Mit indlæg vedrørende tog eller bil

I dag har jeg svaret på et indlæg vedrørende anlæg af motorveje i Nordsjælland, i Halsnæs Avis, svaret ser sådan ud:

Den store misforståelse
Under overskriften, Farlig bagstræbsromantik, bringer Mogens Nørgaard-Olesen et indlæg der slet ikke forholder sig til virkeligheden nu og ud i fremtiden.
Motorveje og øget personbils trafik ind mod og fra en storby som København og nærmeste omegn er bestemt ikke den bedste kombination, storbyer over hele verden også i Europa styrker og udbygger deres dobbelt sporede sporvogns net, nu i Danmark kaldet letbane net. Små elektriske tog kører, hurtigt og hyppigt fra oplandet, ofte over 100 kilometer, fra nabobyernes centrum og direkte ind på storbyens gader, de fødes af strøm produceret af miljørigtige elværker der producerer strøm fra vind eller vandkraft.
El. bilerne har et eller flere problemer, de har en relativ kort levetid bl.a. batteriernes korte levetid og den meget høje pris. Nye batterier til en el. bil koster imellem 50.000 og 100.000 kr. og levetiden er ikke over 8 til 10 år. Batteriernes effektivitet, hastighed og længde reduceres med alderen og produktionen af batterier til bilerne er meget forurenende.
Lokalbanerne i Nordsjælland kan for et begrænset beløb, i forhold til nye motorveje og andre udgifter til f. eks. veje og parkering med lade mulighed over alt i storbyen samt udgifterne til reparation af både mennesker og biler, der bliver smadret i trafikken. En udbygning af skinnenettet til Dobbelt spor og anlæg af en bane imellem Ølsted og Frederikssund, under 10 kilometer, vil gøre det let at komme til langt de fleste steder i og omkring København.
Desværre har politikerne i Folketinget og vælgerne der stemte samme politikere ind på tinge ikke været forudseende. For 100 år siden var det politisk korrekt at placere store transport krævende virksomheder op af en jernbane for at sikre bedst og hurtigst forbindelse imellem kunderne og få mindst mulig farlig og langsom trafik ude på vejene. Vi kan i dag se disse industrier ligge op af en jernbane men med nedlagte sidespor ud til de gennemgående jernbane linjer, fordi politikerne ikke har forstået at investere i og vedligeholde de bestående jernbane linjer, men i stedet valgt at nedlægge disse, til stor skade og trængsel samt øgede udgifter til det bestående vejnet.
At fremtidssikre transporten både privat og industrielt er at genoprette de 100 års vanrøgt som vælgerne og deres valgte politikere har skabt til stor skade for både miljøet og det enkelte menneske.
Peer Pedersen
Baggersvej 43
3300 Frederiksværk

Næ nej.

Forlæg Frederiksværkbanen til Slangerup og lorlæng nogle eller alle de andre lokalbaner fra Hillerød forbi sygehuset og videre til Slangerup.

I den anden ende lorlænger du Farumbanen til Slangerup og Vupti så har du nogle bedre forbindelser i det vestlige Nordsjælland.

Inde i byen kobles Farumbanen til en Landex tunnel/express tunnel ved Rigshospitalet så den store omvej rundt om Svanemøllen spares væk.

Dejligt med visioner, send dem til politikerne men husk at skrive dit rigtige navn og adresse, det får det til at lyde mere seriøst.
Forslag uden underskrift kan ikke bruges til noget.
Peer

El. bilerne har et eller flere problemer, de har en relativ kort levetid bl.a. batteriernes korte levetid og den meget høje pris. Nye batterier til en el. bil koster imellem 50.000 og 100.000 kr. og levetiden er ikke over 8 til 10 år. Batteriernes effektivitet, hastighed og længde reduceres med alderen og produktionen af batterier til bilerne er meget forurenende.

Lidt O.T, men din viden om elbiler og batteriteknologi lader til at være noget forældet, og de fleste af dine påstande ikke (længere) korrekte. Skulle du få lyst til lidt opdateret og dokumenteret viden kan du finde det her, specifikt om dine påstande i spørgsmål nr. 9, 10 og 12.

Og hvordan bliver batteriernes hastighed reduceret med alderen? ;-) :-D

Mvh. Klaus K.

Letbane, sporvogne og el. tog vil helt sikkert være mere miljørigtige og sikrere end biler uanset fremdrift formen.
El. biler fylder lige så meget på de bestående veje og er lige så umulige at parkere i storbyerne som alle andre biler. Vi mangler en offentlig miljø og pris vurdering af de nu kendte batterier til biler og arbejdskøretøjer.
Så uanset om batteri levetiden stiger og prisen på batterierne falder ud i fremtiden vil en udbygning af den offentlige skinnebårne trafik med køreledning være at foretrække i en overskuelig fremtid.
Hilsen Peer

Hej Peer,

Letbane, sporvogne og el. tog vil helt sikkert være mere miljørigtige og sikrere end biler uanset fremdrift formen.
El. biler fylder lige så meget på de bestående veje og er lige så umulige at parkere i storbyerne som alle andre biler. Vi mangler en offentlig miljø og pris vurdering af de nu kendte batterier til biler og arbejdskøretøjer.
Så uanset om batteri levetiden stiger og prisen på batterierne falder ud i fremtiden vil en udbygning af den offentlige skinnebårne trafik med køreledning være at foretrække i en overskuelig fremtid.

Det ændrer ikke på at samtlige dine postulater i indlægget om elbiler og deres batterier var - skal vi være flinke og sige - forældede. Det ville klæde dig at rette dem.

Dine øvrige påstande i ovenstående er mere subjektive, og jeg er ikke helt enig. Bil-fremtiden vil i vidt omfang byde på selvkørende biler, der fylder langt mindre pr. bil på vejene (tættere sikkerhedsmæssig forsvarlig kørsel), og ejerskabet af bilerne vil delvist forsvinde til fordel for dele-koncepter, i hvert fald i tættere bebyggede områder, så den nuværende udnyttelsesgrad af personbilerne på 3 - 5% vil stige. Pris- og miljøpåvirkningen af batterierne er i rimeligt omfang kendt allerede nu (se dokumentationen fra eksempelvis Klimarådet i den artikel, jeg linkede til), og innovation i forhold til f.eks. batterikapacitet, opladning, levetid og store køretøjer er ret forudsigelig for de næste par år.

Miljørigtigheden af et halvtomt tog/sporvogn, for ikke at tale om de store kapacitetsomkostninger, overhead og den mange steder lave udnyttelsesgrad, skinnebåren transport især i Danmark kan byde på, taler ikke ligefrem for at det er evident at "...tog vil helt sikkert være mere miljørigtige og sikrere end biler uanset fremdrift formen". Sikkerheden for biler, når de fleste vil være selvkørende, vil være voldsomt forbedret, idet den del af de nuværende ulykker, der er rent bil-til-bil eller soloulykker, og skyldes den menneskelige faktor, vil blive kraftigt reduceret. (Det samme gælder retfærdigvis også førerløse tog.)

Alle batteri- og elbilproducenter arbejder på at nedbringe miljø- og klimapåvirkningen af fremstillingen og den resterende livscyklus, det er li'som en del af gamet.

Heroverfor står en skinnebåren sektor med meget langsommere udvikling, og en fastlåsning i mange historiske dogmer. Ikke at jeg synes det er glædeligt - ellers ville jeg jo ikke være at finde på dette forum - men det er blot et konstatérbart faktum. Helt banalt er det i øvrigt næppe i det nuværende samfundsscenarie vi får flere mennesker over i kollektiv transport, og erindringen om (muligheden for) dette vil næppe fortabe sig de næste mange år.

Mvh. Klaus K.

Hej Peer,

Dine øvrige påstande i ovenstående er mere subjektive, og jeg er ikke helt enig. Bil-fremtiden vil i vidt omfang byde på selvkørende biler, der fylder langt mindre pr. bil på vejene (tættere sikkerhedsmæssig forsvarlig kørsel), og ejerskabet af bilerne vil delvist forsvinde til fordel for dele-koncepter, i hvert fald i tættere bebyggede områder, så den nuværende udnyttelsesgrad af personbilerne på 3 - 5% vil stige. Pris- og miljøpåvirkningen af batterierne er i rimeligt omfang kendt allerede nu (se dokumentationen fra eksempelvis Klimarådet i den artikel, jeg linkede til), og innovation i forhold til f.eks. batterikapacitet, opladning, levetid og store køretøjer er ret forudsigelig for de næste par år.

Der er masser af delebils koncepter i dag, kendetegnet ved at de er bedst og mest fleksible i større byer (især København). Skal man drive et successfuldt delebilskoncept skal der også være et kundegrundlag, noget som jeg umiddelbart vil vurdere er til stede i de 4-5 største byer. I disse byer er der massiv dækning af kollektiv trafik også og hvor der ikke er, er der desværre heller ikke brugbare delebils koncepter - så jeg har svært ved at se effekt på eksempelvis Køgebugt motorvejen og Moterring 3.

Hvad der virker er en ændring af byplanlægning, arbejdsformer og hjemmearbejde.

Miljørigtigheden af et halvtomt tog/sporvogn, for ikke at tale om de store kapacitetsomkostninger, overhead og den mange steder lave udnyttelsesgrad, skinnebåren transport især i Danmark kan byde på, taler ikke ligefrem for at det er evident at "...tog vil helt sikkert være mere miljørigtige og sikrere end biler uanset fremdrift formen". Sikkerheden for biler, når de fleste vil være selvkørende, vil være voldsomt forbedret, idet den del af de nuværende ulykker, der er rent bil-til-bil eller soloulykker, og skyldes den menneskelige faktor, vil blive kraftigt reduceret. (Det samme gælder retfærdigvis også førerløse tog.)

Jeg glæder mig meget til selvkørende biler, men jeg er også bange for at der går en del tid inden det bliver hverdag. Vigtigst er at der er meget stor forskel på den software de forskellige fabrikanter har til rådighed - alene metoden til at orientere sig efter er forskellig hvor eksempelvis Tesla benytter kamera'er langt mere end nogle af de andre fabrikanter.

Desuden vil der ikke blive reduceret "kraftigt" på antallet af ulykker i en del år - sikkerheden være stærkt påvirket af biler, der har ringe eller ingen autonomisk kapacitet i de næste 10-20 år. Så selvom kurven vil være opadgående hvert år vil det først være når vi passerer 2040 (tidligst) at effekten af autonomi i kørslen ville kunne mærkes på trængsel og sikkerhed.

Alle batteri- og elbilproducenter arbejder på at nedbringe miljø- og klimapåvirkningen af fremstillingen og den resterende livscyklus, det er li'som en del af gamet.

Arbejder og arbejder... synes ikke jeg ser en produktionsmæssig forskel på en MQB Diesel Golf og en MQB ID.3 - sålænge det er sådan, så er der ikke så meget at komme efter, måske kan man gøre produktionen CO2 neutal ved at lege i Excel, men det er stadig en betydende (negativ) faktor i et miljøregnskab.

Der er masser af delebils koncepter i dag, kendetegnet ved at de er bedst og mest fleksible i større byer (især København). Skal man drive et successfuldt delebilskoncept skal der også være et kundegrundlag, noget som jeg umiddelbart vil vurdere er til stede i de 4-5 største byer. I disse byer er der massiv dækning af kollektiv trafik også og hvor der ikke er, er der desværre heller ikke brugbare delebils koncepter - så jeg har svært ved at se effekt på eksempelvis Køgebugt motorvejen og Moterring 3.

Hvad der virker er en ændring af byplanlægning, arbejdsformer og hjemmearbejde.

Delebiler skal nok ses i sammenhæng med selvkørende biler - når der ikke længere er behov for en chauffør, kan den geografiske og befolkningstæthedsmæssige udbredelse blive langt større.

Desuden vil der ikke blive reduceret "kraftigt" på antallet af ulykker i en del år - sikkerheden være stærkt påvirket af biler, der har ringe eller ingen autonomisk kapacitet i de næste 10-20 år. Så selvom kurven vil være opadgående hvert år vil det først være når vi passerer 2040 (tidligst) at effekten af autonomi i kørslen ville kunne mærkes på trængsel og sikkerhed.

Det er jo som jeg skrev en subjektiv vurdering ("Det er svært at spå - især om fremtiden"), men jeg er selv af den overbevisning at det vil ske lang tid før. Reaktionstiden fra en selvkørende bil eller en bil med nye og moderne sikkerhedssystemer vil eksempelvis også hjælpe til at modvirke uheld, forårsaget af en menneskelig modpart.

Alle batteri- og elbilproducenter arbejder på at nedbringe miljø- og klimapåvirkningen af fremstillingen og den resterende livscyklus, det er li'som en del af gamet.

Arbejder og arbejder... synes ikke jeg ser en produktionsmæssig forskel på en MQB Diesel Golf og en MQB ID.3 - sålænge det er sådan, så er der ikke så meget at komme efter, måske kan man gøre produktionen CO2 neutal ved at lege i Excel, men det er stadig en betydende (negativ) faktor i et miljøregnskab.

Det har du ikke helt ret i. Naturligvis er de traditionelle bilproducenter langt mere træge i denne udvikling end de rene elbilsproducenter, idet de i vidt omfang er tvunget af konkurrencesituationen og kan se deres traditionelle marked forsvinde til producenter med teknologisk forspring på områder, de traditionelle producenter ikke behersker, men selv VW har ladet deres ID.3 og ID.4 producere på en fabrik med CO2-neutralitet, godt nok "tilkøbt", men det var måske også det du mente med Excel-leg.

Nå, vi er nok ved at komme lidt langt væk fra jernbanerne ... :-)

Mvh. Klaus K.

El. bilerne har et eller flere problemer, de har en relativ kort levetid bl.a. batteriernes korte levetid og den meget høje pris. Nye batterier til en el. bil koster imellem 50.000 og 100.000 kr. og levetiden er ikke over 8 til 10 år. Batteriernes effektivitet, hastighed og længde reduceres med alderen og produktionen af batterier til bilerne er meget forurenende.

Lidt O.T, men din viden om elbiler og batteriteknologi lader til at være noget forældet, og de fleste af dine påstande ikke (længere) korrekte. Skulle du få lyst til lidt opdateret og dokumenteret viden kan du finde det her, specifikt om dine påstande i spørgsmål nr. 9, 10 og 12.

Og hvordan bliver batteriernes hastighed reduceret med alderen?

Mvh. Klaus K.

Elbiler løser ikke trængselsproblematikken. Det har du ret i. Men de bidrager til at reducere miljøpåvirkningen, og hvis de for det meste lades op om natten, hvor der er meget vindmøllestrøm i elnettet som ellers ville gå til spilde, bidrager de også væsentligt til at reducere klimapåvirkningen fra transportsektoren. Dette burde dit indlæg afspejle. Batteriteknologien går lynhurtigt i disse år. Det er en skrøne, at et batteri i en elbil kun holder i 8-10 år. Faktisk er de lavet til at holde i hele bilens levetid som i Danmark er ca. 16 år. Bilproducenterne garanterer, at virkningsgraden er typisk 70 % efter 8-10 år. Fx med Nissan LEAF, der kom på det globale marked i 2011, har det vist sig, at batteriets virkningsgrad i 8 år gamle biler reduceres over årene men udjævnes på ca. 80 %. Der vil ikke være tale om, at hele batteriet skal udskiftes men at man blot skal skifte noget af batteriet. Dvs. måske 15.000-20.000 kr. Lidt a la hvis man skal skifte gearkasse i en fossilbil, der er røget ud over garantiperioden.

Desuden sker der også meget med batteriproduktionen. Man er i gang med at udvikle batterier med længere rækkevidde og uden afhængighed af udvinding af råstoffer fra fjerne verdenshjørner. Selv med dagens batteriteknologi viser livscyklusstudier, at elbiler samlet set påvirker miljøet mindre end fossilbiler allerede efter 40.000 km.

Og tilbage til det med trængsel har du helt ret i, at kollektiv trafik og sammenhæng med byudvikling er en væsentlig del af løsningen.

Hvor har i de oplysninger fra.

Jeg arbejder i en batteri vedligeholdelses virksomhed til dagligt.

Batterifabrikanterne foreskriver at et Batteri holder max 8 år, jeg har endnu ikke set længere garantier !

Så max 8 år, batterisæt til Elbiler, fra små til store biler ligger prisen på et batterisæt mellem 50.000 kr. og 100.000 kr fordi batterierne er special udformet af hver bilfabrikant, der kan med vilje ikke bruges standard battericeller, samt enkelt battericeller kan tit ikke skiftes ud helt med vilje fra bilfabrikantensside. Jeg har prøvet !!

Før kunne man leje en serviceaftale hos flere bilfabrikanter, så man var sikret sine batterier, men det er de fleste gået bort fra, er batteriet i elbilen dødt, så sælger de et nyt, jeg har haft kunder som skrottede elbilen, da det var billigere at købe en benzin bil, de vender nok aldrig tilbage til el !

Batteriteknologien er stadig en beskidt og svinende form at lave batterier på, jeg har besøgt store tyske batterifabrikker, omkring dem ligger skovene øde, for de er badet i dampe fra produktionen af batterier, samt tømning for at kunne skifte det indvendige i en udbrændt battericelle !

Tænk så i Kina og steder hvor der ikke tænkes på miljø !

Se på Hybrid biler de har kort rækkevidde og de små brændstofmotorer kører kort på literren når batterierne slipper op, en ultra dårlig løsning.

Vi skal tilbage, bruge åbne batterier hvor vi kan fylde vand på, der har jeg erfaring med batterier på over 25 år, bare de er bliver fyldt med vand og ladet.

Ny lukkede litium batterier vi kan sælge til gaffeltruck, som dem i elbilerne, klager kunderne over, nu holder gaffeltrucken tre dag på en opladning, de gamle syrebatterier som skulle vand påfyldes holdt mindst 7 dage, så teknologien er gået tilbage !

Jeg råder altid mine kunder til at beholde de gamle bly batterier, hvis de kan !

Der skal investeres meget mere i batteri udvikling med en nytænkning uden syre eller baser, vi skal lære at opsamle også genbruge vind og vandkraftens effekt.

Hilsen Erling.

Hvor har i de oplysninger fra.

Det har vi som skrevet bl.a. i kilderne til denne artikel. Der er så vidt muligt tale om primærkilder eller videnskabelig dokumentation, ikke anekdotiske beretninger.

Jeg arbejder i en batteri vedligeholdelses virksomhed til dagligt.

Batterifabrikanterne foreskriver at et Batteri holder max 8 år, jeg har endnu ikke set længere garantier !

Så max 8 år, batterisæt til Elbiler, ...

Jeg tror du har fået noget forkert ind, en garanti på 8 år betyder at producenten garanterer batteriet holder mindst 8 år ;-) Alle producenter af person-elbiler giver i dag mindst syv års batterigaranti.

Fordi en benzin- eller dieselmotor i en fossilbil har en fabriksgaranti/reklamationsret på to til fem år, betyder det jo heller ikke at den ikke holder længere.

I den nævnte artikels svar på spørgsmål #12 kan du bl.a. læse om batterier der holder en million miles, og at kapacitetstabet flader ud efter et par år.

... fra små til store biler ligger prisen på et batterisæt mellem 50.000 kr. og 100.000 kr fordi batterierne er special udformet af hver bilfabrikant, der kan med vilje ikke bruges standard battericeller, samt enkelt battericeller kan tit ikke skiftes ud helt med vilje fra bilfabrikantensside. Jeg har prøvet !!

De fleste elbiler benytter i dag af logistiske, miljømæssige og sikkerhedsmæssige årsager hele batteripakker i deres serviceled. Når der er tale om garantisager og lignende, er der som regel tale om et fra fabrikken renoveret batteri; hele batteripakken er yderst sjældent beskadiget eller degraderet, men enkelte moduler af celler kan være. Slutbrugerprisen er ganske rigtigt p.t. ret høj, men det skyldes primært den manglende efterspørgsel, da praktisk anvendelige batterier til person-elbiler stort set kun har været på markedet under stadig nugældende garanti. Som det ses her, halveres prisen ca. hvert fjerde år i produktionspriser.

Batteriteknologien er stadig en beskidt og svinende form at lave batterier på, jeg har besøgt store tyske batterifabrikker, omkring dem ligger skovene øde, for de er badet i dampe fra produktionen af batterier, samt tømning for at kunne skifte det indvendige i en udbrændt battericelle !

Tænk så i Kina og steder hvor der ikke tænkes på miljø !

Det lyder ret anekdotisk. Har du noget solid dokumentation på dette? Prøv at se billeder fra Tesla's Gigafactories, inkl. den i Shanghai - de er tilsvarende eksempler på det modsatte.

Se på Hybrid biler de har kort rækkevidde og de små brændstofmotorer kører kort på literren når batterierne slipper op, en ultra dårlig løsning.

Det er vi helt enige om. Se spørgsmål #5 i den linkede artikel.

Vi skal tilbage, bruge åbne batterier hvor vi kan fylde vand på, der har jeg erfaring med batterier på over 25 år, bare de er bliver fyldt med vand og ladet.

Ny lukkede litium batterier vi kan sælge til gaffeltruck, som dem i elbilerne, klager kunderne over, nu holder gaffeltrucken tre dag på en opladning, de gamle syrebatterier som skulle vand påfyldes holdt mindst 7 dage, så teknologien er gået tilbage !

Jeg råder altid mine kunder til at beholde de gamle bly batterier, hvis de kan !

Der er noget helt galt i det du skriver, effekt- og energidensiteten i blybatterier er ca. en femtedel af lithium-ion-batterier. Eneste forklaring jeg kan komme på for det af dig observerede er hvis styring af ladning, udnyttelsesinterval og temperatur er totalt fraværende - LiIon-batterier stiller noget større krav end blybatterier til disse ting for optimal udnyttelse, og det er da også effektivt styret i alle moderne elbiler. Men det er måske helt fraværende i el-gaffeltrucks og lignende?

Der skal investeres meget mere i batteri udvikling med en nytænkning uden syre eller baser, vi skal lære at opsamle også genbruge vind og vandkraftens effekt.

Det bliver der skam også, koboltfri lithium-ion-batterier er allerede i produktion, solid-state-batterier er på vej, og allerede de nuværende elbilsbatterier forventes at overleve selve bilen med adskillige længder.

Nå, tilbage til jernbanerne ...

Mvh. Klaus K

Det lyder ret anekdotisk. Har du noget solid dokumentation på dette? Prøv at se billeder fra Tesla's Gigafactories, inkl. den i Shanghai - de er tilsvarende eksempler på det modsatte.

Du er klar over at der er forskel på produktion af selve batteriet og så at samle en elektrisk bil ikke? Tesla's Gigafactories samler biler*, produktionen af batterier udføres af Panasonic, LG Chem og China CAT nogle helt andre steder. Både produktion og især udvinding af rescourcer til batterier forurener rigtig meget.

* Det er korrekt at Tesla's Gigafactory i Nevada på et tidspunkt skal producere batterier (og gør det i begrænset skala) og bemærk placeringen i en ørken hvor der næsten ikke er mere at slå ihjæl.

Det lyder ret anekdotisk. Har du noget solid dokumentation på dette? Prøv at se billeder fra Tesla's Gigafactories, inkl. den i Shanghai - de er tilsvarende eksempler på det modsatte.

Du er klar over at der er forskel på produktion af selve batteriet og så at samle en elektrisk bil ikke? Tesla's Gigafactories samler biler*, produktionen af batterier udføres af Panasonic, LG Chem og China CAT nogle helt andre steder. Både produktion og især udvinding af rescourcer til batterier forurener rigtig meget.

* Det er korrekt at Tesla's Gigafactory i Nevada på et tidspunkt skal producere batterier (og gør det i begrænset skala) og bemærk placeringen i en ørken hvor der næsten ikke er mere at slå ihjæl.

Det er ikke korrekt. Teslas Gigafactory i Nevada ligger i ørkenen, fordi det giver maksimalt antal af soltimer til solcellerne på taget.

Udviklingen i batteriteknologi og produktionen af batterier går så hurtigt, at det simpelthen ikke er seriøst at dvæle ved, at produktionen af batterier hidtil har været åh så forurenende. For allerede med den eksisterende batteriteknologi overhaler elbilen fx dieselhakkeren efter 40.000 km ud fra livscyklusanalyser. I det regnestykke glemmer olielobbyen ofte at tage højde for CO2-udledning ved udvinding, raffinering og transport af olien, inden den ender i tanken på en fossilbil.

Der er mange eksempler på den rivende udvikling inden for batteriteknologi. Eksempelvis er GM i gang med at udvikle et højtydende ultium-batteri med lang rækkevidde og reducerede produktionsomkostninger, hvor andelen af nikkel og kobolt reduceres og andelen af aluminium øges.

Det er ikke korrekt. Teslas Gigafactory i Nevada ligger i ørkenen, fordi det giver maksimalt antal af soltimer til solcellerne på taget.

Pladder. De solskinstimer er de samme i Californien eller Utah, men det er lovgivningen ikke og tætheden på "Lithium Valley" er heller ikke.

Udviklingen i batteriteknologi og produktionen af batterier går så hurtigt, at det simpelthen ikke er seriøst at dvæle ved, at produktionen af batterier hidtil har været åh så forurenende. For allerede med den eksisterende batteriteknologi overhaler elbilen fx dieselhakkeren efter 40.000 km ud fra livscyklusanalyser. I det regnestykke glemmer olielobbyen ofte at tage højde for CO2-udledning ved udvinding, raffinering og transport af olien, inden den ender i tanken på en fossilbil.

Det er vist heller ikke det jeg postulerer vel? Men det er altid rart med lidt fakta: især udvinding af Lithium er en svinesti, eller for at citere MIT: "In the full life-cycle impact context of lithium batteries, compared to the life-cycle impacts of the fossil fuels that they will replace, the impact of the lithium extraction step is a necessary but lesser evil when compared to the extraction of other energy minerals."

Og det er så specifikt for Nevada, ser man eksempelvis på Syd Amerika, udvindes Lithium ved hjælp af obskønt høje vandmængder - det glemmer Elon Musk's fan-klub ofte når de "redder verden".

Der er mange eksempler på den rivende udvikling inden for batteriteknologi. Eksempelvis er GM i gang med at udvikle et højtydende ultium-batteri med lang rækkevidde og reducerede produktionsomkostninger, hvor andelen af nikkel og kobolt reduceres og andelen af aluminium øges.

Jamen fedt, for effekterne ved aluminum-produktion er velkendte - fra syreregn til masser af CO2.

Der er mange eksempler på den rivende udvikling inden for batteriteknologi. Eksempelvis er GM i gang med at udvikle et højtydende ultium-batteri med lang rækkevidde og reducerede produktionsomkostninger, hvor andelen af nikkel og kobolt reduceres og andelen af aluminium øges.

Jamen fedt, for effekterne ved aluminum-produktion er velkendte - fra syreregn til masser af CO2.

Du skriver meget rigtigt, men her hopper kæden altså af. Der udledes ikke CO2 fra alu-fremstilling. Det er en elektrolyse proces, hvor alu-værker altid ligger tæt på vandkraft. Læs selv op på Hall–Héroult processen på wikipedia.

Tilbage står at sporvognen, letbanen til dato er den mindst forurenende og billigste at anlægge, frem for at skulle vente X antal år på en stabil og miljø rigtig opfindelse, der på vore veje er ligeså miljø rigtig og sikker som sporvognen. Det er bare at komme i gang med arbejdet og samtidig spare de unødvendige vejarbejder og hospitalspladser til tilskadekomne ved uheld samt uddannelses pladser til de der skal erstatte de mange døde i trafik uheld.
Langt de fleste af verdens storbyer har set fordelen ved sporvognen, letbanen, tilsyneladende tror vi her i Danmark at vi er meget klogere, hvilket bare er et bevis på vores dumhed.
Hilsen Peer

Langt de fleste af verdens storbyer har set fordelen ved sporvognen, letbanen, tilsyneladende tror vi her i Danmark at vi er meget klogere, hvilket bare er et bevis på vores dumhed.

En af mine gode venner havde en ret sjov oplevelse med en flok "udlændinge" fra det sydlige udland dengang sporvognen i Odense skulle anlægges.
De fik vist en række trafiktal og var meget forundret over hvorfor det anlæg skulle sættes igang.
Ifj. disse udenlanske gutter, så var der simpelthen ikke trafik nok til at bære det nye anlæg. Og nej, de havde rodet tilpas meget tilsvarende anlæg og udbud i udlandet, så der var erfaring at trække på.
Så nej, det er ikke nødvendigvis et udtryk for dumhed at der ikke anlægges flere sporvogne/letbaner mm.
Der er bare ikke nok trafik hertil.

Bemærk iøvrigt trafikprognoser mm. i forbindelse med visse anlæg.
Trafiktal skrues op og anlægomkostninger skrues ned.
Naturligvis ved brug af konsuleter og meget andet gøgl, som reelt betales for at lave en art uigennemsigtigt røgslør.
Når anlægget er færdigt, så kniber det med trafikken og anlægesprisen har enten ikke holdt eller også er der skåret hist og her (det kaldes optimering på nydansk).
Dermed ender kommuner/regioner med en gevaldig udgift, som de skal finde penge til.
Bare spørg i Århus og hos midttrafik om de syntes det er sjov at fjerne busafgange for at holde gang i spor....letbanen i Århus.
Vejfolket kan også den øvelse - bare kik på kronprinsesse Mary bro. Der kniber det pt. gevaldigt med at følge trafikprognoserne og nu er formanden for betalingsbroen røget i utur med vejdirektoratet.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Mit indlæg vedrørende tog eller bil (Generelt)