Et paradigme skifte for jernbanen - Forumarkivet (ikke aktivt)

I forbindelse med den forestående fremlæggelse af en strategi for TRU, har jeg skrevet følgende "hovedargumentation" for at man bør se nærmere på at anlægge de nye baner ved højere hastigheder.

Ser frem til at modtage kommentarer. Særligt er jeg interesseret i om der er anvendt slab track noget sted i Danmark, bortset fra i tunneler. Og i givet fald hvorfor.

Poul
.

Et paradigme skifte for jernbanen

Indenfor de seneste 20 år har den ”optimale” hastighed på nye jernbaner ændret sig markant. Eksempelvis planlagde man oprindeligt med kun 160 km/t ned til Femern forbindelsen. Det ændrede sig lige inden endelig beslutning til 200 km/t. I dag ville man efter al sandsynlighed have ladet hele strækningen inklusiv Storstrømsbroen anlægge for 250 km/t. Og udviklingen er ikke standset………

Baggrunden for dette markante skifte er foruden øget politisk prioritering af jernbanen en kraftig teknologisk udvikling og standardisering. Hermed er opnået forbedret pålidelighed og billiggørelse af baneteknik og rullende materiel, også ved høje hastigheder.

Eksempelvis kan de af DSB nyligt bestilte 8 vognstammer fra Talgo for en beskeden pris opgraderes til 300 km/t; også efter de er leveret til DSB!. Der synes således ikke længere at være rullende-materiel-økonomisk grund til ikke allerede nu at anlægge jernbaner for 300 km/t. Hvilket står i stærk kontrast til DSB’s analyse i rapporten Fremtidens Tog fase 1.5, hvor højhastighedstog blev beskrevet som meget dyrere end fjerntog på grund af behov for tæthed. Dette illustrerer måske, hvor hurtigt udviklingen er gået. – Det må betegnes som rettidig omhu at DSB har option på yderligere op til 24 vognstammer indenfor de næste 12 år. *)

Ligeledes indikeres i en EU rapport **) at omkostningen til at anlægge højhastighedsbaner for passagertrafik ved 300 km/t kun er 4-5 % højere end for 250 km/t. Og som bekendt udtalte daværende transportminister Ole Birk Olesen at ekstra omkostningen for 250 km/t frem for 200 km/t er beskeden.

Banedanmark oplyser at: ”Køreledningsanlægget Sicat-SX er på nuværende tidspunkt godkendt til 250 km/t. Hvis omgivelserne er tilpasset 300 km/t er den umiddelbare vurdering at Sicat-SX med tilpasning også kan benyttes her. Dette vil dog kræve nye simuleringer for at kunne endelig bekræfte.”
Altså forventes ingen væsentlige ekstra omkostning til elektrificering, hvis en ny bane anlægges ved 300 km/t frem for 250 km/t.

Hvor der i Storebæltstunnelen (1997) er anvendt ballasteret spor, er der i den nyere Drogdentunnel i Øresund (2000) anvendt slab track. Også i Femern, Vejle Fjord og en eventuel Kattegattunnel er det planen at anvende slab track.
Slab track betyder skinnerne er fæstnet i beton(plader) i stedet for sveller og skærver. Slab track er dyrere at anlægge end ballasteret spor. Til gengæld er slab track i modsætning til ballasteret spor næsten vedligeholdelsesfrit. Tilsvarende er vedligeholdelses-omkostningerne for slab track næste uafhængige af hastigheden, i markant modsætning til ballasteret spor. Ved højere hastigheder er ”Total Cost of Ownership” for Slab track derfor lavere end for ballasteret spor.

Alt i alt en der kraftige indikationer af at det ved en langsigtet betragtning ikke er dyrere at anlægge baner for 300 eller 320 km/t frem for 250 km/t. Det er således ikke overraskende man i Sverige har besluttet at anvende slab track på hele den nye 320 km/t bane Lund-Hässleholm (ikke kun i tunnellerne). Ligesom man for hele den nye 400 km/t bane ”HS2” tværs gennem England har valgt slab track for at reducere vedligeholdelses-omkostningerne.

Der synes således at være ualmindelig god grund til at undersøge, hvad det reelt vil koste at anlægge alle nye baner for 300 eller 320 km/t. Trafikværket i Sverige har gennem flere år arbejdet særdeles detaljeret med dette spørgsmål, og en forespørgsel burde hurtigt kunne give et godt grundlag for nærmere undersøgelse.

*) https://www.talgo.com/en/communication/notice/dsb-awards-talgo-a-contract-to-supply-8-c...
**) ”A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork” figur 5: https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en/

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Kære Poul

Jeg synes det er super fedt at du kaster dig ud i dette, håber virkelig at du kan få ører hos politikerne. Og du rammer måske et vindue nu, hvor covid 19 situationen må give stof til evaluering, også af jernbanen.

Konkret om 300 km/t + - det er nok en for stor mundfuld for de fleste danskere - vi er et bondesamfund.

Konkret om 300 km/t + - det er nok en for stor mundfuld for de fleste danskere - vi er et bondesamfund.

300 km/t + falder nok på lokal modstand ("jeg vil også have lyntogsforbindelse" klager/piver/hyler borgmesteren).
Yep - bondetankegangen og sognerådsmetaliteten findes stadig.

Kære Poul

Jeg synes det er super fedt at du kaster dig ud i dette, håber virkelig at du kan få ører hos politikerne. Og du rammer måske et vindue nu, hvor covid 19 situationen må give stof til evaluering, også af jernbanen.

Konkret om 300 km/t + - det er nok en for stor mundfuld for de fleste danskere - vi er et bondesamfund.

JH

.
Ja, jeg har været frem og tilbage flere gange med 320 km/t. Man bør undersøge det. Jeg tror ikke anlægsprisen har betydning, det er nærmere de ekstra ekspropriationer, som kan udgøre begrænsningen. Herunder ikke mindst at Hastighedsopgraderingen Fredericia-Aarhus, samt ny bane Hovedgaard-Hasselager allerede er traceret for 300 km/t. Det er dermed et større projekt at ændre til 320 km/t, som i værste fald kræver en bevilling til udvidet VVM. Hertil kommer at der vil lyde et ramaskrig, når man pludselig skal ekspropriere et par ekstra ejendomme for at "spare nogle få sekunder".
Helt overordnet er 320 km/t kun relevant, hvis man kun derved kan opnå en eller andet optimal rejsetid et eller flere steder, eller hvis det vil være billigere fordi man så kan spare en ny bane et eller andet sted (og opnå samme rejsehastighedsmål). I mine beregninger ser det ud til at man med 300 km/t kan opnå de to rejsetidsmæssige hovedmål, nemlig Kbh-Aarhus på 55 minutter (Kbh-Aalborg 2 timer rent), samt 2x45 minutter Kbh-Odense-Aarhus.

Og så på den anden side kommer der jo nok SJ 320 km/t materiel fra Stockholm via København til Aarhus, Aalborg og Esbjerg og Hamborg. Og skal man så ikke lade dem få mulighed for at udnytte det optimalt?

Men ja, man risikerer at skræmme folk (læs: politikere) væk med 320 km/t, fordi de så tror man ikke er seriøs.

Det var nok lidt den samme situation da man valgte 200 og ikke 250 km/t ned over Sjælland (det kostede også en del ekstra penge) og tilsvarende med den nye Storestrømsbro (traceret for 200 km/t ?). Tiden var ikke moden.

Ja timingen er vigtig. Som bekendt vil ministeren have en 10 års plan lagt ind i et forlig. Mit mål i den sammenhæng er at få det til at bevillige penge til at igangsætte en analyse af hvad der skal ske i 2030-2050. Men også at se på om det vil være økonomisk fornuftigt at hæve hastigheden til 300 km/t allerede nu for alle nye baner. Det hele hænger sammen.

Poul

Kære Poul

Jeg synes det er super fedt at du kaster dig ud i dette, håber virkelig at du kan få ører hos politikerne. Og du rammer måske et vindue nu, hvor covid 19 situationen må give stof til evaluering, også af jernbanen.

Konkret om 300 km/t + - det er nok en for stor mundfuld for de fleste danskere - vi er et bondesamfund.

JH

.
Ja, jeg har været frem og tilbage flere gange med 320 km/t. Man bør undersøge det. Jeg tror ikke anlægsprisen har betydning, det er nærmere de ekstra ekspropriationer, som kan udgøre begrænsningen. Herunder ikke mindst at Hastighedsopgraderingen Fredericia-Aarhus, samt ny bane Hovedgaard-Hasselager allerede er traceret for 300 km/t. Det er dermed et større projekt at ændre til 320 km/t, som i værste fald kræver en bevilling til udvidet VVM. Hertil kommer at der vil lyde et ramaskrig, når man pludselig skal ekspropriere et par ekstra ejendomme for at "spare nogle få sekunder".

Det er bedre at forberede projektet på 320 km/t end 250 km/t, når man arbejder med nyanlæg.

Og så på den anden side kommer der jo nok SJ 320 km/t materiel fra Stockholm via København til Aarhus, Aalborg og Esbjerg og Hamborg. Og skal man så ikke lade dem få mulighed for at udnytte det optimalt?

Hvis 320 km/t bliver aktuelt, så vil DSB (og andre købe de nødvendige tog).

Det var nok lidt den samme situation da man valgte 200 og ikke 250 km/t ned over Sjælland (det kostede også en del ekstra penge) og tilsvarende med den nye Storestrømsbro (traceret for 200 km/t ?). Tiden var ikke moden.

Det var et mindre sum i forhold til projektet at øge hastigheden fra 160 km/t til 200 km/t med en god samfundsmæssigt økonomi. Strækningen imellem Ringsted og Rødby er forholdsvis linje. 250 km/t på nuværende spor kræver langt flere kurveudretninger

Ja timingen er vigtig. Som bekendt vil ministeren have en 10 års plan lagt ind i et forlig. Mit mål i den sammenhæng er at få det til at bevillige penge til at igangsætte en analyse af hvad der skal ske i 2030-2050. Men også at se på om det vil være økonomisk fornuftigt at hæve hastigheden til 300 km/t allerede nu for alle nye baner. Det hele hænger sammen.

Hvis man skal flytte noget politisk, så skal der være flere som arbejder på sagen. Enkelt personernes oplæg har ikke mange chancer, mens fx en tænketank som Kraka (som har lavet trafikpolitiske oplæg) kan både få fat i viden og ressourcer, hvis nogen vil betale for det.

Mvh
Steen

Det var nok lidt den samme situation da man valgte 200 og ikke 250 km/t ned over Sjælland (det kostede også en del ekstra penge) og tilsvarende med den nye Storestrømsbro (traceret for 200 km/t ?). Tiden var ikke moden.

Det var et mindre sum i forhold til projektet at øge hastigheden fra 160 km/t til 200 km/t med en god samfundsmæssigt økonomi. Strækningen imellem Ringsted og Rødby er forholdsvis linje. 250 km/t på nuværende spor kræver langt flere kurveudretninger

..men ekstraomkostningen til 230 km/t istedet for 200 km/t var "håndterbar", men der var ikke penge nok i posen

Det var nok lidt den samme situation da man valgte 200 og ikke 250 km/t ned over Sjælland (det kostede også en del ekstra penge) og tilsvarende med den nye Storestrømsbro (traceret for 200 km/t ?). Tiden var ikke moden.

Det var et mindre sum i forhold til projektet at øge hastigheden fra 160 km/t til 200 km/t med en god samfundsmæssigt økonomi. Strækningen imellem Ringsted og Rødby er forholdsvis linje. 250 km/t på nuværende spor kræver langt flere kurveudretninger

..men ekstraomkostningen til 230 km/t istedet for 200 km/t var "håndterbar", men der var ikke penge nok i posen

Der mere at nogle ikke har regnet på det. Og det er Femernforbindelsen som betaler det. Og det er nok i de første mange år er det pendlere som er store brugere af banen...

Det var nok lidt den samme situation da man valgte 200 og ikke 250 km/t ned over Sjælland (det kostede også en del ekstra penge) og tilsvarende med den nye Storestrømsbro (traceret for 200 km/t ?). Tiden var ikke moden.

Det var et mindre sum i forhold til projektet at øge hastigheden fra 160 km/t til 200 km/t med en god samfundsmæssigt økonomi. Strækningen imellem Ringsted og Rødby er forholdsvis linje. 250 km/t på nuværende spor kræver langt flere kurveudretninger

..men ekstraomkostningen til 230 km/t istedet for 200 km/t var "håndterbar", men der var ikke penge nok i posen

Der mere at nogle ikke har regnet på det. Og det er Femernforbindelsen som betaler det. Og det er nok i de første mange år er det pendlere som er store brugere af banen...

Som jeg husker debatten, så handlede det også om, at prisen for 250 km/t ville blive så høj på grund af kurveudretninger, at det ikke gav så meget mening i forhold til at anlægge en helt ny højhastighedsbane fra Køge og sydpå. Og det var man trods alt ikke parat til. (mellemløsningen med 230 km/t kan jeg ikke huske, men interessant oplysning, og det lyder lidt som om man har sovet i timen/glemt at få undersøgt den rigtige løsning til bunds)

Beslutningen skal nok også ses i lyset af dels, at Femern-forbindelsens hovedformål er godstrafikken, og dels, at tyskernes ambitioner, da man tog beslutningen, var endnu lavere, hvor de blot ville elektrificere den nuværende enkeltsporede, snoede og ret langsomme bane nord for Lübeck (med løfte om dobbeltsporing senere). Siden er der vedtaget ny linjeføring i Holsten og både Storstrømsbroen og Femern Sundbroen bliver udskiftet. Men det er stadig godstogene, der bærer projektet, og de har ikke glæde af højhastighed.

Til gengæld bliver et fremtidigt anlæg af en ny højhastighedsbane mod kontinentet noget mere aktuel, hvis man en dag skulle få ambitioner om en bedre forbindelse sydpå, nu da den eksisterende kun bliver til 200 km/t. 250 km/t var let blevet til en større investering i en mellemløsning, som man så ville få svært ved at argumentere for at forbedre yderligere.

Som jeg husker debatten, så handlede det også om, at prisen for 250 km/t ville blive så høj på grund af kurveudretninger, at det ikke gav så meget mening i forhold til at anlægge en helt ny højhastighedsbane fra Køge og sydpå.

arh.... - er der ikke en forskel på millioner til kurveudretninger og milliarder til ny bane og bro!

Der mere at nogle ikke har regnet på det. Og det er Femernforbindelsen som betaler det. Og det er nok i de første mange år er det pendlere som er store brugere af banen...

Som jeg husker debatten, så handlede det også om, at prisen for 250 km/t ville blive så høj på grund af kurveudretninger, at det ikke gav så meget mening i forhold til at anlægge en helt ny højhastighedsbane fra Køge og sydpå. Og det var man trods alt ikke parat til. (mellemløsningen med 230 km/t kan jeg ikke huske, men interessant oplysning, og det lyder lidt som om man har sovet i timen/glemt at få undersøgt den rigtige løsning til bunds)

Jeg nøjes med at kigge på de dokumenter, som der blevet brugt til undersøge projektet før det blev besluttet. Der var 200 km/t med en option - udgangspunktet var 160 km/t - og en ny bane Køge-Rødby blev lige nævnt som en mulighed med et løst overslag.

Men Banedanmark skriver i høringsnotatet:
"Banedanmarks undersøgelser har vist, at en forhøjelse af hastigheden til ud over 200 km/t vil forudsætte en linjeføring, der på en stor del af strækningen afviger fra den nuværende bane. Det er derfor ikke relevant at forberede broer på den nuværende banestrækning til hastigheder højere end 200 km/t, da det vil fordyre anlægget unødigt."
Så de har tjekket det.

Det var et mindre sum i forhold til projektet at øge hastigheden fra 160 km/t til 200 km/t med en god samfundsmæssigt økonomi. Strækningen imellem Ringsted og Rødby er forholdsvis linje. 250 km/t på nuværende spor kræver langt flere kurveudretninger

..men ekstraomkostningen til 230 km/t istedet for 200 km/t var "håndterbar", men der var ikke penge nok i posen

/L

.
Tak, det tager jeg lige med, for det viser jo at højere hastigheder ikke nødvendigvis er meget dyrere.

Poul

Hvis man skal flytte noget politisk, så skal der være flere som arbejder på sagen. Enkelt personernes oplæg har ikke mange chancer, mens fx en tænketank som Kraka (som har lavet trafikpolitiske oplæg) kan både få fat i viden og ressourcer, hvis nogen vil betale for det.

Mvh
Steen

.
Dem vil jeg da lige tage kontakt til, tak.

Men jeg mener nu at også henvendelser fra enkeltpersoner bliver taget seriøs af de politiske ordfører. Jeg har da selv oplevet at Henning Hyllested bad ministeren om kommentarer til et af mine forslag, med det resultat at Banedanmark gennemgik det og kom med et budget og kommentarer om problemstillingen.
(Ny bane Aarhus-Randers, tilsluttet syd for Randers. Det viste sig at være 1 mia. kr. dyrere end mit oplæg pga. store stigninger i området , og dermed desværre for dyrt i forhold til at opgradere og elektrificere den gamle strækning, som efterfølgende viste sig at være kraftigt underbudgetteret :-( ).
Jeg mener også flere gange at have set ordførere anvende argumenter fra mine indlæg i pressen. (Kan jo ikke vide om der er tale om parallel tænkning).

Poul

Det er bedre at forberede projektet på 320 km/t end 250 km/t, når man arbejder med nyanlæg.

.
Hej Steen

Enig.
Har du viden om nogen konkrete eksempler på de ekstra omkostninger hertil eller lignende?

Alt hvad jeg ved er at man til Kattegatforbindelsen arbejdede med 250 km. tracé på Sjælland i genberegningsoplægget. Jeg påpegede så til ministeren og TRU at det var mærkeligt, når Banedanmark åbebart uden særlige ekstraomkostninger kunne traceere for 300 km/t Hovedgaard-Hasselager. Og hokus-pokus så er Kattegatbanen på Sjælland nu i linjeføringsforslagene fra marts i år traceret for 300 km/t. :-)

Poul

Kære Poul

Jeg synes det er super fedt at du kaster dig ud i dette, håber virkelig at du kan få ører hos politikerne. Og du rammer måske et vindue nu, hvor covid 19 situationen må give stof til evaluering, også af jernbanen.

Konkret om 300 km/t + - det er nok en for stor mundfuld for de fleste danskere - vi er et bondesamfund.

JH

DSB får snart leveret nogle Vectron lokomotiver med en maks fart på 200 km/t.
En opgradering af dem til 250 km/t tvivler jeg på. Så vidt højhastighedstog i Danmark

DSB får snart leveret nogle Vectron lokomotiver med en maks fart på 200 km/t.
En opgradering af dem til 250 km/t tvivler jeg på. Så vidt højhastighedstog i Danmark

DSB får også leveret op til 200 togsæt, der ville kunne leveres til 230-250 km/t.
Talgo togsættene kan kombineres med lokomotiver, der kan køre 300 km/t.

Så alt afhænger ikke kun af nogle regionaltogslokomotiver.

DSB får også leveret op til 200 togsæt, der ville kunne leveres til 230-250 km/t.
Talgo togsættene kan kombineres med lokomotiver, der kan køre 300 km/t.

Ja, lad os nu lige se dem køre først. IC4 kom aldrig til at køre de 200 km/t de var købt til. Forhåbenligt har vi sidespor nok de kan henstå på indtil nogen kommer i begrænset drift, og andre sendes direkte til huggeren.

Så alt afhænger ikke kun af nogle regionaltogslokomotiver.

Som jeg har forstået det skal Vectron bl.a. køre København - Hamburg i sandwich oprangering. Den tur er ikke lige det jeg opfatter som regionaltrafik. Men ja, nogen kommer også til at køre København - Holbæk og lign.

Så alt afhænger ikke kun af nogle regionaltogslokomotiver.

Som jeg har forstået det skal Vectron bl.a. køre København - Hamburg i sandwich oprangering. Den tur er ikke lige det jeg opfatter som regionaltrafik. Men ja, nogen kommer også til at køre København - Holbæk og lign.

Hvor hurtigt kan der køres på den tyske side? - 200, 250, 300, 320?

Så alt afhænger ikke kun af nogle regionaltogslokomotiver.

Som jeg har forstået det skal Vectron bl.a. køre København - Hamburg i sandwich oprangering. Den tur er ikke lige det jeg opfatter som regionaltrafik. Men ja, nogen kommer også til at køre København - Holbæk og lign.

Hvor hurtigt kan der køres på den tyske side? - 200, 250, 300, 320?

Puttgarden-Lübeck bliver 200 km/t og Lübeck-Hamburg fortsat 160 km/t.

--
Mvh Anders

DSB får også leveret op til 200 togsæt, der ville kunne leveres til 230-250 km/t.
Talgo togsættene kan kombineres med lokomotiver, der kan køre 300 km/t.

Ja, lad os nu lige se dem køre først. IC4 kom aldrig til at køre de 200 km/t de var købt til. Forhåbenligt har vi sidespor nok de kan henstå på indtil nogen kommer i begrænset drift, og andre sendes direkte til huggeren.

IC4 er i drift på en række strækninger. Det er meget få som kun holder på et sidespor.

Så alt afhænger ikke kun af nogle regionaltogslokomotiver.

Som jeg har forstået det skal Vectron bl.a. køre København - Hamburg i sandwich oprangering. Den tur er ikke lige det jeg opfatter som regionaltrafik. Men ja, nogen kommer også til at køre København - Holbæk og lign.

Vectron skal mest bruges sammen med dobbeltdækkervogne som regional-tog. Det er kun et lille antal som skal bruges i København-Hamborg samt Hamborg-Aarhus toget.

DSB får også leveret op til 200 togsæt, der ville kunne leveres til 230-250 km/t.
Talgo togsættene kan kombineres med lokomotiver, der kan køre 300 km/t.

Ja, lad os nu lige se dem køre først. IC4 kom aldrig til at køre de 200 km/t de var købt til. Forhåbenlig har vi sidespor nok de kan henstå på indtil nogen kommer i begrænset drift, og andre sendes direkte til huggeren.

IC4 er i drift på en række strækninger. Det er meget få som kun holder på et sidespor.

Nu må du ikke ødelægge den dårlige stemning med kendsgerninger :-P

Og for at sprede en kendsgerning mere - hovedårsagen til at IC4 ikke kører 200, er jo nok, at det nuværende signalsystem ikke tillader højere hastighed end 180 :-D

Og for at sprede en kendsgerning mere - hovedårsagen til at IC4 ikke kører 200, er jo nok, at det nuværende signalsystem ikke tillader højere hastighed end 180

Den nuværende signalsystem kommer ud i forlænget spilletid. Om der skal straffesspark til vil tiden vise.

IC4 er i drift på en række strækninger. Det er meget få som kun holder på et sidespor.

Men de kører ikke de 200 km/t som de var købt til. Desuden er der blevet ophugget nogle sæt undervejs. DSBfik aldrig det antal de havde bestilt.

Vectron skal mest bruges sammen med dobbeltdækkervogne som regional-tog. Det er kun et lille antal som skal bruges i København-Hamborg samt Hamborg-Aarhus toget.

Men DSB får kun en udgave af Vectron, så alle bliver ens. Så grænsen ligger ved 200 km/t der hvor man altså kan køre 200.

Som jeg lige har skrevet i et andet svar, så kører de da forhåbentlig ikke 200 - det nuværende signalsystem tillader ikke højere hastigheder end 180.

Som jeg lige har skrevet i et andet svar, så kører de da forhåbentlig ikke 200 - det nuværende signalsystem tillader ikke højere hastigheder end 180.

Inden de Vectron er udtjente er der nok kommet et andet signalsystem der afhjælper dette. Min kommentar med de 200 var mere rettet mod dem der drømmer om 250 km/t eller mere.

Inden de Vectron er udtjente er der nok kommet et andet signalsystem der afhjælper dette. Min kommentar med de 200 var mere rettet mod dem der drømmer om 250 km/t eller mere.

Den nye bane til Ringsted er bygget til 250 km/t, den nye bane over Vestfyn bliver bygget til 250 km/t, banen over Solbjerg ved Aarhus bliver bygget til 250 km/t og en ny forbindelse over Vejle Fjord bliver bygget til 250 km/t.

Jeg forstår skam godt at en Vectron ikke kører meget mere end 200km/t, men at DSB er ved at indkøbe nye togsæt med en levetid på 30+ år til 200 km/t er idiotisk når flere banestrækninger i fremtiden vil understøtte en højere hastighed.

Inden de Vectron er udtjente er der nok kommet et andet signalsystem der afhjælper dette. Min kommentar med de 200 var mere rettet mod dem der drømmer om 250 km/t eller mere.

Den nye bane til Ringsted er bygget til 250 km/t, den nye bane over Vestfyn bliver bygget til 250 km/t, banen over Solbjerg ved Aarhus bliver bygget til 250 km/t og en ny forbindelse over Vejle Fjord bliver bygget til 250 km/t.

Jeg forstår skam godt at en Vectron ikke kører meget mere end 200km/t, men at DSB er ved at indkøbe nye togsæt med en levetid på 30+ år til 200 km/t er idiotisk når flere banestrækninger i fremtiden vil understøtte en højere hastighed.

Fra Politisk aftale om Fremtidens Tog den 1. februar 2018:
Parterne noterer sig, at Fremtidens Tog indkøbes gennem en rammeaftale, hvor DSB kun som
minimum forpligter sig til at købe ca. 90 togsæt. Det betyder, at denne aftale ikke udelukker, at der på et
senere tidspunkt gennem et nyt udbud kan indkøbes højhastighedstog til realisering af timemodellen.

--
Mvh Anders

Fra Politisk aftale om Fremtidens Tog den 1. februar 2018:
Parterne noterer sig, at Fremtidens Tog indkøbes gennem en rammeaftale, hvor DSB kun som
minimum forpligter sig til at købe ca. 90 togsæt. Det betyder, at denne aftale ikke udelukker, at der på et
senere tidspunkt gennem et nyt udbud kan indkøbes højhastighedstog til realisering af timemodellen.

"Opgaven lyder på at levere og vedligeholde cirka 150 el-togsæt, der skal køre regional- og fjerntrafik i Danmark. Togene købes gennem en såkaldt rammeaftale, hvor DSB er forpligtet til at købe minimum 100 togsæt, men har mulighed for at øge antallet, hvis behovet opstår."

Jeg forstår skam godt at en Vectron ikke kører meget mere end 200km/t, men at DSB er ved at indkøbe nye togsæt med en levetid på 30+ år til 200 km/t er idiotisk når flere banestrækninger i fremtiden vil understøtte en højere hastighed.

Vel ikke nødvendigvis idiotisk.
Hvis de nuværende 300-lokomotivers fartkurver sammenholdt med standsningsmønstret betyder, at der i praksis stort set ikke vil blive kørt med højere hastighed er det spild af gode skattekroner at købe dem.

Vel ikke nødvendigvis idiotisk.
Hvis de nuværende 300-lokomotivers fartkurver sammenholdt med standsningsmønstret betyder, at der i praksis stort set ikke vil blive kørt med højere hastighed er det spild af gode skattekroner at købe dem.

Jeg snakker ikke om 300 km/t, jeg indledte (længere oppe) med at sige at 230 km/t var godt, det viser sig dog at der findes meget få tog hos producenterne der er lavet til denne hastighed, der er 250 km/t et bedre bud.

En Giruno bruger omkring 10 kilometer på at nå den hastighed, så der vil være masser af tid/strækning hvor hastigheden kan udnyttes, København-Ringsted, Odense-Middelfart, Fredericia-Horsens og Horsens-Aarhus.

Om tallet lige er 230, 250 eller 300 ændrer ikke på principperne i mit indlæg.

Det er i øvrigt ikke nok at se på accelerationen - der skal også bremses op igen, og det tager typisk længere tid, især hvis passagererne skal opfatte det som behageligt.

Så essensen igen: Den i praksis opnåelige forkortelse af køretiden skal afvejes med meromkostningerne - det er egentlig det der er min synspunkt. Derfor kan man ikke bare sige, at hurtigere altid er bedre..

Om tallet lige er 230, 250 eller 300 ændrer ikke på principperne i mit indlæg.

Det er i øvrigt ikke nok at se på accelerationen - der skal også bremses op igen, og det tager typisk længere tid, især hvis passagererne skal opfatte det som behageligt.

Det ændrer da på hvor meget strækning der tilbagelægges på den samme tid og hvor lang den samlede rejsetid mellem eksempelvis knudepunkterne bliver, mener du at passagerer vil opfatte det som ubehageligt at komme tidligere til Aarhus?

Så essensen igen: Den i praksis opnåelige forkortelse af køretiden skal afvejes med meromkostningerne - det er egentlig det der er min synspunkt. Derfor kan man ikke bare sige, at hurtigere altid er bedre..

Jeg synes da klart at omkostningerne ved en forøgelse af hastigheden skal vurderes, men ikke blot som en anskaffelses og driftpris, men også den samlede tid man kunne spare for kunderne i togene, samt antallet af togsæt man ikke ville skulle anskaffe ved at køre stærkere. Men hvis det regnestykke holder, så er hurtigere bedre.

IC4 er i drift på en række strækninger. Det er meget få som kun holder på et sidespor.

Men de kører ikke de 200 km/t som de var købt til. Desuden er der blevet ophugget nogle sæt undervejs. DSBfik aldrig det antal de havde bestilt.

DSB har skam modtaget og betalt for alle bestilte togsæt undtagen togsæt 09 som står i Libyen og som DSB ikke betalte for.

DSB overtog det sidste togsæt i midten af 2013: https://borsen.dk/nyheder/politik/dsb-har-nu-faaet-alle-ic4-tog-5pcv5

--
Mvh Anders

IC4 er i drift på en række strækninger. Det er meget få som kun holder på et sidespor.

Men de kører ikke de 200 km/t som de var købt til. Desuden er der blevet ophugget nogle sæt undervejs. DSBfik aldrig det antal de havde bestilt.

DSB har skam modtaget og betalt for alle bestilte togsæt undtagen togsæt 09 som står i Libyen og som DSB ikke betalte for.

Jeg forestiller mig ikke at DSB købte de togsæt til at have stående på et sidespor. Min kommentar gik på deriften, og der kom bestemt ikke alle i drift, og da slet ikke til de 200 km/t som de var bestilt til.

DSB får også leveret op til 200 togsæt, der ville kunne leveres til 230-250 km/t.
Talgo togsættene kan kombineres med lokomotiver, der kan køre 300 km/t.

.
Hmm, har du særlig viden om hvad der sker omkring de nye togsæt. Jeg mener DSB har specificeret 189-200 km/t, men at 200 km/t foretrækkes. Det bør naturligvis ikke forhindre at de vælger højere, bortset fra at vragede leverandører i det tilfælde må kunne klage over at de ikke fik mulighed for at tilbyde deres tog for højere hastigheder.

Poul

Hmm, har du særlig viden om hvad der sker omkring de nye togsæt. Jeg mener DSB har specificeret 189-200 km/t, men at 200 km/t foretrækkes. Det bør naturligvis ikke forhindre at de vælger højere, bortset fra at vragede leverandører i det tilfælde må kunne klage over at de ikke fik mulighed for at tilbyde deres tog for højere hastigheder.

Hvis udbudet lyder på f.eks. 200 km/t er der vel ikke noget til hinder for, at leverandører byder ind med tog der kan køre hurtigere? ;-)

Det kunne jo tænkes, at besparelsen ved samproduktion med en anden serieleverance af samme type overstiger merudgiften for den højere godkendelse.

Ret lige titlen til paradigmeskift, ellers bliver du ikke taget seriøst af Djøf'erne.. :)

Ret lige titlen til paradigmeskift, ellers bliver du ikke taget seriøst af Djøf'erne.. :)

.
paradigmeskift eller paradigmeskifte substantiv, intetkøn
Bøjning paradigmeskift: -et, -, -ene paradigmeskifte: -t, -r, -rne
Udtale
Oprindelse kendt fra 1974

https://ordnet.dk/ddo/ordbog?query=paradigmeskift

Poul

Ret lige titlen til paradigmeskift, ellers bliver du ikke taget seriøst af Djøf'erne.. :)

.
paradigmeskift eller paradigmeskifte substantiv, intetkøn
Bøjning paradigmeskift: -et, -, -ene paradigmeskifte: -t, -r, -rne
Udtale
Oprindelse kendt fra 1974

https://ordnet.dk/ddo/ordbog?query=paradigmeskift

Ja, i ét ord, Poul.

Ret lige titlen til paradigmeskift, ellers bliver du ikke taget seriøst af Djøf'erne.. :)

.
paradigmeskift eller paradigmeskifte substantiv, intetkøn
Bøjning paradigmeskift: -et, -, -ene paradigmeskifte: -t, -r, -rne
Udtale
Oprindelse kendt fra 1974

https://ordnet.dk/ddo/ordbog?query=paradigmeskift

Ja, i ét ord, Poul.

Hej Niels

Tak.
Jeg troede lige at du havde skrevet din kommentar to gange, og ikke set jeg havde rettet til i et ord efter din"første" kommentar.

Poul

Ja, i ét ord, Poul.

Goddag i forrummet

Den tidligere overlærer græmmes tit over, hvor ofte man oplever, at indflydelsen fra engelsk og automatisk stavekontrol resulterer i at danske sammensatte ord skrives i to ord.
Dog kan det i nogle tilfælde give anledning til et godt grin, som det gjorde, da jeg så nedenstående prisskilt i Lagkagehusets forretning nær min bolig i Aarhus.
Der er åbenbart en prostitueret bedstemor, der udfører sit arbejde for det beskedne beløb 7,- kr. Dog gives en klækkelig rabat , hvis man kan klare 6 forsøg........ :-D

[image]

Ja, undskyld jeg kunne ikke lade være ... ;-)

Venlige hilsner

Den tidligere overlærer
Niels H.

--
Niels

Ja, undskyld jeg kunne ikke lade være ...

Venlige hilsner

Den tidligere overlærer
Niels H.

Det er da bare godt at nogen gider at kommentere på den slags sjusk. Reglen er ellers ret simpel: er det et objekt, er det et ord. Det hedder jo diesellokomotiv, ikke "diesel lokomotiv".

Ja, undskyld jeg kunne ikke lade være ...

Venlige hilsner

Den tidligere overlærer
Niels H.

Det er da bare godt at nogen gider at kommentere på den slags sjusk. Reglen er ellers ret simpel: er det et objekt, er det et ord. Det hedder jo diesellokomotiv, ikke "diesel lokomotiv".

Man kan jo fornøje sig :

Et ringe apparat
Et ringeapparat
Et ringe ringe apparat
Et ringe ringeapparat

Alle 4 er egentlig OK - men betyder noget forskelligt (I tilfælde 3 burde der strengt taget være et komma efgter det første 'ringe')

--
Eskild

burde der strengt taget være et komma

Kommatering redder liv:

Skydes, ej benådes.
Skydes ej, benådes.

Let's eat grandma.
Let's eat, grandma.

Haha, den er fantastisk. Må jeg hugge billedet og bruge (ikke kommercielt)?

Haha, den er fantastisk. Må jeg hugge billedet og bruge (ikke kommercielt)?

Hej Niels

Du - og andre for den sags skyld -er velkommen til at bruge billedet.

Vh.

Niels H.

--
Niels

tak

Du har altså skrevet det i 2 ord, det var det jeg rettede.. :)

Du har altså skrevet det i 2 ord, det var det jeg rettede.. :)

Man bør undgå sær skrivning. Det ville føre til et paradigme skifte i dansk orto grafi.

I forbindelse med den forestående fremlæggelse af en strategi for TRU, har jeg skrevet følgende "hovedargumentation" for at man bør se nærmere på at anlægge de nye baner ved højere hastigheder.

Ser frem til at modtage kommentarer. Særligt er jeg interesseret i om der er anvendt slab track noget sted i Danmark, bortset fra i tunneler. Og i givet fald hvorfor.

Poul
.

Et paradigme skifte for jernbanen

Indenfor de seneste 20 år har den ”optimale” hastighed på nye jernbaner ændret sig markant. Eksempelvis planlagde man oprindeligt med kun 160 km/t ned til Femern forbindelsen. Det ændrede sig lige inden endelig beslutning til 200 km/t. I dag ville man efter al sandsynlighed have ladet hele strækningen inklusiv Storstrømsbroen anlægge for 250 km/t. Og udviklingen er ikke standset………

Baggrunden for dette markante skifte er foruden øget politisk prioritering af jernbanen en kraftig teknologisk udvikling og standardisering. Hermed er opnået forbedret pålidelighed og billiggørelse af baneteknik og rullende materiel, også ved høje hastigheder.

Eksempelvis kan de af DSB nyligt bestilte 8 vognstammer fra Talgo for en beskeden pris opgraderes til 300 km/t; også efter de er leveret til DSB!. Der synes således ikke længere at være rullende-materiel-økonomisk grund til ikke allerede nu at anlægge jernbaner for 300 km/t. Hvilket står i stærk kontrast til DSB’s analyse i rapporten Fremtidens Tog fase 1.5, hvor højhastighedstog blev beskrevet som meget dyrere end fjerntog på grund af behov for tæthed. Dette illustrerer måske, hvor hurtigt udviklingen er gået. – Det må betegnes som rettidig omhu at DSB har option på yderligere op til 24 vognstammer indenfor de næste 12 år. *)

Ligeledes indikeres i en EU rapport **) at omkostningen til at anlægge højhastighedsbaner for passagertrafik ved 300 km/t kun er 4-5 % højere end for 250 km/t. Og som bekendt udtalte daværende transportminister Ole Birk Olesen at ekstra omkostningen for 250 km/t frem for 200 km/t er beskeden.

Banedanmark oplyser at: ”Køreledningsanlægget Sicat-SX er på nuværende tidspunkt godkendt til 250 km/t. Hvis omgivelserne er tilpasset 300 km/t er den umiddelbare vurdering at Sicat-SX med tilpasning også kan benyttes her. Dette vil dog kræve nye simuleringer for at kunne endelig bekræfte.”
Altså forventes ingen væsentlige ekstra omkostning til elektrificering, hvis en ny bane anlægges ved 300 km/t frem for 250 km/t.

Hvor der i Storebæltstunnelen (1997) er anvendt ballasteret spor, er der i den nyere Drogdentunnel i Øresund (2000) anvendt slab track. Også i Femern, Vejle Fjord og en eventuel Kattegattunnel er det planen at anvende slab track.
Slab track betyder skinnerne er fæstnet i beton(plader) i stedet for sveller og skærver. Slab track er dyrere at anlægge end ballasteret spor. Til gengæld er slab track i modsætning til ballasteret spor næsten vedligeholdelsesfrit. Tilsvarende er vedligeholdelses-omkostningerne for slab track næste uafhængige af hastigheden, i markant modsætning til ballasteret spor. Ved højere hastigheder er ”Total Cost of Ownership” for Slab track derfor lavere end for ballasteret spor.

Alt i alt en der kraftige indikationer af at det ved en langsigtet betragtning ikke er dyrere at anlægge baner for 300 eller 320 km/t frem for 250 km/t. Det er således ikke overraskende man i Sverige har besluttet at anvende slab track på hele den nye 320 km/t bane Lund-Hässleholm (ikke kun i tunnellerne). Ligesom man for hele den nye 400 km/t bane ”HS2” tværs gennem England har valgt slab track for at reducere vedligeholdelses-omkostningerne.

Der synes således at være ualmindelig god grund til at undersøge, hvad det reelt vil koste at anlægge alle nye baner for 300 eller 320 km/t. Trafikværket i Sverige har gennem flere år arbejdet særdeles detaljeret med dette spørgsmål, og en forespørgsel burde hurtigt kunne give et godt grundlag for nærmere undersøgelse.

*) https://www.talgo.com/en/communication/notice/dsb-awards-talgo-a-contract-to-supply-8-c...
**) ”A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork” figur 5: https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en/

Gevinsten ved 320 km/h er beskeden i forhold til 250 km/h medmindre der er tale om stor afstand mellem standsningsstederne.
Så hastigheder over 250 km/h er uinteressant de fleste steder i DK, fraset på en Kattegatforbindelse.
Denne er for nuværende for dyr og for uinteressant for 99% af danskerne.
Istedet bør man satse på de 250 km/h og ved nyanlæg sikre mulighed for 4 spor.

Så ny bane med 250 km/h fra Ringsted via ny Store Bælt tunnel over Fyn og via ny tunnel under Lille Bælt og videre ad ny bane til vest for Aarhus.
Det vil gavne det fleste, sikre et jernbanenet som kan tilbyde såvel kapacitet som stabil drift.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Signalposten

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak