Moderne tog er ret ligeglade med du fodre dem med, de laver alligevel strømmen om til en intern spænding. Det kræver dog at man køber et ordentligt tog.

Yep - og så skal man lige huske at skrive spænding og frekvens i kravspecifikationen og angive de ønskede landepakker.....ellers kan det blive lidt træls bagefter med godkendelsescirkusset.

.
Og lad os så lige standse denne løbske tråd:

"Det er forudsat, at der udelukkende indkøbes tog til national trafik. Det sker med afsæt i Transport-, Bygnings- og Boligministeriets Trafikvision, hvor international trafik til Tyskland i 2030 ikke længere er en del af DSB’s trafik. For trafikken til Sverige diskuteres en række alternative modeller. Hvis det senere besluttes, at DSB skal fortsætte med at køre international trafik til Tyskland efter 2028 og til Sverige efter 2034, hvor det nuværende materiel til international brug forventes udfaset, vil flåden til Sverige blive anskaffet via et separat udbud. I forhold til flåden til Tyskland inkluderes en option på ellokomotiver i DSB’s forestående lokomotivanskaffelse, hvilket muliggør betjening til Hamborg, også når Femern-forbindelsen står klar."

Fremtidens Tog fase 1.5.

Moderne tog er ret ligeglade med du fodre dem med, de laver alligevel strømmen om til en intern spænding. Det kræver dog at man køber et ordentligt tog.

Ja, tak for historien. Det kræver ligesom en trafo der kan håndtere de forskellige spændinger. Desuden kan man jo få et effektproblem, hvis spændingen på noget af nettet er for lav.

Mjaeh ikke helt rigtigt. Kig på "switch mode" strømforsyninger til andre formål. Her er transformatoren forbløffende lille. En Vectron bruger jo ikke 6,4 MW kontinuert.

V300 ZEFIRO har 9,8 MW, kan rende 360 km/t og har fire strømsystemer...

Det ser ud til at være et meget fint tog, men kan det også yde så meget på 1.500 V DC? Så vidt jeg lige kan regne mig frem til, vil det trække i omegnen af 6.500 A.

/R

Men forbindelsen fra København via Berlin til München betyder også at de nye DSB Vecton'er ikke kører hurtigt nok og ikke ville kunne bruges til dagtog - men måske nattog?

Interessant at forbindelsen til Paris kører forbi Hamburg Hbf (når der engang køres via Fehmern) og der kun stoppes i Hamburg Harburg - fuldstændig på samme måde at man på sigt kører forbi København H. og kun stopper i lufthavnen - i dette oplæg.

P.Jensen

Det fremgår af det ret grundige oplæg, at der skulle være relevant materiel på markedet.

Og ja, det fremgår også at igennem Danmark køres der ikke så stærkt.

JH

Mellem København og Hamborg kan der fra 2030 køres 250 km/t mellem København og Ringsted og stort set 200 km/t resten af vejen til Hamborg. Det giver en rejsetid på 2:30, hvilket absolut er konkurrencedygtigt. Også selv om der ikke køres 250 km/t hele vejen.

Mellem Stockholm og Malmö vil man gerne satse på 300 km/t, og her kan Lasses flotte tog jo sagtens komme i spil. Dog er der vist noget af strækningen fra Stockholm, hvor det vist kun kan betale sig at bygge nyt til 250 km/t pga. den nogle steder lidt uvejsomme svenske geografi.

Uanset hvad skal der fra 2030 nok blive masser af spændende muligheder på jernbanen både nord og syd for Kbh. og Øresundsregionen. Bare det at man med dagtog kan komme fra Kbh. til Hamborg (porten til Europa) på 2:30, giver jo rigtig fine perspektiver. Og mon ikke at man kan komme fra Stockholm til Hamborg på maks. fem timer. Det er der også store perspektiver i.

DSB's Talgo-vognstammer er i øvrigt tiltænkt den danske tysklandstrafik, og der er allerede bestilt 16 Vectron til den opgave. Et af disse 16 Vectron'er skulle angiveligt blive Vectron nr. 1000. Ta' den, Bombardier!

Det er værd at bemærke at sprogbrugen omkring nattogsplanerne er noget mere lunken end dagtogene. Der er lagt en masse forbehold ind om hvorfor det kan være svært at få økonomi i nattogene. Det er der ikke ved dagtogene, hvor det bare er ren begejstring.

Nu er det hele et ideoplæg, som skal en tur gennem EU-vridemaskinen. Mit gæt et, at hvis noget af det nogen sinde bliver til noget, så er det med de lavthængende frugter først - altså især dagtogene.

Og selv om jeg personligt gerne så begge dele, så ville det hånden på hjertet også være det vigtigste, at vi igen fik et mere sammenhængende net af internationale tog i det centrale Europa. Det er noget amputeret, at man fra Danmark ikke har direkte forbindelser længere end til Hamborg.

Hvis først et dagtogsnetværk er oppe og køre og oplægget får ret i at der er et voksende marked for længere togrejser, så skal der nok begynde at dukke nattog op også. Men det ville være ærgerligt, hvis det hele strandede på, eller blev voldsomt forsinket af diskussioner om nyt nattogsmateriel, finansiering af underskud etc. etc.

Nu skal man ikke rette bager for smed: Det er politikerne i Danmark der sætter vilkårene, DSB, Arriva og Banedanmark eksekverer på de vilkår efter bedste evne.

Jamen tak for oplysningen. Det er gået min næse forbi, at politikerne har besluttet, at sporarbejde kræver lukning af strækninger i halve år eller mere.

Men det er synd, at to så store organisationer (heller) ikke formår at råbe politikerne op om det absurde i, at togdrift skal foregå med bus. Hvis de organisationer interesserede sig bare lidt for deres kunder, så havde de gjort det.

Jeg kender ikke rettidigheden af DSB's tog til Hamburg, idet jeg undgår dem. De er oftest totalt overfyldte fordi der kun køres med ét MF sæt. Trafikken nord for Hamburg har ikke tyskernes bevågenhed. Så det er bumletog. Jeg gav udtryk for en pessimistisk vision, baseret på DSB's manglende interesse for international trafik, sporets tilstand, og de evindelige problemer med regulariteten på øresundstogene.
Fra politisk side synes jeg der er en tendens til at vi driver en jernbane af hensyn til DSB. Lige nu ser vi DSBs vision om deres helt eget lukkede dieseltogsnetværk (som ingen andre operatører kan byde ind på fordi de ikke har egnede dieseltog. Visionen døde af at der heller ikke er nogen der laver egnede dieseltog.
Så hvis DSB ikke er interesseret i TEE 2.0 så kommer det ikke til DK

Hov, hov, hov.... Vi sender med godt 90% af tiden 2 MF'ere afsted i tyskerafgangene.

Gaest

Det var jo ikke det du skrev. Nu skriver du basalt set at du har udtalt dig om noget du ikke ved noget om.

Hvis DSB's rettidigheds-% er langt oppe i 90'erne, hvorfor skulle man så ikke kunne køre TEE med samme rettidighed?

Hvordan kan DSB blokere for TEE? - Ved du positivt at det er DSB og ikke f.eks. DB eller SJ der skal køre?

P.Jensen

Peberholm eller ej - det er ikke raketvidenskab at skifte lokofører.