Ekspresgruppen på NJS - Forumarkivet (ikke aktivt)

Nordisk Jernbanesamarbejde holdt et arrangement om muligheden for en S-togs eksprestunnel gennem København i onsdags. Der var indlæg fra DSB og Trafikverket i Stockholm. Ekspresgruppens indlæg nåede at komme langt omkring. Præsentationen er lagt på Youtube i 4 dele. I del 3 som jeg har linket til her, argumenteres der for hvorfor EKspresscenariet per investeret krone er 14 gange bedre end Regionens plan til at afhjælpe trængsel. Sådan ca. altså. I del 4 argumenteres der for hvorfor den planlagte M5 metro til Lynetteholmen vil få rigtig svært ved at løse den opgave den er bestilt til at løse. Med mindre der kommer en Eksprestunnel på Sjællandssiden, forstås :-) Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

Godt arbejde - er sikker på med tiden, skal det nok lykkes at blive gennemført!

Det er mit indtryk at metroen er blevet vor tids bybus.

Hvordan er det med prisen, omkodtningerne metro ift. f.eks en udbygning af s-togene, her eksprestunnellen?

Og hvordan løser vi kapacitetsproblematikken med regional og fjerntogene?

Det er mit indtryk at metroen er blevet vor tids bybus.

Hvordan er det med prisen, omkodtningerne metro ift. f.eks en udbygning af s-togene, her eksprestunnellen?

Og hvordan løser vi kapacitetsproblematikken med regional og fjerntogene?

JH

.
Hvad er kapacitetsproblematikken med regional og fjerntogene?
Tænker du udelukkende på Kbh. H?

Poul

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Hej Poul

Jeg tænker nok sådan lidt på helheden!

Et er at man i et snævert område, som metroen reelt dækker, skaber meget god mobilitet, men hvorledes kommer folk "ind og ud af byen"?

Ekspresstunnellee er et eksempel på hvorledes der skabes mere mobilitet, på tværs og i en korridor, hvor der (måske?) er behov. Og udnytter ledig kapacitet i fingrene, til at køre mere. Altså undgår det centrale stykke.

Hvis vi skal have flere over i den kollektive trafik, skal den vækste. Det gøres bedst ved en højere frekvens, hurtigere rejsetider og en høj pålidelighed.

Fint med mere metro, og mere s-tog, men bør der ikke ses på problematikken i et større perspektiv - hvor også regionaltog og fjerntog spiller en større rolle. Hvordan får vi f.eks. plads til flere internationale tog, når Femern åbner? Og hvad med Stockholm, Gøteborg, Oslo - kommer der noget derfra! Den traditionelle jernbane i området har jo ikke udviklet sig i mange år, og intet tyder på at der satses på den.

Jeg tror netop man er nødt til at dele det op i 3. Hvis man vil løse alt på samme tid bliver det en meget lang og svær beslutningsproces.

1. Lokaltrafik indenfor ca. 10 km fra Københavns Rådhus - metro og bus.

2. Nærtrafik - S-tog - hvordan får man sikret større kapacitet og rettidighed - f.eks. via ekspresgruppens forslag

3. Regional og fjerntrafik - Vectron+vogne og nye togsæt. F.eks. har der her på siden været forslag om ændret sporplan ind til København H så færre tog skal krydse. Ligeledes - ved at forlænge regionaltog med ekstra dobbeltdækkere vil man kunne øge kapacitet i hver tog med måske 50%.

Så endelig også hvordan man håndterer flere godstog og evt. flere internationale tog som kører igennem Københavnsområdet og måske kun stopper ved Ny Ellebjerg eller Lufthavnen.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

P.Jensen

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

S-tog har det rimelig godt. Problemer er på metroen, hvor M1 og M2 nærmere sig kapacitetsproblemer over havnen og regionaltog kan hellere ikke udvides. Problemet er også at kommet hurtig på tværs længere ude. Og ekspresgruppen forslag løser ikke nogle af de problemer.

På den modsatte side af Øresund satses der voldsomt på toget;

https://www.mynewsdesk.com/se/skanetrafiken/pressreleases/region-skaanes-nya-taagstrate...

side 38 - 100.000 rejsende over Øresund i 10 tog på en hverdag!

På den modsatte side af Øresund satses der voldsomt på toget;

https://www.mynewsdesk.com/se/skanetrafiken/pressreleases/region-skaanes-nya-taagstrate...

side 38 - 100.000 rejsende over Øresund i 10 tog på en hverdag!

JH

Det er vel 10 tog i timen i myldretiden som jeg læser det.

På den modsatte side af Øresund satses der voldsomt på toget;

https://www.mynewsdesk.com/se/skanetrafiken/pressreleases/region-skaanes-nya-taagstrate...

side 38 - 100.000 rejsende over Øresund i 10 tog på en hverdag!

Ved at konvertere S-banen til fjernbanestandard kan anskaffelsen af nye 25 kV / 15 kV S-tog deles med Skånetrafikken.

S-tog har det rimelig godt. Problemer er på metroen, hvor M1 og M2 nærmere sig kapacitetsproblemer over havnen og regionaltog kan hellere ikke udvides. Problemet er også at kommet hurtig på tværs længere ude. Og ekspresgruppen forslag løser ikke nogle af de problemer.

Der foreligger i den efterfølgende video* et bud på den kommende M5.

* https://www.youtube.com/watch?v=z90g_Kf2qQc

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

S-tog har det rimelig godt. Problemer er på metroen, hvor M1 og M2 nærmere sig kapacitetsproblemer over havnen og regionaltog kan hellere ikke udvides. Problemet er også at kommet hurtig på tværs længere ude. Og ekspresgruppen forslag løser ikke nogle af de problemer.

Jeg synes da Ekspresgruppen fint viste, hvordan en eksprestunnel sammen med en gentænkning af M5 ville løse de problemer (i del 4 af Youtube-videoen).

Eksprestunnellen vil også løse det, som jeg mener er et stor problem i dag med S-toget - at der kun er 2 spor mellem Kbh H og Svanemøllen, hvor alle S-tog (pånær Ringbanen) skal igennem. Det gør det enormt sårbart, hvad vi ofte ser, og det betyder jo, at en påkørsel af en motorvejsbro ved Jægersborg får indflydelse på hele S-tog nettet. Den sårbarhed kan mindskes markant med en eksprestunnel.

Udover den store fordel, at en stor del af hovedstadsområdet får tog direkte til Rigshospitalet.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

S-tog har det rimelig godt. Problemer er på metroen, hvor M1 og M2 nærmere sig kapacitetsproblemer over havnen og regionaltog kan hellere ikke udvides. Problemet er også at kommet hurtig på tværs længere ude. Og ekspresgruppen forslag løser ikke nogle af de problemer.

Jeg synes da Ekspresgruppen fint viste, hvordan en eksprestunnel sammen med en gentænkning af M5 ville løse de problemer (i del 4 af Youtube-videoen).

Eksprestunnellen vil også løse det, som jeg mener er et stor problem i dag med S-toget - at der kun er 2 spor mellem Kbh H og Svanemøllen, hvor alle S-tog (pånær Ringbanen) skal igennem. Det gør det enormt sårbart, hvad vi ofte ser, og det betyder jo, at en påkørsel af en motorvejsbro ved Jægersborg får indflydelse på hele S-tog nettet. Den sårbarhed kan mindskes markant med en eksprestunnel.

Udover den store fordel, at en stor del af hovedstadsområdet får tog direkte til Rigshospitalet.

Hele området mellem røret og ringbanen er også rimelig 'dødt' med offentlig transport. Dette kommer eksprestunnellen virkelig til at hjælpe med.

For mig er det uundgåeligt at der enten kommer en ny tunnel gennem byen, eller også bliver der anlagt 1 spor mere i hver retning på Vesterport, Nørreport, Østerport og Nordhavn. CBTC giver vist ikke mere end 20% flere tog?

Eksprestunnellen vil også løse det, som jeg mener er et stor problem i dag med S-toget - at der kun er 2 spor mellem Kbh H og Svanemøllen, hvor alle S-tog (pånær Ringbanen) skal igennem. Det gør det enormt sårbart, hvad vi ofte ser, og det betyder jo, at en påkørsel af en motorvejsbro ved Jægersborg får indflydelse på hele S-tog nettet. Den sårbarhed kan mindskes markant med en eksprestunnel.

Tilsvarende vil konvertering af S-togsnettet til fjernbanestandard give 4 spor Kbh - Klampenborg, hvoraf de 2 kan gøres gennemkørende Østerport - Hellerup og Hellerup - Klampenborg.

Jeg tror netop man er nødt til at dele det op i 3. Hvis man vil løse alt på samme tid bliver det en meget lang og svær beslutningsproces.

1. Lokaltrafik indenfor ca. 10 km fra Københavns Rådhus - metro og bus.

2. Nærtrafik - S-tog - hvordan får man sikret større kapacitet og rettidighed - f.eks. via ekspresgruppens forslag

3. Regional og fjerntrafik - Vectron+vogne og nye togsæt. F.eks. har der her på siden været forslag om ændret sporplan ind til København H så færre tog skal krydse. Ligeledes - ved at forlænge regionaltog med ekstra dobbeltdækkere vil man kunne øge kapacitet i hver tog med måske 50%.

Så endelig også hvordan man håndterer flere godstog og evt. flere internationale tog som kører igennem Københavnsområdet og måske kun stopper ved Ny Ellebjerg eller Lufthavnen.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

Det kunne løses ved at konvertere S-banen til samme system som fjernbanen, som i alle tyske S-baner udover Berlin og Hamburg. Samtidig slap vi for diskussionen om konvertering af Kystbanen. Og de nyanskaffede ~ S-tog kunne anvendes (kunne have været anvendt) omkring de større byer og have sparet Århus og Odense for store udgifter til egne sporvogne.

Jeg tror netop man er nødt til at dele det op i 3. Hvis man vil løse alt på samme tid bliver det en meget lang og svær beslutningsproces.

1. Lokaltrafik indenfor ca. 10 km fra Københavns Rådhus - metro og bus.

2. Nærtrafik - S-tog - hvordan får man sikret større kapacitet og rettidighed - f.eks. via ekspresgruppens forslag

3. Regional og fjerntrafik - Vectron+vogne og nye togsæt. F.eks. har der her på siden været forslag om ændret sporplan ind til København H så færre tog skal krydse. Ligeledes - ved at forlænge regionaltog med ekstra dobbeltdækkere vil man kunne øge kapacitet i hver tog med måske 50%.

Så endelig også hvordan man håndterer flere godstog og evt. flere internationale tog som kører igennem Københavnsområdet og måske kun stopper ved Ny Ellebjerg eller Lufthavnen.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

Det kunne løses ved at konvertere S-banen til samme system som fjernbanen, som i alle tyske S-baner udover Berlin og Hamburg. Samtidig slap vi for diskussionen om konvertering af Kystbanen. Og de nyanskaffede ~ S-tog kunne anvendes (kunne have været anvendt) omkring de større byer og have sparet Århus og Odense for store udgifter til egne sporvogne.

Perronhøjden er vist forskellig fra S-tog/ regionaltog.

--
[image]

Jeg tror netop man er nødt til at dele det op i 3. Hvis man vil løse alt på samme tid bliver det en meget lang og svær beslutningsproces.

1. Lokaltrafik indenfor ca. 10 km fra Københavns Rådhus - metro og bus.

2. Nærtrafik - S-tog - hvordan får man sikret større kapacitet og rettidighed - f.eks. via ekspresgruppens forslag

3. Regional og fjerntrafik - Vectron+vogne og nye togsæt. F.eks. har der her på siden været forslag om ændret sporplan ind til København H så færre tog skal krydse. Ligeledes - ved at forlænge regionaltog med ekstra dobbeltdækkere vil man kunne øge kapacitet i hver tog med måske 50%.

Så endelig også hvordan man håndterer flere godstog og evt. flere internationale tog som kører igennem Københavnsområdet og måske kun stopper ved Ny Ellebjerg eller Lufthavnen.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

Det kunne løses ved at konvertere S-banen til samme system som fjernbanen, som i alle tyske S-baner udover Berlin og Hamburg. Samtidig slap vi for diskussionen om konvertering af Kystbanen. Og de nyanskaffede ~ S-tog kunne anvendes (kunne have været anvendt) omkring de større byer og have sparet Århus og Odense for store udgifter til egne sporvogne.

Perronhøjden er vist forskellig fra S-tog/ regionaltog.

Jeg mener der findes togsæt med døre i to forskellige højder.

Jeg tror netop man er nødt til at dele det op i 3. Hvis man vil løse alt på samme tid bliver det en meget lang og svær beslutningsproces.

1. Lokaltrafik indenfor ca. 10 km fra Københavns Rådhus - metro og bus.

2. Nærtrafik - S-tog - hvordan får man sikret større kapacitet og rettidighed - f.eks. via ekspresgruppens forslag

3. Regional og fjerntrafik - Vectron+vogne og nye togsæt. F.eks. har der her på siden været forslag om ændret sporplan ind til København H så færre tog skal krydse. Ligeledes - ved at forlænge regionaltog med ekstra dobbeltdækkere vil man kunne øge kapacitet i hver tog med måske 50%.

Så endelig også hvordan man håndterer flere godstog og evt. flere internationale tog som kører igennem Københavnsområdet og måske kun stopper ved Ny Ellebjerg eller Lufthavnen.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

Det kunne løses ved at konvertere S-banen til samme system som fjernbanen, som i alle tyske S-baner udover Berlin og Hamburg. Samtidig slap vi for diskussionen om konvertering af Kystbanen. Og de nyanskaffede ~ S-tog kunne anvendes (kunne have været anvendt) omkring de større byer og have sparet Århus og Odense for store udgifter til egne sporvogne.

Perronhøjden er vist forskellig fra S-tog/ regionaltog.

Jeg mener der findes togsæt med døre i to forskellige højder.

Fantastisk ide med at differentiere mellem hvilke døre der må bruges på hvilke stationer - der virker til at forøge fleksibiliteten - eller........ikke.......

Jeg tror netop man er nødt til at dele det op i 3. Hvis man vil løse alt på samme tid bliver det en meget lang og svær beslutningsproces.

1. Lokaltrafik indenfor ca. 10 km fra Københavns Rådhus - metro og bus.

2. Nærtrafik - S-tog - hvordan får man sikret større kapacitet og rettidighed - f.eks. via ekspresgruppens forslag

3. Regional og fjerntrafik - Vectron+vogne og nye togsæt. F.eks. har der her på siden været forslag om ændret sporplan ind til København H så færre tog skal krydse. Ligeledes - ved at forlænge regionaltog med ekstra dobbeltdækkere vil man kunne øge kapacitet i hver tog med måske 50%.

Så endelig også hvordan man håndterer flere godstog og evt. flere internationale tog som kører igennem Københavnsområdet og måske kun stopper ved Ny Ellebjerg eller Lufthavnen.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

Det kunne løses ved at konvertere S-banen til samme system som fjernbanen, som i alle tyske S-baner udover Berlin og Hamburg. Samtidig slap vi for diskussionen om konvertering af Kystbanen. Og de nyanskaffede ~ S-tog kunne anvendes (kunne have været anvendt) omkring de større byer og have sparet Århus og Odense for store udgifter til egne sporvogne.

Perronhøjden er vist forskellig fra S-tog/ regionaltog.

Jeg mener der findes togsæt med døre i to forskellige højder.

Fantastisk ide med at differentiere mellem hvilke døre der må bruges på hvilke stationer - der virker til at forøge fleksibiliteten - eller........ikke.......

og det er jo slet ikke fordi de ekstra døre også reduceret pladsen til sæder mv. indeni toget...

Jeg tror netop man er nødt til at dele det op i 3. Hvis man vil løse alt på samme tid bliver det en meget lang og svær beslutningsproces.

1. Lokaltrafik indenfor ca. 10 km fra Københavns Rådhus - metro og bus.

2. Nærtrafik - S-tog - hvordan får man sikret større kapacitet og rettidighed - f.eks. via ekspresgruppens forslag

3. Regional og fjerntrafik - Vectron+vogne og nye togsæt. F.eks. har der her på siden været forslag om ændret sporplan ind til København H så færre tog skal krydse. Ligeledes - ved at forlænge regionaltog med ekstra dobbeltdækkere vil man kunne øge kapacitet i hver tog med måske 50%.

Så endelig også hvordan man håndterer flere godstog og evt. flere internationale tog som kører igennem Københavnsområdet og måske kun stopper ved Ny Ellebjerg eller Lufthavnen.

Personligt mener jeg man skal have styr på S-tog først og så derefter på den en side planlægge punkt 1 sideløbende med punkt 3.

Det kunne løses ved at konvertere S-banen til samme system som fjernbanen, som i alle tyske S-baner udover Berlin og Hamburg. Samtidig slap vi for diskussionen om konvertering af Kystbanen. Og de nyanskaffede ~ S-tog kunne anvendes (kunne have været anvendt) omkring de større byer og have sparet Århus og Odense for store udgifter til egne sporvogne.

Perronhøjden er vist forskellig fra S-tog/ regionaltog.

Jeg mener der findes togsæt med døre i to forskellige højder.

Fantastisk ide med at differentiere mellem hvilke døre der må bruges på hvilke stationer - der virker til at forøge fleksibiliteten - eller........ikke.......

og det er jo slet ikke fordi de ekstra døre også reduceret pladsen til sæder mv. indeni toget...

Det er jeg altsammen klar over.

Hvad ville det koste at konvertere alle danske perroner til S-tog højde? (Har UK ikke noget lignende?)

En anden mulighed er perroner i to forskellige højder, som fx findes i Den Haag.

Det er mit indtryk at metroen er blevet vor tids bybus.

Hvordan er det med prisen, omkodtningerne metro ift. f.eks en udbygning af s-togene, her eksprestunnellen?

Og hvordan løser vi kapacitetsproblematikken med regional og fjerntogene?

F.eks. med en citytunnel.

I del 4 argumenteres der for hvorfor den planlagte M5 metro til Lynetteholmen vil få rigtig svært ved at løse den opgave den er bestilt til at løse. Med mindre der kommer en Eksprestunnel på Sjællandssiden, forstås Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

.
Umiddelbart er det en fin ide at lade M5 gå længere sydpå på Amager. Men København og Malmø kommuner er vist ret enige om at der skal etableres en metro til Malmø (M5 Vest forlænget). Dette vil medføre markant flere passagerer i M5 Vest, og dermed "berettige" at den ikke i første omgang aflaster havnesnittet mærkbart. For rejsende fra Malmø vil det give en forlænget rejsetid med de ekstra stop på Amager.

En af de fordele der påpegedes i rapporten om M5 Vest løsningen er at den er bedre forberedt for forlængelse mod Malmø end M5 og M6.

Men i øvrigt godt gået at I opdagede at M5 Vest ikke løser et af de vigtige problemer den officielt er sat i verden for.
Men som det fremgår af en anden tråd i dag, så er der slet ikke kapacitetsproblemer på M1/M2 på denne side af 2035, og med 4 vognsløsningen er problemet løst indtil 2070. Så M5 Vest er ikke nødvendig de næste 50 år til at aflaste havnesnittet :-)

Man kan jo få den mistanke at det med havnesnittet bare er et lidt løst argumentere for endnu en metrolinje. Eller også har metroselskabet glem at fortælle Københavns kommune at Metroselskabet allerede har løst problemet (med ændret sædeopstilling og indkøb af 8 ekstra togsæt).

Poul

Nordisk Jernbanesamarbejde holdt et arrangement om muligheden for en S-togs eksprestunnel gennem København i onsdags. Der var indlæg fra DSB og Trafikverket i Stockholm. Ekspresgruppens indlæg nåede at komme langt omkring. Præsentationen er lagt på Youtube i 4 dele. I del 3 som jeg har linket til her, argumenteres der for hvorfor EKspresscenariet per investeret krone er 14 gange bedre end Regionens plan til at afhjælpe trængsel. Sådan ca. altså. I del 4 argumenteres der for hvorfor den planlagte M5 metro til Lynetteholmen vil få rigtig svært ved at løse den opgave den er bestilt til at løse. Med mindre der kommer en Eksprestunnel på Sjællandssiden, forstås Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

Godt arbejde!

Jeg har lige et spørgsmål vedrørende S-tog til Helsingør. Togene til Sverige vil snart blive afkortet til Østerport.

I en rapport om S-tog på Kystbanen foreslås at regionaltog forkortes til Hellerup og at man så vil bruge Kystbanens spor til at overhale mellem Hellerup og Klampenborg. Se her på side 39-40: https://tbst.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer/Trafikale-anal...

Jeg kom dog til at tænke på om det er tænkt ind i planen hvilke regionaltog der vil køre til Hellerup? Ville det give mening at man i det fremtidige scenarie hvor togene mod Sverige kun kører til Østerport vil forlænge dem 4-5 minutter til Hellerup så de vender der hvert 10. minut? Rapporten er fra 2011 (altså før adskillelse af Kystbanen fra Sverige) og det er hvert fald hvad den siger, se side 5 og 18.

Jeg kom dog til at tænke på om det er tænkt ind i planen hvilke regionaltog der vil køre til Hellerup? Ville det give mening at man i det fremtidige scenarie hvor togene mod Sverige kun kører til Østerport vil forlænge dem 4-5 minutter til Hellerup så de vender der hvert 10. minut? Rapporten er fra 2011 (altså før adskillelse af Kystbanen fra Sverige) og det er hvert fald hvad den siger, se side 5 og 18.

Det ville i hvert fald give mening al den stund at Hellerup er den station på Kystbanen der har flest passagerer til/fra Lufthavnen.

Jeg kom dog til at tænke på om det er tænkt ind i planen hvilke regionaltog der vil køre til Hellerup? Ville det give mening at man i det fremtidige scenarie hvor togene mod Sverige kun kører til Østerport vil forlænge dem 4-5 minutter til Hellerup så de vender der hvert 10. minut? Rapporten er fra 2011 (altså før adskillelse af Kystbanen fra Sverige) og det er hvert fald hvad den siger, se side 5 og 18.

Det ville i hvert fald give mening al den stund at Hellerup er den station på Kystbanen der har flest passagerer til/fra Lufthavnen.

Ja og det frigiver også kapacitet på Østerport fordi der kan vendes ved Hellerup.

Jeg kom dog til at tænke på om det er tænkt ind i planen hvilke regionaltog der vil køre til Hellerup? Ville det give mening at man i det fremtidige scenarie hvor togene mod Sverige kun kører til Østerport vil forlænge dem 4-5 minutter til Hellerup så de vender der hvert 10. minut? Rapporten er fra 2011 (altså før adskillelse af Kystbanen fra Sverige) og det er hvert fald hvad den siger, se side 5 og 18.

Det ville i hvert fald give mening al den stund at Hellerup er den station på Kystbanen der har flest passagerer til/fra Lufthavnen.

Ja og det frigiver også kapacitet på Østerport fordi der kan vendes ved Hellerup.

Altså grundlæggende bør det nok være en forudsætning for S-tog til Helsingør at Hellerup beholder de 2 fjernperroner (og måske overtager spor 3 også), for ellers bliver det nok svært at få vendt samtlige tog på Østerport og Helgoland.

Jeg kom dog til at tænke på om det er tænkt ind i planen hvilke regionaltog der vil køre til Hellerup? Ville det give mening at man i det fremtidige scenarie hvor togene mod Sverige kun kører til Østerport vil forlænge dem 4-5 minutter til Hellerup så de vender der hvert 10. minut? Rapporten er fra 2011 (altså før adskillelse af Kystbanen fra Sverige) og det er hvert fald hvad den siger, se side 5 og 18.

Det ville i hvert fald give mening al den stund at Hellerup er den station på Kystbanen der har flest passagerer til/fra Lufthavnen.

Ja og det frigiver også kapacitet på Østerport fordi der kan vendes ved Hellerup.

Altså grundlæggende bør det nok være en forudsætning for S-tog til Helsingør at Hellerup beholder de 2 fjernperroner (og måske overtager spor 3 også), for ellers bliver det nok svært at få vendt samtlige tog på Østerport og Helgoland.

Ved du egentlig hvor stor vendekapaciteten kan blive med en ombygning af Hellerup St? 6 tog i timen står der hvert fald i rapporten.

Ved kun 2 vendespor kræver det vel så at vendetiden er maksimalt 15 minutter?

Ved kun 2 vendespor kræver det vel så at vendetiden er maksimalt 15 minutter?

JH

Kan du lige uddybe hvad du mener? Hvorfra kommer de 15 minutter?

Gerne - og jeg udtrykte mig måske forkert ved at bruge betegnelsen "vendespor" - jeg mente 2 spor at vende i, underforstået 2 perronspor. 6 tog - 2 spor - det giver 3 tog i hvert spor. 3 tog i et spor, hvis det skal være robust, så er det nok maks. 15 minutters holdetid.

At lave deciderede vendespor kan være ønskeligt, men også dyrt. Ikke kun i anlæg men også i drift. Det kræver f.eks. at toget rangeres væk, "vender" og rangeres tilbage igen. I dele af denne tid skal der være personale. Hvis der vendes i et perronspor kan personalet få en (lille) pause. Mit gæt vil være at sådan tænker togoperatøren - sådan tænkes i hvert fald i logistikverdenen - "Tid er penge".

Gerne - og jeg udtrykte mig måske forkert ved at bruge betegnelsen "vendespor" - jeg mente 2 spor at vende i, underforstået 2 perronspor. 6 tog - 2 spor - det giver 3 tog i hvert spor. 3 tog i et spor, hvis det skal være robust, så er det nok maks. 15 minutters holdetid.

At lave deciderede vendespor kan være ønskeligt, men også dyrt. Ikke kun i anlæg men også i drift. Det kræver f.eks. at toget rangeres væk, "vender" og rangeres tilbage igen. I dele af denne tid skal der være personale. Hvis der vendes i et perronspor kan personalet få en (lille) pause. Mit gæt vil være at sådan tænker togoperatøren - sådan tænkes i hvert fald i logistikverdenen - "Tid er penge".

JH

Jeg ved ikke lige hvad kapacitetsforskellen er mellem at vende ved spor 1 og 2 sammenlignet med et decideret vendespor.

Siden at man kan vende tog hvert 10. minut med 2 spor er der måske ikke behov for mere - medmindre der er brug for mere aflastning af København H og/eller Østerport.

Gerne - og jeg udtrykte mig måske forkert ved at bruge betegnelsen "vendespor" - jeg mente 2 spor at vende i, underforstået 2 perronspor. 6 tog - 2 spor - det giver 3 tog i hvert spor. 3 tog i et spor, hvis det skal være robust, så er det nok maks. 15 minutters holdetid.

At lave deciderede vendespor kan være ønskeligt, men også dyrt. Ikke kun i anlæg men også i drift. Det kræver f.eks. at toget rangeres væk, "vender" og rangeres tilbage igen. I dele af denne tid skal der være personale. Hvis der vendes i et perronspor kan personalet få en (lille) pause. Mit gæt vil være at sådan tænker togoperatøren - sådan tænkes i hvert fald i logistikverdenen - "Tid er penge".

JH

Jeg synes Hellerup er den sværeste at få til og kunne godt bruge nogle forslag her.

Hellerup er den nye flaskehals i et ekspresscenarie. Det er 7 perronspor på Hellerup. Ringbanen får 2 for at kunne beholde sin uafhængige drift, hvilket giver fem tilbageværende spor. I ekspresscenariet ligger Hellerup helt oppe på 37-40 S-tog i timen. Med masser af ind- og udfletninger og afhængigheder skal der minimum være 4 spor til S-togene. Det efterlader i så fald kun et enkelt spor til regionaltogene. Det kunne i så fald være spor 1. Giver det så mening at sige at der kommer tre regionaltog i timen og vender ved perron på spor 1? Så kunne der vende tre regionaltog mere i timen på Østerport.

Ved du om der har været overvejelser om at lave Ringbanen til en rigtig ring, S-Tog med tunnel? Som et alternativ til M5.

Nu bevæger jeg mig selvfølgelig på et stråplan, men noget ala:
[image]

Mht. ringbaner, så har denne artikel en interessant take på hvornår ringbaner holder op med at virker (>10 min frekvens, så dur de ikke): https://pedestrianobservations.com/2020/09/05/the-limit-of-circles-in-the-suburbs/

Meget fin idé. Vi legede med en lignende tanke på et tidspunkt. Når der kun kører 24 tog gennem røret i timen kunne man omdanne ringbanen til en rigtig ringbane og sende 8 tog i timen hele vejen rundt. Men udfletninger ved både Ryparken og Ny Ellebjerg er helt umulige. Plus at det har en værdi at Ringbanen er stabil som et schweizerur fordi den er uafhængig af det øvrige tognet

[image]

Din linje er lidt anderledes fordi den tilgodeser Lynetteholmen mv. Men jeg tvivler på at det vil blive godtaget, at der ikke er direkte forbindelse til centrum

Ved du om der har været overvejelser om at lave Ringbanen til en rigtig ring, S-Tog med tunnel? Som et alternativ til M5.

Nu bevæger jeg mig selvfølgelig på et stråplan, men noget ala:

Mit forslag til citytunnel forlænger Ringbanen til CPH (4 spor ca. Tårnby - CPH).

Gerne - og jeg udtrykte mig måske forkert ved at bruge betegnelsen "vendespor" - jeg mente 2 spor at vende i, underforstået 2 perronspor. 6 tog - 2 spor - det giver 3 tog i hvert spor. 3 tog i et spor, hvis det skal være robust, så er det nok maks. 15 minutters holdetid.

At lave deciderede vendespor kan være ønskeligt, men også dyrt. Ikke kun i anlæg men også i drift. Det kræver f.eks. at toget rangeres væk, "vender" og rangeres tilbage igen. I dele af denne tid skal der være personale. Hvis der vendes i et perronspor kan personalet få en (lille) pause. Mit gæt vil være at sådan tænker togoperatøren - sådan tænkes i hvert fald i logistikverdenen - "Tid er penge".

JH

Jeg synes Hellerup er den sværeste at få til og kunne godt bruge nogle forslag her.

Hellerup er den nye flaskehals i et ekspresscenarie. Det er 7 perronspor på Hellerup. Ringbanen får 2 for at kunne beholde sin uafhængige drift, hvilket giver fem tilbageværende spor. I ekspresscenariet ligger Hellerup helt oppe på 37-40 S-tog i timen. Med masser af ind- og udfletninger og afhængigheder skal der minimum være 4 spor til S-togene. Det efterlader i så fald kun et enkelt spor til regionaltogene. Det kunne i så fald være spor 1. Giver det så mening at sige at der kommer tre regionaltog i timen og vender ved perron på spor 1? Så kunne der vende tre regionaltog mere i timen på Østerport.

Nej det lyder som en ret dårlig løsning.

Spørgsmålet er om der kan anlægges to nye perronspor syd for de nuværende stationsbygninger på arealet mellem banen og Ryvangs Allé. Så kan du også få spor 1 til s-tog, men nok en ret dyr løsning.

Gerne - og jeg udtrykte mig måske forkert ved at bruge betegnelsen "vendespor" - jeg mente 2 spor at vende i, underforstået 2 perronspor. 6 tog - 2 spor - det giver 3 tog i hvert spor. 3 tog i et spor, hvis det skal være robust, så er det nok maks. 15 minutters holdetid.

At lave deciderede vendespor kan være ønskeligt, men også dyrt. Ikke kun i anlæg men også i drift. Det kræver f.eks. at toget rangeres væk, "vender" og rangeres tilbage igen. I dele af denne tid skal der være personale. Hvis der vendes i et perronspor kan personalet få en (lille) pause. Mit gæt vil være at sådan tænker togoperatøren - sådan tænkes i hvert fald i logistikverdenen - "Tid er penge".

JH

Jeg synes Hellerup er den sværeste at få til og kunne godt bruge nogle forslag her.

Hellerup er den nye flaskehals i et ekspresscenarie. Det er 7 perronspor på Hellerup. Ringbanen får 2 for at kunne beholde sin uafhængige drift, hvilket giver fem tilbageværende spor. I ekspresscenariet ligger Hellerup helt oppe på 37-40 S-tog i timen. Med masser af ind- og udfletninger og afhængigheder skal der minimum være 4 spor til S-togene. Det efterlader i så fald kun et enkelt spor til regionaltogene. Det kunne i så fald være spor 1. Giver det så mening at sige at der kommer tre regionaltog i timen og vender ved perron på spor 1? Så kunne der vende tre regionaltog mere i timen på Østerport.

Nej det lyder som en ret dårlig løsning.

Spørgsmålet er om der kan anlægges to nye perronspor syd for de nuværende stationsbygninger på arealet mellem banen og Ryvangs Allé. Så kan du også få spor 1 til s-tog, men nok en ret dyr løsning.

Så spor 2 bliver omdannet til S-tog og det nye spor (spor 0?) ville ende blindt syd for busholdepladsen?

Gerne - og jeg udtrykte mig måske forkert ved at bruge betegnelsen "vendespor" - jeg mente 2 spor at vende i, underforstået 2 perronspor. 6 tog - 2 spor - det giver 3 tog i hvert spor. 3 tog i et spor, hvis det skal være robust, så er det nok maks. 15 minutters holdetid.

At lave deciderede vendespor kan være ønskeligt, men også dyrt. Ikke kun i anlæg men også i drift. Det kræver f.eks. at toget rangeres væk, "vender" og rangeres tilbage igen. I dele af denne tid skal der være personale. Hvis der vendes i et perronspor kan personalet få en (lille) pause. Mit gæt vil være at sådan tænker togoperatøren - sådan tænkes i hvert fald i logistikverdenen - "Tid er penge".

JH

Jeg synes Hellerup er den sværeste at få til og kunne godt bruge nogle forslag her.

Hellerup er den nye flaskehals i et ekspresscenarie. Det er 7 perronspor på Hellerup. Ringbanen får 2 for at kunne beholde sin uafhængige drift, hvilket giver fem tilbageværende spor. I ekspresscenariet ligger Hellerup helt oppe på 37-40 S-tog i timen. Med masser af ind- og udfletninger og afhængigheder skal der minimum være 4 spor til S-togene. Det efterlader i så fald kun et enkelt spor til regionaltogene. Det kunne i så fald være spor 1. Giver det så mening at sige at der kommer tre regionaltog i timen og vender ved perron på spor 1? Så kunne der vende tre regionaltog mere i timen på Østerport.

Har jeg forstået det, du siger korrekt?

I dag ser det sådan her ud (parenteser er tog i timen i sporet):
Spor 1 (9) og 2 (9) er til regionaltog.
Spor 3 (6), 4 (12), 5 (12), 7 (12) og 8 (18) er til S-tog.

Med ekspresscenariet har jeg forstået at det kommer til at se sådan her ud:
Spor 1 (3) og 2 (3) er til regionaltog.
Spor 3 (15), 4 (22,5), 5 (15), 7 (15) og 8 (37,5) er til S-tog.

Ved 37,5 tog i timen er der 96 sekunder mellem hvert tog i gennemsnit. Er dette et problem med førerløse tog og CBTC? Jeg mener at der med M3+M4 er 90 sekunder mellem togene København H-Østerport.
Alternativt kunne nogle af togene fra spor 8 køre fra spor 7 så i stedet for 15 i spor 7 og 37,5 i spor 8, så havde man 22,5 i spor 7 og 30 i spor 8.

Har jeg misforstået noget?

Med ekspresscenariet har jeg forstået at det kommer til at se sådan her ud:
Spor 1 (3) og 2 (3) er til regionaltog.
Spor 3 (15), 4 (22,5), 5 (15), 7 (15) og 8 (37,5) er til S-tog.

Ved 37,5 tog i timen er der 96 sekunder mellem hvert tog i gennemsnit. Er dette et problem med førerløse tog og CBTC? Jeg mener at der med M3+M4 er 90 sekunder mellem togene København H-Østerport.
Alternativt kunne nogle af togene fra spor 8 køre fra spor 7 så i stedet for 15 i spor 7 og 37,5 i spor 8, så havde man 22,5 i spor 7 og 30 i spor 8.

Har jeg misforstået noget?

Hellerup bliver jo speciel fordi der er så mange indfletninger og udfletninger både nord og syd for stationen. Så jeg tror ikke vi kan komme i nærheden af de frekvenser som metroen kan præstere. Robusthed skulle gerne være et varemærke i ekspresscenariet. Det er derfor jeg vurderer, at der må to spor til at håndtere 37,5 nordgående tog og to andre spor til at håndtere 37,5 sydgående tog. Derudover mener jeg også, at der må være to spor alene til ringbanen som jo også i ekspresscenariet er helt uafhængig af det øvrige S-togs net og vender her. Og hvis det er udgangspunktet, er der jo faktisk kun ét perron-spor tilbage til regionaltogene. Men måske er det nok til at opretholde 4-6 tog i timen, hvis vi antager der er vendespor til regionaltog umiddelbart nord for stationen. Også en interessant idé der kom med at anlægge en ny regionaltogs endestation umiddelbart syd for S-togs stationen. Men så står vi stadig med to spor mellem Hellerup og Klampenborg hvis potentiale slet ikke udnyttes. Måske skulle ringbanen så fortsætte op til en endestation på Klampenborg? Men så ryger ringbanens uafhængighed og ….

For Sørensen der er mange afhængigheder og muligheder ved Hellerup. Det ender med man må overlade det til nogen der ved hvad de snakker om :-)

Med ekspresscenariet har jeg forstået at det kommer til at se sådan her ud:
Spor 1 (3) og 2 (3) er til regionaltog.
Spor 3 (15), 4 (22,5), 5 (15), 7 (15) og 8 (37,5) er til S-tog.

Ved 37,5 tog i timen er der 96 sekunder mellem hvert tog i gennemsnit. Er dette et problem med førerløse tog og CBTC? Jeg mener at der med M3+M4 er 90 sekunder mellem togene København H-Østerport.
Alternativt kunne nogle af togene fra spor 8 køre fra spor 7 så i stedet for 15 i spor 7 og 37,5 i spor 8, så havde man 22,5 i spor 7 og 30 i spor 8.

Har jeg misforstået noget?

Hellerup bliver jo speciel fordi der er så mange indfletninger og udfletninger både nord og syd for stationen. Så jeg tror ikke vi kan komme i nærheden af de frekvenser som metroen kan præstere. Robusthed skulle gerne være et varemærke i ekspresscenariet. Det er derfor jeg vurderer, at der må to spor til at håndtere 37,5 nordgående tog og to andre spor til at håndtere 37,5 sydgående tog. Derudover mener jeg også, at der må være to spor alene til ringbanen som jo også i ekspresscenariet er helt uafhængig af det øvrige S-togs net og vender her. Og hvis det er udgangspunktet, er der jo faktisk kun ét perron-spor tilbage til regionaltogene. Men måske er det nok til at opretholde 4-6 tog i timen, hvis vi antager der er vendespor til regionaltog umiddelbart nord for stationen. Også en interessant idé der kom med at anlægge en ny regionaltogs endestation umiddelbart syd for S-togs stationen. Men så står vi stadig med to spor mellem Hellerup og Klampenborg hvis potentiale slet ikke udnyttes. Måske skulle ringbanen så fortsætte op til en endestation på Klampenborg? Men så ryger ringbanens uafhængighed og ….

For Sørensen der er mange afhængigheder og muligheder ved Hellerup. Det ender med man må overlade det til nogen der ved hvad de snakker om

Ringbanen kunne godt fortsætte til Klampenborg med stop i Charlottenlund og Ordrup. Det tager 8 minutter i dag. På Klampenborg er der spor 7, 6 og 5 man kan vende i, og disse ville jo ikke blive brugt når S-togene kører til Helsingør ad Kystbanens spor.

Jeg tænker at næste skridt for eksprestunnellen er at udarbejde en køreplan med minuttal for togene og på den måde se, hvor mange vogne der kræves. I rapporten for førerløse S-tog snakker de om at der skal købes vogne der kan kobles op til 3 stk. sammen automatisk.

Men hvilke fletninger på Hellerup St. er det du finder problematiske?

Ved kun 2 vendespor kræver det vel så at vendetiden er maksimalt 15 minutter?

Nej det er mere hvis der vendes ved perron.

Spørgsmål et nok mere om der kommer 10-minuttersdrift, det bliver nok mere kvartersdrift.

Med vendespor kan man øge vendetiden ift. hvis der vendes ved perron da der så også indlægges tid ved perronen og kørsel til/fra vendespor. Med kvartersdrift kan man godt (hvis man ønsker det) have en vendetid på op til 50 minutter med to vendespor.

I en rapport om S-tog på Kystbanen foreslås at regionaltog forkortes til Hellerup og at man så vil bruge Kystbanens spor til at overhale mellem Hellerup og Klampenborg. Se her på side 39-40: https://tbst.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer/Trafikale-anal...

Jeg har lidt svært ved at se fidusen i et overhalingsspor på Hellerup – Klampenborg strækningen. Kommer togene inde fra røret skal overhalingstoget ligge lige i halen på stoptoget når de ankommer til Hellerup. Så skal overhalingstoget nå at passere mens stoptoget holder ind ved Ordrup og Charlottenlund. Så i løbet af to stop skal overhalingstoget gå fra rundt regnet 2 minutter efter til 2 minutter foran stoptoget. Bliver det ikke en lidt ubehagelig og stram afhængighed at skulle leve med? En uhensigtsmæssig køreplan og mon ikke stoptoget i realiteten er nød til at sætte farten en del ned for at give overhalingstoget tilstrækkeligt meget luft når de kommer frem til Klampenborg. Selv når det går allermest glat

Så kan man argumentere at der er et samspil mellem eksprestunnellen og overhalingsspor mellem Hellerup og Klampenborg: Nu kan toget fra Hovedbanegården ankomme samtidig med et tog fra eksprestunnellen og forlade deres perroner samtidig og når de når frem til Klampenborg vil overhalingstoget have lagt pæn afstand til stoptoget.

Selv vil jeg nok argumentere at det har en større værdi at Ordrup og Charlottenlund får direkte adgang til både Hovedbanegård og Eksprestunnel, hvilket kræver at begge tog stopper på alle stationer.

I en rapport om S-tog på Kystbanen foreslås at regionaltog forkortes til Hellerup og at man så vil bruge Kystbanens spor til at overhale mellem Hellerup og Klampenborg. Se her på side 39-40: https://tbst.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-trafik/Lister/Publikationer/Trafikale-anal...

Jeg har lidt svært ved at se fidusen i et overhalingsspor på Hellerup – Klampenborg strækningen. Kommer togene inde fra røret skal overhalingstoget ligge lige i halen på stoptoget når de ankommer til Hellerup. Så skal overhalingstoget nå at passere mens stoptoget holder ind ved Ordrup og Charlottenlund. Så i løbet af to stop skal overhalingstoget gå fra rundt regnet 2 minutter efter til 2 minutter foran stoptoget. Bliver det ikke en lidt ubehagelig og stram afhængighed at skulle leve med? En uhensigtsmæssig køreplan og mon ikke stoptoget i realiteten er nød til at sætte farten en del ned for at give overhalingstoget tilstrækkeligt meget luft når de kommer frem til Klampenborg. Selv når det går allermest glat

Så kan man argumentere at der er et samspil mellem eksprestunnellen og overhalingsspor mellem Hellerup og Klampenborg: Nu kan toget fra Hovedbanegården ankomme samtidig med et tog fra eksprestunnellen og forlade deres perroner samtidig og når de når frem til Klampenborg vil overhalingstoget have lagt pæn afstand til stoptoget.

Selv vil jeg nok argumentere at det har en større værdi at Ordrup og Charlottenlund får direkte adgang til både Hovedbanegård og Eksprestunnel, hvilket kræver at begge tog stopper på alle stationer.

Ja jeg vil give dig ret i at det giver mest mening at begge linjer stopper på alle stationer det er lettere for alle passagerer at huske og stationerne ligger også i et fuldt bebygget område (Charlottenlund, Ordrup og Klampenborg) og de andre er der også en del passagerer (Skodsborg, Vedbæk og Rungsted Kyst). Dog kan man også overhale mens toget holder på Klampenborg fordi der er 4 Kystbanespor (og også 3 s-togsspor). Som du rigtigt nok siger er det sværere at skulle håndtere forskellige standsningsmønstre, især ved uregelmæssigheder. Og for S-tog tager det ikke særlig lang tid at stoppe sammenlignet med kystbanetogene.

Ja jeg vil give dig ret i at det giver mest mening at begge linjer stopper på alle stationer det er lettere for alle passagerer at huske og stationerne ligger også i et fuldt bebygget område (Charlottenlund, Ordrup og Klampenborg) og de andre er der også en del passagerer (Skodsborg, Vedbæk og Rungsted Kyst). Dog kan man også overhale mens toget holder på Klampenborg fordi der er 4 Kystbanespor (og også 3 s-togsspor). Som du rigtigt nok siger er det sværere at skulle håndtere forskellige standsningsmønstre, især ved uregelmæssigheder. Og for S-tog tager det ikke særlig lang tid at stoppe sammenlignet med kystbanetogene.

Men hvis vi ikke ønsker overhaling mellem Hellerup og Klampenborg stiller det os i så fald i en situation med to ekstra spor mellem Hellerup og Klampenborg som vi ikke har noget at anvende til :-) En mulighed var at lade regionaltoget fortsætte op til Klampenborg, men jævnfør en anden post jeg lige lavede, kan det være et problem, hvis der ikke er plads til to regionaltogsspor forbi Hellerup fordi S-togene nu har taget al kapaciteten....

Ja jeg vil give dig ret i at det giver mest mening at begge linjer stopper på alle stationer det er lettere for alle passagerer at huske og stationerne ligger også i et fuldt bebygget område (Charlottenlund, Ordrup og Klampenborg) og de andre er der også en del passagerer (Skodsborg, Vedbæk og Rungsted Kyst). Dog kan man også overhale mens toget holder på Klampenborg fordi der er 4 Kystbanespor (og også 3 s-togsspor). Som du rigtigt nok siger er det sværere at skulle håndtere forskellige standsningsmønstre, især ved uregelmæssigheder. Og for S-tog tager det ikke særlig lang tid at stoppe sammenlignet med kystbanetogene.

Men hvis vi ikke ønsker overhaling mellem Hellerup og Klampenborg stiller det os i så fald i en situation med to ekstra spor mellem Hellerup og Klampenborg som vi ikke har noget at anvende til En mulighed var at lade regionaltoget fortsætte op til Klampenborg, men jævnfør en anden post jeg lige lavede, kan det være et problem, hvis der ikke er plads til to regionaltogsspor forbi Hellerup fordi S-togene nu har taget al kapaciteten....

Jeg kan godt se det fungere. Klampenborg St. har spor 1, 2, 3 og 4 til Kystbanen og 5, 6 og 7 til S-tog.

Spor 7 og 6 kommer nok ikke til at blive brugt, eller måske kun til at vende S-tog ved uregelmæssigheder eller i forbindelse med depotet der allerede findes.
Spor 5 forbliver til S-tog mod Hellerup og flyttes hen mod Spor 4.
Spor 4 inddrages til S-tog mod Helsingør og flyttes hen mod Spor 3.
Spor 3 fjernes.
Spor 2 og 1 flyttes sydpå og ender blindt så der kan vendes tog. Den nye perron går altså hen til enden af vejen Slotsalleen.
Nordpå for spor 2 og 1 forbindes det nye spor 3 til S-tog mod Helsingør og det nye spor 4 til S-tog mod Hellerup.

Jeg kom dog til at tænke på om det er tænkt ind i planen hvilke regionaltog der vil køre til Hellerup? Ville det give mening at man i det fremtidige scenarie hvor togene mod Sverige kun kører til Østerport vil forlænge dem 4-5 minutter til Hellerup så de vender der hvert 10. minut? Rapporten er fra 2011 (altså før adskillelse af Kystbanen fra Sverige) og det er hvert fald hvad den siger, se side 5 og 18.

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Jeg kom dog til at tænke på om det er tænkt ind i planen hvilke regionaltog der vil køre til Hellerup? Ville det give mening at man i det fremtidige scenarie hvor togene mod Sverige kun kører til Østerport vil forlænge dem 4-5 minutter til Hellerup så de vender der hvert 10. minut? Rapporten er fra 2011 (altså før adskillelse af Kystbanen fra Sverige) og det er hvert fald hvad den siger, se side 5 og 18.

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Er dette ikke lidt for omfattende også at have med?

Jeg tænker at det måske giver mere mening at udbygge København H under Tivoli med flere spor som fortsætter til Østerport. På den måde vil der være 2 spor i hver retning for regionaltog i røret. Derudover vil der med S-tog til Helsingør være mulighed for at vende tog ved Hellerup.

Men er det ikke også helt generelt svært at lave tunneller i København nu hvor der er 4 metrolinjer? Man kunne alternativt lave en tunnel fra Hellerup til Landskrona S så man ikke engang behøvede at vende tog der?

Jeg må dog sige at det er svært at finde ud af, for hvis man nu ikke vil have S-tog til Helsingør ville det give god mening at lave en bro Helsingør-Helsingborg.

Ville det give mere mening at bruge kræfter på at udvide S-tog Høje Taastrup-Roskilde eller Farum-Slangerup eller Hillerød op langs lokalbanerne. Måske endda forlængelse af Linje F?

Jeg må dog sige at det er svært at finde ud af, for hvis man nu ikke vil have S-tog til Helsingør ville det give god mening at lave en bro Helsingør-Helsingborg.

Der er sat en undersøgelse i gang af dette, på svensk foranledning. Trafikverket på svensk side og Vejdrektoratet på dansk side, står for dette:

https://www.vejdirektoratet.dk/pressemeddelelse/nu-saettes-den-strategiske-analyse-af-e...

Det kan give god mening at forlænge kystbanens tog til Helsingborg, men er der plads til flere tog på kystbanen, hvis f.eks. lyntog skal køre Gøteborg - Helsingborg - Helsingør - København H?

Det kan give god mening at forlænge kystbanens tog til Helsingborg, men er der plads til flere tog på kystbanen, hvis f.eks. lyntog skal køre Gøteborg - Helsingborg - Helsingør - København H?

JH

.
Jeg mener man fra dansk side (husker ikke hvilken organisation) har gjort det klart at der ikke er plads til flere tog på Kystbanen, og dermed på forhånd har afskrevet muligheden for at indføre fjerntog på strækningen. Hvilket ligesom på forhånd udelukker den mest oplagte anvendelse af en HH-forbindelse.

Europaforbindelsen er ikke voldsom dyr, når man ser på hvor meget rejsetiden reduceres Gøteborg-København. 55 minutter for 32 Mia. kr. dvs. 0,6 mia. kr. pr sparet minut. Det er mindre end de fleste Togfondprojekter.
Men der er dog færre rejsende end på "togfondbanerne". På den ande side set vil Kbh-Gøteborg på 1½ time nok øge trafikken markant. Hertil kommer mange nye pendlere fra Landskrona og Helsingborg med opland. (Med en s-togs HH-forbindelse, vil det være hurtigere at rejse fra Helsingør til Kbh. via. Landskrona :-) )

Europaforbindelsen erstatter simpelthen togdelen af ring 5. Mon ikke det vil være en voldsom god motivation for det projekt. Jeg mener også at det med opkobling på 320 km/t stambanen fra Stockholm vil reducere rejsetiden Stockholm-Kbh(-Hamborg). Men det har jeg ikke undersøgt nærmere (endnu).

Poul

Det kan give god mening at forlænge kystbanens tog til Helsingborg, men er der plads til flere tog på kystbanen, hvis f.eks. lyntog skal køre Gøteborg - Helsingborg - Helsingør - København H?

JH

.
Jeg mener man fra dansk side (husker ikke hvilken organisation) har gjort det klart at der ikke er plads til flere tog på Kystbanen, og dermed på forhånd har afskrevet muligheden for at indføre fjerntog på strækningen. Hvilket ligesom på forhånd udelukker den mest oplagte anvendelse af en HH-forbindelse.

Europaforbindelsen er ikke voldsom dyr, når man ser på hvor meget rejsetiden reduceres Gøteborg-København. 55 minutter for 32 Mia. kr. dvs. 0,6 mia. kr. pr sparet minut. Det er mindre end de fleste Togfondprojekter.
Men der er dog færre rejsende end på "togfondbanerne". På den ande side set vil Kbh-Gøteborg på 1½ time nok øge trafikken markant. Hertil kommer mange nye pendlere fra Landskrona og Helsingborg med opland. (Med en s-togs HH-forbindelse, vil det være hurtigere at rejse fra Helsingør til Kbh. via. Landskrona )

Europaforbindelsen erstatter simpelthen togdelen af ring 5. Mon ikke det vil være en voldsom god motivation for det projekt. Jeg mener også at det med opkobling på 320 km/t stambanen fra Stockholm vil reducere rejsetiden Stockholm-Kbh(-Hamborg). Men det har jeg ikke undersøgt nærmere (endnu).

Poul

Hvorfor ville der ikke kunne køre fjerntog på Kystbanen? Man kan vel forlænge togene over en fremtidig HH-bro. I dag kører der 9 tog i timen i myldretiden, er dette ikke fint til en HH-bro?

Hvorfor ville der ikke kunne køre fjerntog på Kystbanen? Man kan vel forlænge togene over en fremtidig HH-bro. I dag kører der 9 tog i timen i myldretiden, er dette ikke fint til en HH-bro?

Problemet er vist at det ville kræve de kunne køre non-stop Helsingør-Østerport for at det giver mening at køre direkte tog Gøteborg-Kbh, og så ramler de ind i kystbanetogene.

Poul

Hvorfor ville der ikke kunne køre fjerntog på Kystbanen? Man kan vel forlænge togene over en fremtidig HH-bro. I dag kører der 9 tog i timen i myldretiden, er dette ikke fint til en HH-bro?

Problemet er vist at det ville kræve de kunne køre non-stop Helsingør-Østerport for at det giver mening at køre direkte tog Gøteborg-Kbh, og så ramler de ind i kystbanetogene.

Poul

Hvordan kan det være at det er krævet? Det er jo umuligt uden at bygge flere spor. Vil man ikke hellere have højere hyppighed, fx 9 tog i timen hvor linjerne forlænges til gennem HH-forbindelsen og videre?

Problemet er vist at det ville kræve de kunne køre non-stop Helsingør-Østerport for at det giver mening at køre direkte tog Gøteborg-Kbh, og så ramler de ind i kystbanetogene.

Poul

Hvordan kan det være at det er krævet? Det er jo umuligt uden at bygge flere spor. Vil man ikke hellere have højere hyppighed, fx 9 tog i timen hvor linjerne forlænges til gennem HH-forbindelsen og videre?

Hvis man skal have en hurtig forbindelse Kbh-Gøteborg nytter det ikke at man først skal bruge en time på at standse på alle stationer på kystbanen inden man fortsætter mod Gøteborg. Hvis det skal batte noget skal rejsetiden Kbh-Gøteborg reduceres til 1½ time. (Og dermed på længere sigt Kbh-Oslo på 3 timer).

Man kan sagtens "forlænge gennem HH-forbindelsen", men det er kun for "lokaltog" tog til Helsingborg og omegn. Det er helt fint. Men de 2 befolkningscentre er Kbh. og Gøteborg. En hurtig forbindelse her kræver at man ikke skal standse ved alle mellemstationer. Så ja, det vil kræve ekstra spor, og de kan ikke ligge langs kystbanen (for tæt bebygget). Altså er Europasporet eneste realistiske løsning for fjerntog.

Man kunne naturligvis opgradere hastigheden Helsingborg-Gøteborg og opnå rejsetidsreduktionen her. Men skal man hente 55 minutter her vil det koste omkring 50 mia. kr. at anlægge helt nye 320 km/t baner. Svenskerne udbygger pt. til dobbeltspor, men kun for 200 km/t, som vil være meget dyr eller umulig at opgradere til 320 km/t (At man ikke straks anlægger for højere hastighed er uforståeligt. Måske fordi ledelsen af Trafikverket sidder i Stockholm).

Problemstillingen er helt klassisk. Den samme findes omkring Gøteborg og Malmø/Lund, hvor man også er nødt til at anlægge ekstra spor for at kunne betjene fjerntog tilfredsstillende.

Poul

Problemet er vist at det ville kræve de kunne køre non-stop Helsingør-Østerport for at det giver mening at køre direkte tog Gøteborg-Kbh, og så ramler de ind i kystbanetogene.

Poul

Hvordan kan det være at det er krævet? Det er jo umuligt uden at bygge flere spor. Vil man ikke hellere have højere hyppighed, fx 9 tog i timen hvor linjerne forlænges til gennem HH-forbindelsen og videre?

Hvis man skal have en hurtig forbindelse Kbh-Gøteborg nytter det ikke at man først skal bruge en time på at standse på alle stationer på kystbanen inden man fortsætter mod Gøteborg. Hvis det skal batte noget skal rejsetiden Kbh-Gøteborg reduceres til 1½ time. (Og dermed på længere sigt Kbh-Oslo på 3 timer).

Man kan sagtens "forlænge gennem HH-forbindelsen", men det er kun for "lokaltog" tog til Helsingborg og omegn. Det er helt fint. Men de 2 befolkningscentre er Kbh. og Gøteborg. En hurtig forbindelse her kræver at man ikke skal standse ved alle mellemstationer. Så ja, det vil kræve ekstra spor, og de kan ikke ligge langs kystbanen (for tæt bebygget). Altså er Europasporet eneste realistiske løsning for fjerntog.

Man kunne naturligvis opgradere hastigheden Helsingborg-Gøteborg og opnå rejsetidsreduktionen her. Men skal man hente 55 minutter her vil det koste omkring 50 mia. kr. at anlægge helt nye 320 km/t baner. Svenskerne udbygger pt. til dobbeltspor, men kun for 200 km/t, som vil være meget dyr eller umulig at opgradere til 320 km/t (At man ikke straks anlægger for højere hastighed er uforståeligt. Måske fordi ledelsen af Trafikverket sidder i Stockholm).

Problemstillingen er helt klassisk. Den samme findes omkring Gøteborg og Malmø/Lund, hvor man også er nødt til at anlægge ekstra spor for at kunne betjene fjerntog tilfredsstillende.

Poul

Det lader til at man kan udføre begge projekter. Hvis der kommer førerløs S-tog til Helsingør kunne man forlænge den ene af linjerne i ekspresgruppens forslag til Helsingborg.

Jeg synes der er 2 problemer i de løsninger der diskuteres.

Det ene er at HH-tunellen som den er skitseret ikke kører ind til Helsingør! Dvs.ingen direkte forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Det skulle da være hvis man lægger tunnelen ind under den nuværende Helsingør station og så over under Helsingborg Station. Der skal nogle store sving til for at få sporforbindelse med Helsingborg Station. Fjerntog til Göteborg den vej vil ikke være attraktivt p.gr.a. langsomme Kystbanetog. Godstog er i forvejen udelukket.

Europasporet går udenom Malmö/Lund. Hvor mange forbindelser vil der være fra Göteborg direkte til København? Gætter på at det vil være færre end SJ's X2000 Stockholm-tog til København H. i normale tider - 5-7-tog/dag? Er det attraktivt? Eller kan godstog den vej være med til at betale for forbindelsen? Europasporet lyder som et meget dansk projekt. Jeg kan ikke forestille mig at man på den svenske side vil acceptere at Malmøområdet forbigåes.

P.Jensen

Jeg synes der er 2 problemer i de løsninger der diskuteres.

Det ene er at HH-tunellen som den er skitseret ikke kører ind til Helsingør! Dvs.ingen direkte forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Det skulle da være hvis man lægger tunnelen ind under den nuværende Helsingør station og så over under Helsingborg Station. Der skal nogle store sving til for at få sporforbindelse med Helsingborg Station. Fjerntog til Göteborg den vej vil ikke være attraktivt p.gr.a. langsomme Kystbanetog. Godstog er i forvejen udelukket.

Europasporet går udenom Malmö/Lund. Hvor mange forbindelser vil der være fra Göteborg direkte til København? Gætter på at det vil være færre end SJ's X2000 Stockholm-tog til København H. i normale tider - 5-7-tog/dag? Er det attraktivt? Eller kan godstog den vej være med til at betale for forbindelsen? Europasporet lyder som et meget dansk projekt. Jeg kan ikke forestille mig at man på den svenske side vil acceptere at Malmøområdet forbigåes.

P.Jensen

.
Mig bekendt er Europasporet noget de er kommet på i Landskrona. Det er dem der finansierer undersøgelser og hjemmeside. Det vil jo helt oplagt give enorme vækstmuligheder i Landskrona. (15 minutter til Kbh. centrum).

Og jo, der kan være stor svensk interesse, da det er vigtigt for svenskerne at have en alternativ godsforbindelse (om få år nedlægges godsfærgerne mellem Sverige og Tyskland). Og på sigt når kapaciteten på Øresundsforbindelsen nås, vil det kunne aflaste denne.

Poul

Europasporet går udenom Malmö/Lund. Hvor mange forbindelser vil der være fra Göteborg direkte til København? Gætter på at det vil være færre end SJ's X2000 Stockholm-tog til København H. i normale tider - 5-7-tog/dag? Er det attraktivt

Det tager vel omkring 6 timer i dag Kbh-Stockholm.
Med 1½ time Gøteborg-Kbh., men færre indbyggere i Gøteborg end Stockholm, så vil der nok være basis for timedrift.
Hertil kommer Stockholm-Landskrona-Kbh-Hamborg/Berlin i timedrift, når de nye 320 km/t stambaner i Sverige er færdige omkring 2050.

Poul

Det tager vel omkring 6 timer i dag Kbh-Stockholm.
Med 1½ time Gøteborg-Kbh., men færre indbyggere i Gøteborg end Stockholm, så vil der nok være basis for timedrift.
Hertil kommer Stockholm-Landskrona-Kbh-Hamborg/Berlin i timedrift, når de nye 320 km/t stambaner i Sverige er færdige omkring 2050.

Poul

Ja lige nu med Corona og skift vil det nok tage omkring 6 timer. Men før Corona kunne turen gøres på godt 5 timer og 15 minutter. I september sidste år var det 5 timer og 13 minutter, endda med et kvarters ophold i Malmø.

Jeg synes der er 2 problemer i de løsninger der diskuteres.

Det ene er at HH-tunellen som den er skitseret ikke kører ind til Helsingør! Dvs.ingen direkte forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Det skulle da være hvis man lægger tunnelen ind under den nuværende Helsingør station og så over under Helsingborg Station. Der skal nogle store sving til for at få sporforbindelse med Helsingborg Station. Fjerntog til Göteborg den vej vil ikke være attraktivt p.gr.a. langsomme Kystbanetog. Godstog er i forvejen udelukket.

Det mener jeg er en misforståelse - de planer som der pt. kigges på, tager udgangspunkt i et tidligere arbejde, som vistnok også var støttet af EU. Dengang og nu er løsningen at lave en station i Helsingør, delvis under den nuværende opmarchsplads for biler til færgerne. Måske nogen kender mere konkret til løsningen?

Men rigtigt for vejdelen, den drejer fra syd for Snekkersten.

Jeg synes der er 2 problemer i de løsninger der diskuteres.

Det ene er at HH-tunellen som den er skitseret ikke kører ind til Helsingør! Dvs.ingen direkte forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Det skulle da være hvis man lægger tunnelen ind under den nuværende Helsingør station og så over under Helsingborg Station. Der skal nogle store sving til for at få sporforbindelse med Helsingborg Station. Fjerntog til Göteborg den vej vil ikke være attraktivt p.gr.a. langsomme Kystbanetog. Godstog er i forvejen udelukket.

Det mener jeg er en misforståelse - de planer som der pt. kigges på, tager udgangspunkt i et tidligere arbejde, som vistnok også var støttet af EU. Dengang og nu er løsningen at lave en station i Helsingør, delvis under den nuværende opmarchsplads for biler til færgerne. Måske nogen kender mere konkret til løsningen?

Men rigtigt for vejdelen, den drejer fra syd for Snekkersten.

JH

.
Dokumenter om analyse af fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

Rapportering ultimo 2020.

Poul

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

.
Europasporet rykker nok op på listen, når beslutning om S-tog til Helsingør tages. Hermed bliver HH-forbindelsen en (billig enkeltsporet?) s-togslinje, og Sverige får så ikke den forventede sekundære godstogsforbindelse over Øresund.

Poul

Hej Poul

Tror du har ret - Europasporet synes at give jernbanen et voldsomt boost. Umiddelbart kan det synes dyrt, men i forhold til investeringer i metroen, så er det vist ikke galt. Tror sådan set bare, at løsningen er "for stor" i danske politikeres hoved!

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Det problem ville min citytunnel løse, uden ny tunnel til Landskrona.

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Det problem ville min citytunnel løse, uden ny tunnel til Landskrona.

Hvordan ville den det? Der snakkes om en ny tunnel fordi der ikke er mere kapacitet på Øresundsbroen.

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Det problem ville min citytunnel løse, uden ny tunnel til Landskrona.

Hvordan ville den det?

Den ville gøre det muligt for tog mellem Sverige og Tyskland at standse på Kbh H med direkte gennemkørsel, uden at skulle vendes.

Der snakkes om en ny tunnel fordi der ikke er mere kapacitet på Øresundsbroen.

'Øresundsbroen' i den sammenhæng skal man se som to strækninger:

1 Øresundsbanen, Kbh H - CPH Kastrup.

2 Selve Øresundsstrækningen CPH Kastrup - Malmø.

1 er den hårdest belastede. Udover Øresundståg og fjerntog til Sverige, som befarer både 1 og 2, kører der på Øresundsbanen fjerntog til resten af Danmark. De ville kunne forlænges til Sverige, fx. Ystad for forbindelse til Bornholm.

Men du taler vist om fjernbanekapacitet. Der tror jeg en HH-forbindelse vil være tilstrækkelig, evt suppleret med en højhastighedsbane langs Helsingørmotorvejen, med 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup.

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Det problem ville min citytunnel løse, uden ny tunnel til Landskrona.

Hvordan ville den det?

Den ville gøre det muligt for tog mellem Sverige og Tyskland at standse på Kbh H med direkte gennemkørsel, uden at skulle vendes.

Der snakkes om en ny tunnel fordi der ikke er mere kapacitet på Øresundsbroen.

'Øresundsbroen' i den sammenhæng skal man se som to strækninger:

1 Øresundsbanen, Kbh H - CPH Kastrup.

2 Selve Øresundsstrækningen CPH Kastrup - Malmø.

1 er den hårdest belastede. Udover Øresundståg og fjerntog til Sverige, som befarer både 1 og 2, kører der på Øresundsbanen fjerntog til resten af Danmark. De ville kunne forlænges til Sverige, fx. Ystad for forbindelse til Bornholm.

Men du taler vist om fjernbanekapacitet. Der tror jeg en HH-forbindelse vil være tilstrækkelig, evt suppleret med en højhastighedsbane langs Helsingørmotorvejen, med 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup.

Ville det så ikke give mening at forlænge alle tog fra lufthavnen til Sverige, eller at bygge 2 ekstra spor i lufthavnen?

Mht. de 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup, mener du at disse skal køre uden stop til Helsingør og så videre derfra til Helsingborg og Göteborg? Eller er det til hurtige S-tog?

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Det problem ville min citytunnel løse, uden ny tunnel til Landskrona.

Hvordan ville den det?

Den ville gøre det muligt for tog mellem Sverige og Tyskland at standse på Kbh H med direkte gennemkørsel, uden at skulle vendes.

Der snakkes om en ny tunnel fordi der ikke er mere kapacitet på Øresundsbroen.

'Øresundsbroen' i den sammenhæng skal man se som to strækninger:

1 Øresundsbanen, Kbh H - CPH Kastrup.

2 Selve Øresundsstrækningen CPH Kastrup - Malmø.

1 er den hårdest belastede. Udover Øresundståg og fjerntog til Sverige, som befarer både 1 og 2, kører der på Øresundsbanen fjerntog til resten af Danmark. De ville kunne forlænges til Sverige, fx. Ystad for forbindelse til Bornholm.

Men du taler vist om fjernbanekapacitet. Der tror jeg en HH-forbindelse vil være tilstrækkelig, evt suppleret med en højhastighedsbane langs Helsingørmotorvejen, med 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup.

Ville det så ikke give mening at forlænge alle tog fra lufthavnen til Sverige,

Ialtfald ville det give mening for østdanske regionaltog, dvs øst for Odense, den inklusive, at slå det sammen med det skånske Pågatåg-net.

eller at bygge 2 ekstra spor i lufthavnen?

Der findes jo 4 spor i lufthavnen. En Citytunnel kan tilsluttes de 2 nordlige.
Der bliver så vrøvl og krydsninger med godstrafikken og en evt forlænget S-togslinje fra Ny Ellebjerg. Den må jeg lige tænke over.

Mht. de 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup, mener du at disse skal køre uden stop til Helsingør og så videre derfra til Helsingborg og Göteborg?

Ja. Men de tog bør være tilgængelige også for lokale rejsende.

Eller er det til hurtige S-tog?

S-tog har jeg jo lige forsøgt afskaffet som begreb. Men ja, til Sjælland - Skåne regionaltog.

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Det problem ville min citytunnel løse, uden ny tunnel til Landskrona.

Hvordan ville den det?

Den ville gøre det muligt for tog mellem Sverige og Tyskland at standse på Kbh H med direkte gennemkørsel, uden at skulle vendes.

Der snakkes om en ny tunnel fordi der ikke er mere kapacitet på Øresundsbroen.

'Øresundsbroen' i den sammenhæng skal man se som to strækninger:

1 Øresundsbanen, Kbh H - CPH Kastrup.

2 Selve Øresundsstrækningen CPH Kastrup - Malmø.

1 er den hårdest belastede. Udover Øresundståg og fjerntog til Sverige, som befarer både 1 og 2, kører der på Øresundsbanen fjerntog til resten af Danmark. De ville kunne forlænges til Sverige, fx. Ystad for forbindelse til Bornholm.

Men du taler vist om fjernbanekapacitet. Der tror jeg en HH-forbindelse vil være tilstrækkelig, evt suppleret med en højhastighedsbane langs Helsingørmotorvejen, med 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup.

Ville det så ikke give mening at forlænge alle tog fra lufthavnen til Sverige,

Ialtfald ville det give mening for østdanske regionaltog, dvs øst for Odense, den inklusive, at slå det sammen med det skånske Pågatåg-net.

eller at bygge 2 ekstra spor i lufthavnen?

Der findes jo 4 spor i lufthavnen. En Citytunnel kan tilsluttes de 2 nordlige.
Der bliver så vrøvl og krydsninger med godstrafikken og en evt forlænget S-togslinje fra Ny Ellebjerg. Den må jeg lige tænke over.

Mht. de 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup, mener du at disse skal køre uden stop til Helsingør og så videre derfra til Helsingborg og Göteborg?

Ja. Men de tog bør være tilgængelige også for lokale rejsende.

Eller er det til hurtige S-tog?

S-tog har jeg jo lige forsøgt afskaffet som begreb. Men ja, til Sjælland - Skåne regionaltog.

Hvordan ville det fungere med førerløse S-tog hvis du vil omlægge alt S-tog til fjernbanestandard?

Der er da kun 2 spor på CPH Lufthavn. Hvorfra har du informationen at der er 4?

Vil du mene at dit forslag er bedre end eksprestunnellen?

Der er da kun 2 spor på CPH Lufthavn. Hvorfra har du informationen at der er 4?

Spor 11/12 har eksisteret lige siden 1998

Hvad skal vi mene om Europasporet ? Med en grøn dagsorden og en Femern undervejs kan jeg se nogle svenskere der har en væsentlig interesse i at spare 55 minutter mellem Gøteborg og Københavns Hovedbanegård. Hvis togene mod Sverige ikke skal vendes på en københavnsk endestation vil det være en helt anden situation

Det problem ville min citytunnel løse, uden ny tunnel til Landskrona.

Hvordan ville den det?

Den ville gøre det muligt for tog mellem Sverige og Tyskland at standse på Kbh H med direkte gennemkørsel, uden at skulle vendes.

Der snakkes om en ny tunnel fordi der ikke er mere kapacitet på Øresundsbroen.

'Øresundsbroen' i den sammenhæng skal man se som to strækninger:

1 Øresundsbanen, Kbh H - CPH Kastrup.

2 Selve Øresundsstrækningen CPH Kastrup - Malmø.

1 er den hårdest belastede. Udover Øresundståg og fjerntog til Sverige, som befarer både 1 og 2, kører der på Øresundsbanen fjerntog til resten af Danmark. De ville kunne forlænges til Sverige, fx. Ystad for forbindelse til Bornholm.

Men du taler vist om fjernbanekapacitet. Der tror jeg en HH-forbindelse vil være tilstrækkelig, evt suppleret med en højhastighedsbane langs Helsingørmotorvejen, med 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup.

Ville det så ikke give mening at forlænge alle tog fra lufthavnen til Sverige,

Ialtfald ville det give mening for østdanske regionaltog, dvs øst for Odense, den inklusive, at slå det sammen med det skånske Pågatåg-net.

eller at bygge 2 ekstra spor i lufthavnen?

Der findes jo 4 spor i lufthavnen. En Citytunnel kan tilsluttes de 2 nordlige.
Der bliver så vrøvl og krydsninger med godstrafikken og en evt forlænget S-togslinje fra Ny Ellebjerg. Den må jeg lige tænke over.

Mht. de 2 ekstra spor Jægersborg - Hellerup, mener du at disse skal køre uden stop til Helsingør og så videre derfra til Helsingborg og Göteborg?

Ja. Men de tog bør være tilgængelige også for lokale rejsende.

Eller er det til hurtige S-tog?

S-tog har jeg jo lige forsøgt afskaffet som begreb. Men ja, til Sjælland - Skåne regionaltog.

Hvordan ville det fungere med førerløse S-tog hvis du vil omlægge alt S-tog til fjernbanestandard?

Det må man vurdere en linje ad gangen.

Der er da kun 2 spor på CPH Lufthavn. Hvorfra har du informationen at der er 4?

Med et snit lagt gennem CPH Lufthavn er der 2 spor under Metrostation (til gods), 2 i selve stationen.

Vil du mene at dit forslag er bedre end eksprestunnellen?

Min Citytunnel løser kapacitetsproblemet for fjerntogene, så den konkurrerer med Europasporet.

Mit forslag om uniformering af tog på Sjælland og i Skåne konkurrerer med eksprestunnelen. Det er billigere, men giver ikke så meget ekstra kapacitet.

Nordisk Jernbanesamarbejde holdt et arrangement om muligheden for en S-togs eksprestunnel gennem København i onsdags. Der var indlæg fra DSB og Trafikverket i Stockholm. Ekspresgruppens indlæg nåede at komme langt omkring. Præsentationen er lagt på Youtube i 4 dele. I del 3 som jeg har linket til her, argumenteres der for hvorfor EKspresscenariet per investeret krone er 14 gange bedre end Regionens plan til at afhjælpe trængsel. Sådan ca. altså. I del 4 argumenteres der for hvorfor den planlagte M5 metro til Lynetteholmen vil få rigtig svært ved at løse den opgave den er bestilt til at løse. Med mindre der kommer en Eksprestunnel på Sjællandssiden, forstås Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

Hvilke tanker har I gjort jer om betjeningen aftener, nat og weekender? Er det med 50% antallet af tog aftener og 33% af togene om natten?

Hvilke tanker har I gjort jer om betjeningen aftener, nat og weekender? Er det med 50% antallet af tog aftener og 33% af togene om natten?

Godt spørgsmål. Køremønsteret i dagtimerne er beskrevet i NJS 2 videoen omkring 3. minut. Forhåbentligt kan man med førerløse tog holde frekvensen høj og gøre toget kortere hen på aftenen.

Mht natkøreplanen ville jeg lade alle natlinjerne gå via Boulevardbanen, og dermed ligne den nuværende natkøreplan til forveksling. Betjeningen af Eksprestunnelen vil så blot være serviceret af tog som kører i pendul mellem de fire knudepunkter (Ny Ellebjerg / Valby / Emdrup / Hellerup - eller førstkommende vendespor herefter). Et fejeblad der sikrer, at man altid kan komme ud og kan skifte til de ”rigtige” nattog. Derved prioriteres en hyppig servicering mellem Indre by og forstæderne. Det vil blot udvande værdien af de ”rigtige” nattog hvis der ikke fokuseres på servicering af Hovedbanegård og Nørreport tænker jeg

Hvilke tanker har I gjort jer om betjeningen aftener, nat og weekender? Er det med 50% antallet af tog aftener og 33% af togene om natten?

Godt spørgsmål. Køremønsteret i dagtimerne er beskrevet i NJS 2 videoen omkring 3. minut. Forhåbentligt kan man med førerløse tog holde frekvensen høj og gøre toget kortere hen på aftenen.

Mht natkøreplanen ville jeg lade alle natlinjerne gå via Boulevardbanen, og dermed ligne den nuværende natkøreplan til forveksling. Betjeningen af Eksprestunnelen vil så blot være serviceret af tog som kører i pendul mellem de fire knudepunkter (Ny Ellebjerg / Valby / Emdrup / Hellerup - eller førstkommende vendespor herefter). Et fejeblad der sikrer, at man altid kan komme ud og kan skifte til de ”rigtige” nattog. Derved prioriteres en hyppig servicering mellem Indre by og forstæderne. Det vil blot udvande værdien af de ”rigtige” nattog hvis der ikke fokuseres på servicering af Hovedbanegård og Nørreport tænker jeg

Hvad mener du med rigtige nattog?

Jeg tænker at man kunne fortsætte nuværende betjening med nattog hvert 30. minut, men som en bonus også have nattog langs eksprestunnellen hvert 30. minut. Dog tænker jeg at Linje F/Ringbanen burde køre hvert 15. minut i stedet for hvert 30. minut som det er i dag om natten.

Hvad mener du med rigtige nattog?

Jeg tænker at man kunne fortsætte nuværende betjening med nattog hvert 30. minut, men som en bonus også have nattog langs eksprestunnellen hvert 30. minut. Dog tænker jeg at Linje F/Ringbanen burde køre hvert 15. minut i stedet for hvert 30. minut som det er i dag om natten.

Det er nok bare mig der tænker traditionelt når jeg tænker et rigtigt nattog skal dække indre by.

Men helt klart også en mulighed at supplere de eksisterende nattog med nattog via eksprestunnellen. Det vil jo være endnu bedre for passagerne. Især hvis passagergrundlaget er der, vil det være en oplagt mulighed når vi har med førerløse tog at gøre.

Hvad mener du med rigtige nattog?

Jeg tænker at man kunne fortsætte nuværende betjening med nattog hvert 30. minut, men som en bonus også have nattog langs eksprestunnellen hvert 30. minut. Dog tænker jeg at Linje F/Ringbanen burde køre hvert 15. minut i stedet for hvert 30. minut som det er i dag om natten.

Det er nok bare mig der tænker traditionelt når jeg tænker et rigtigt nattog skal dække indre by.

Men helt klart også en mulighed at supplere de eksisterende nattog med nattog via eksprestunnellen. Det vil jo være endnu bedre for passagerne. Især hvis passagergrundlaget er der, vil det være en oplagt mulighed når vi har med førerløse tog at gøre.

Førerløse S-tog og vores metro er mere eller mindre det samme og derfor kan man også lade sig inspirere af køreplanen: https://m.dk/rejser/se-metroens-k%C3%B8replan/

Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

.
Metroens fordel er at den ejes af primært Kbh. kommune, og dermed at der er kraftig medfinansiering ved salg af grunde.

S-banen ejes derimod af staten (Banedanmark), og skal derfor finansieres ved de generelle infrastruktur-investeringer, i konkurrence med motorveje, nye baner osv. For at stå sig i den konkurrence er det nødvendigt at eksprestunnelen har en god samfundsøkonomi.

Spørgsmål: Har nogen kigget på det?

Det koster penge at få udført en sådanne analyse, så hvem har fordel af eksprestunnelen?
Det er jo store dele af hovedstadsregionen. Så altså må næste skridt være at regionen presser på for at få en "screening" udført.

Det er flere gange sket at regionen har medfinansieret 50% af udgiften til en sådan undersøgelse. Den slags er fremmende for at få transportministeriet til at bevillige den anden halvdel. Så ved de nemlig at regionen er virkelig interesseret og ikke bare "kræver".

Spørgsmål: Har I været i kontakt med regionen? Og hvis, hvad sagde de?

Regionen består af kommuner. Så regionen foretager sig ikke noget, hvis ikke der er nogle kommuner som presser på.

Eksempel på passive kommuner: Odder Kommune har intet gjort for at presse region Midtjylland for at få en Kattegatbane station i Odder Nord. Så det indgår, chokerende nok, end ikke i regionens oplæg med ønsker til transportministeren. Borgmesteren fortalte mig for et par år siden at de regner med regionen af sig selv arbejder for Odder Nord station. Det gjorde de så ikke :-(
Køge Kommune ønsker dobbeltspor mellem Køge station og Køge Nord station. Men det ser ikke ud til at de helhjertet prøver at få regionen med på det (så vidt jeg kan læse, modsig mig gerne).

Spørgsmål: Har I været i kontakt med nogle kommuner? Og hvis, hvad sagde de?

Borgmesteren? (I sidste ende er det naturligvis politikerne i region og kommuner der skal ønske en eksprestunnel).

Poul

Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

.
Metroens fordel er at den ejes af primært Kbh. kommune, og dermed at der er kraftig medfinansiering ved salg af grunde.

Den var staten, som indskyd grunde i Ørestaden. Men det var kun en del af den første metro, som skulle finansieres via grundsalg. Nørreport-Frederiksberg-Vanløse og Øresundsdelen til lufthaven er direkte indskud af kapacitet af kommunerne og staten. Cityringmetroen er ikke finansieret af grundsalg.

Nordisk Jernbanesamarbejde holdt et arrangement om muligheden for en S-togs eksprestunnel gennem København i onsdags. Der var indlæg fra DSB og Trafikverket i Stockholm. Ekspresgruppens indlæg nåede at komme langt omkring. Præsentationen er lagt på Youtube i 4 dele. I del 3 som jeg har linket til her, argumenteres der for hvorfor EKspresscenariet per investeret krone er 14 gange bedre end Regionens plan til at afhjælpe trængsel. Sådan ca. altså. I del 4 argumenteres der for hvorfor den planlagte M5 metro til Lynetteholmen vil få rigtig svært ved at løse den opgave den er bestilt til at løse. Med mindre der kommer en Eksprestunnel på Sjællandssiden, forstås Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

Har Ekspresgruppen en holdning til at forlænge S-tog fra Farum til Hillerød som beskrevet i denne rapport: http://polweb.nethotel.dk/Produkt/PolWeb/Sog/ShowFile.asp?p=furesoe07&ID=69176
Se billedet på side 3 for et hurtigt overblik.

Derudover kunne der indtænkes at lokalbanerne nord fra Hillerød bliver omdannet til S-tog med førerløs drift, fx med 50% af afgangene.

Nordisk Jernbanesamarbejde holdt et arrangement om muligheden for en S-togs eksprestunnel gennem København i onsdags. Der var indlæg fra DSB og Trafikverket i Stockholm. Ekspresgruppens indlæg nåede at komme langt omkring. Præsentationen er lagt på Youtube i 4 dele. I del 3 som jeg har linket til her, argumenteres der for hvorfor EKspresscenariet per investeret krone er 14 gange bedre end Regionens plan til at afhjælpe trængsel. Sådan ca. altså. I del 4 argumenteres der for hvorfor den planlagte M5 metro til Lynetteholmen vil få rigtig svært ved at løse den opgave den er bestilt til at løse. Med mindre der kommer en Eksprestunnel på Sjællandssiden, forstås Det er friske udmeldinger - ser frem til kommentarerne her på sitet

Har Ekspresgruppen en holdning til at forlænge S-tog fra Farum til Hillerød som beskrevet i denne rapport: http://polweb.nethotel.dk/Produkt/PolWeb/Sog/ShowFile.asp?p=furesoe07&ID=69176
Se billedet på side 3 for et hurtigt overblik.

Derudover kunne der indtænkes at lokalbanerne nord fra Hillerød bliver omdannet til S-tog med førerløs drift, fx med 50% af afgangene.

Men så vil jeg også efterspørge gruppens holdning til mine forslag om at kombinere en forlængelse af S-tog fra Farum til Frederiksværkbanen med en Ring 6 bane, enten forbi eller gennem Frederikssund.

Sidstnævnte linjeføring vil være nyttig ved en Kattegatforbindelse over Odden - Ebeltoft.

Men så vil jeg også efterspørge gruppens holdning til mine forslag om at kombinere en forlængelse af S-tog fra Farum til Frederiksværkbanen med en Ring 6 bane, enten forbi eller gennem Frederikssund.

Den ligger til gengæld udenfor Ekspresgruppens radar, beklager :-)

Har Ekspresgruppen en holdning til at forlænge S-tog fra Farum til Hillerød som beskrevet i denne rapport: http://polweb.nethotel.dk/Produkt/PolWeb/Sog/ShowFile.asp?p=furesoe07&ID=69176
Se billedet på side 3 for et hurtigt overblik.

Derudover kunne der indtænkes at lokalbanerne nord fra Hillerød bliver omdannet til S-tog med førerløs drift, fx med 50% af afgangene.

Jo, det skulle jeg mene Ekspresgruppen har en holdning til :-) Den falder i samme kategori som S-tog til Roskilde, de 16 knaster i hastighedsopgraderingen, førerløs drift og for den sags skyld S-tog til Helsingør. Det er alle projekter der gør hinanden mere attraktive. Jo flere der rejser med toget, des større værdi har hastighedsopgraderingen. Jo mere robust, højfrekvent og førerløs driften er, des mere giver det mening at forlænge ude i enderne osv. Så hvis det var fordelagtigt at forlænge Farum til Høvelte før bliver det endnu mere fordelagtigt når forlængelsen kan trafikeres af højfrekvente førerløse tog som man kan regne med. Samme sag med forlængelser nord for Hillerød.

Samme sag med forlængelser nord for Hillerød.

Har du nogensinde været en tur op ad Gribskovbanen? Ved du hvorfor den hedder det? Det er fordi den går igennem Danmarks næststørste skov Gribskov.
Hvor fedt tror du Danmark Naturfredsningsforening og mange andre for eksempel de daglige brugere af skoven vil synes det er med to indhegnede dobbeltsporede baner uden overgange igennem skoven?
Der lever faktisk nogle store dyr i den skov og dem tror jeg ikke det er sjovt at kollidere med med 100 - 120 km/t med et førerløst tog. Selv om der kan være alle hånde sensorer, så vil det heller ikke være særligt behageligt hvis toget i tide og utide bremser op.
De nordsjællandske baner er faktisk ret velfungerende og benyttede. If it works - don't fix it.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Samme sag med forlængelser nord for Hillerød.

Har du nogensinde været en tur op ad Gribskovbanen? Ved du hvorfor den hedder det? Det er fordi den går igennem Danmarks næststørste skov Gribskov.
Hvor fedt tror du Danmark Naturfredsningsforening og mange andre for eksempel de daglige brugere af skoven vil synes det er med to indhegnede dobbeltsporede baner uden overgange igennem skoven?
Der lever faktisk nogle store dyr i den skov og dem tror jeg ikke det er sjovt at kollidere med med 100 - 120 km/t med et førerløst tog. Selv om der kan være alle hånde sensorer, så vil det heller ikke være særligt behageligt hvis toget i tide og utide bremser op.
De nordsjællandske baner er faktisk ret velfungerende og benyttede. If it works - don't fix it.

Hvis sammenstød med vilde dyr er et problem kunne man jo fikse det ved at indhegne banen. Det må Danmarks Naturfredningsforening og mange andre da blive glade for på dyrenes vegne. Og når man alligevel har gjort det, hvorfor så ikke dobbeltspore og S-togificere den?

If it don't work - fix it.

Samme sag med forlængelser nord for Hillerød.

Har du nogensinde været en tur op ad Gribskovbanen? Ved du hvorfor den hedder det? Det er fordi den går igennem Danmarks næststørste skov Gribskov.
Hvor fedt tror du Danmark Naturfredsningsforening og mange andre for eksempel de daglige brugere af skoven vil synes det er med to indhegnede dobbeltsporede baner uden overgange igennem skoven?
Der lever faktisk nogle store dyr i den skov og dem tror jeg ikke det er sjovt at kollidere med med 100 - 120 km/t med et førerløst tog. Selv om der kan være alle hånde sensorer, så vil det heller ikke være særligt behageligt hvis toget i tide og utide bremser op.
De nordsjællandske baner er faktisk ret velfungerende og benyttede. If it works - don't fix it.

Hvis sammenstød med vilde dyr er et problem kunne man jo fikse det ved at indhegne banen. Det må Danmarks Naturfredningsforening og mange andre da blive glade for på dyrenes vegne. Og når man alligevel har gjort det, hvorfor så ikke dobbeltspore og S-togificere den?

Jeg skriver jo netop "indhegnede". Det bliver ikke et kønt syn og som sagt løser det ikke rigtig nogen reelle problemer ud over at det måske ser godt ud på en modeljernbane.

Hold nu fingrene fra vores Lokaltog!

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Samme sag med forlængelser nord for Hillerød.

Har du nogensinde været en tur op ad Gribskovbanen? Ved du hvorfor den hedder det? Det er fordi den går igennem Danmarks næststørste skov Gribskov.
Hvor fedt tror du Danmark Naturfredsningsforening og mange andre for eksempel de daglige brugere af skoven vil synes det er med to indhegnede dobbeltsporede baner uden overgange igennem skoven?
Der lever faktisk nogle store dyr i den skov og dem tror jeg ikke det er sjovt at kollidere med med 100 - 120 km/t med et førerløst tog. Selv om der kan være alle hånde sensorer, så vil det heller ikke være særligt behageligt hvis toget i tide og utide bremser op.
De nordsjællandske baner er faktisk ret velfungerende og benyttede. If it works - don't fix it.

Hvis sammenstød med vilde dyr er et problem kunne man jo fikse det ved at indhegne banen. Det må Danmarks Naturfredningsforening og mange andre da blive glade for på dyrenes vegne. Og når man alligevel har gjort det, hvorfor så ikke dobbeltspore og S-togificere den?

Jeg skriver jo netop "indhegnede".

Jo, men jeg er bare bekymret hvilken modtagelse din argumentation vil få når du advokerer for at banen ikke skal indhegnes fordi der i så fald vil være risiko for sammenstød med store dyr?

Det bliver ikke et kønt syn og som sagt løser det ikke rigtig nogen reelle problemer ud over at det måske ser godt ud på en modeljernbane.

Det ville da løse problemet med sammenstød med store dyr, er det ikke et reelt problem?

Hold nu fingrene fra vores Lokaltog!

Det er jo slet ikke sikkert at det vil få huspriserne til at falde. Vi kunne jo lade toget have 1. klasses vogne og udelade S'et i stationsskilte?

Det kan godt være at du har set lyset med en indhegnet bane med fodgængertunneler og vildt passager for hver 1000 meter, men jeg tror ikke organisationer der beskæftiger sig med natur- og dyreliv deler din begejstring. ;-)

--
Svend

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Signalposten

DSB trafikinformation

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak