket noget med lokomotivernes tractioncontrol de seneste 40 år. Det må Bombardier-Lasse eller andre vide noget om. 4-akslede lokomotiver med det rette 'vejgreb' må jo slide mindre på skinnerne end 6-akslede, og så vejer de jo også en del mindre
Formodentlig er der sket noget med lokomotivernes tractioncontrol de seneste 40 år. Det må Bombardier-Lasse eller andre vide noget om. 4-akslede lokomotiver med det rette 'vejgreb' må jo slide mindre på skinnerne end 6-akslede, og så vejer de jo også en del mindre
Naturligvis er der sket en del siden EA. Ret meget endda. Men dermed ikke sagt, at det ikke vil ske. Der bliver dog løbende udført nye forsøg med traktionskontrol (både Schweiz og Kroatien har lagt skinner til traktionstests i efteråret 2019), og for de normale togstørrelser, bør der ikke for alvor være problemer længere. HVad man teknisk har gjort ift EA, er jeg ikke den rette til at gengive.
For mere "unormale" togstørrelser - eksempelvis Railcare i Sveriges nye kørsler med jernmalm, kan man godt lave en businesscase, der viser, at det er billigere at køre med tre lok end med to lok, da hjulslitagen bliver mindre.
Det væsentligste argument mod 6-akslede lok er, at 4-akslede lok koster ca 60% af 6-akslede lok i anskaffelse, og pt omkring 45% af omkostningerne i "total costs of ownership". Så du skal køre store tunge tog, før 6-akslede lok er en rigtig god idé.
Lasse
Det væsentligste argument mod 6-akslede lok er, at 4-akslede lok koster ca 60% af 6-akslede lok i anskaffelse, og pt omkring 45% af omkostningerne i "total costs of ownership". Så du skal køre store tunge tog, før 6-akslede lok er en rigtig god idé.
Den forstår jeg ikke helt, med mindre TCO nedbringes fordi der kører mange andre lokomotiver rundt af samme type på hele kontinentet, at det er hvad der fører til de 45%? De 6-akslede lokomotiver kan godt have komponent-fællesskab med de 4-akslede brødre/søstre, EG er et godt eksempel, hobedparten af indmaden er fra Br 152 og Br 182, da der kører relativt mange af disse lokomotiver rundt, vil der også være adgang til et marked for reservedele. Synes de 45% lyder af meget (lidt).
Bogier er ikke serieproducerede (og bogier er dyre).
2 ekstra banemotorer er heller ikke billigt.
EG var heller ikke billig....hvis de var, så var der nok kommet nogle flere til andre.
Når sagerne er købt, så er der vedligehold, hvor du har 2 banemotorer mere at rode med.
Lokomotivet bruger "en del" mere effekt og den skal betales (nej, det er ikke gratis - ellers var der vel ikke grund til at kWh målere i lokomotiverne)?
Endelig er der hele godkendelsescirkusset. Med de få 6 akslede maskiner, som det vurderes at markedet kan bære, jamen så bliver der ikke ret mange at fordele omkostningerne på. Igen en prisforøgelse.
Bogier er ikke serieproducerede (og bogier er dyre).
Men er strengt taget en anskaffelsesomkostning og jo, de er serieproducerede, det er bare seriens størrelse.
2 ekstra banemotorer er heller ikke billigt.
Næ, men er igen en anskaffelsesomkostning, en reserve koster vel ikke væsentlig meget mere end en lignende banemotor til en Br 152.
EG var heller ikke billig....hvis de var, så var der nok kommet nogle flere til andre.
Bestrider jeg skam heller ikke.
Når sagerne er købt, så er der vedligehold, hvor du har 2 banemotorer mere at rode med.
Omkostningen hér svarer vel til vedligeholdet af 20 B0'B0' maskiner.
Lokomotivet bruger "en del" mere effekt og den skal betales (nej, det er ikke gratis - ellers var der vel ikke grund til at kWh målere i lokomotiverne)?
Jeg er sikker på at EG kan bruge mere effekt, men om den per definition gør det 100% af tiden tvivler jeg på.
Endelig er der hele godkendelsescirkusset.
Vel ikke mere end godkendelse af EA og EB, hvis man tager højde for skiftende lovgivning gennem tiderne.
Med de få 6 akslede maskiner, som det vurderes at markedet kan bære, jamen så bliver der ikke ret mange at fordele omkostningerne på. Igen en prisforøgelse.
Igen, jeg er opmærksom på at der er flere hjul, banemotorer og så videre, det er de 55% mindre TCO jeg undres over.
Hjul og bremseklodser/skiver er vel de væsentligste sliddele på sådan et lokomotiv, og dem er der 50% flere af med seks aksler i stedet for fire.
Hjul og bremseklodser/skiver er vel de væsentligste sliddele på sådan et lokomotiv, og dem er der 50% flere af med seks aksler i stedet for fire.
Ja, men der vel også (mindst) 50% mindre slid. Det er en den samme masse at stoppe.
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 31/7 2020, 10:23 (1358 dage siden) @ kme
Hjul og bremseklodser/skiver er vel de væsentligste sliddele på sådan et lokomotiv, og dem er der 50% flere af med seks aksler i stedet for fire.
Ja, men der vel også (mindst) 50% mindre slid. Det er en den samme masse at stoppe.
Og med 12 adhæsionsflader i stedet for 8 er der vel mindre hjulspin som givet er noget der slider på hjulringene - isæt hvis der kan sandes 
--
Venligst
Michael Deichmann
