Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050 (Trafikpolitik)

af Poul Brandt @, Nordsjælland, søndag 03. januar, 2021, 15:37 (102 dage siden)

Hej i forum

Hermed Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

Et oplæg til transportudvalget, når de engang får tid.

Ser frem til at modtage kommentarer.

Send mig en mail hvis du vil have en kopi.


Teaser

(Ved ikke hvordan jeg lægger en pæn udgave i pdf op på siden, her er det i jpg)

[image]

[image]

[image]

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Jens Hansen, søndag 03. januar, 2021, 19:22 (102 dage siden) @ Poul Brandt

Dette er godt nok et ordentligt ryk jernbanen får her - og ja det koster givet også en del. Meget spændende perspektiver, som jeg ikke helt kan gennemskue konsekvenserne af. Og derfor givet også for store tanker for transportordførerne i folketinget - det er noget andet end en omfartsvej i Mariager.

Er valget, hvis jeg forstår det ret - enten udbygget timemodel, 2 * 45 minutter København - Aarhus eller en Kattegatforbindelse til 55 minutter København - Aarhus?

Hvis dette skal blive virkelighed, så betyder det vel, at DSBs indkøb af deres "Fremtidens Tog", så bliver "Fremtidens Regionaltog"?

JH

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Niels Bak, søndag 03. januar, 2021, 20:33 (102 dage siden) @ Jens Hansen

Dette er godt nok et ordentligt ryk jernbanen får her - og ja det koster givet også en del. Meget spændende perspektiver, som jeg ikke helt kan gennemskue konsekvenserne af. Og derfor givet også for store tanker for transportordførerne i folketinget - det er noget andet end en omfartsvej i Mariager.

Er valget, hvis jeg forstår det ret - enten udbygget timemodel, 2 * 45 minutter København - Aarhus eller en Kattegatforbindelse til 55 minutter København - Aarhus?

Hvis dette skal blive virkelighed, så betyder det vel, at DSBs indkøb af deres "Fremtidens Tog", så bliver "Fremtidens Regionaltog"?

JH

Jeg tror roligt du kan regne med at tidsperspektivet i det her vil gøre "fremtidens tog" til fortidens tog inden projektet er realiseret. Selv om de stadig er kørende, så er det jo en udvidelse af trafikken som under alle omstændigheder vil kræve nyt materiel og ikke relevant i den nuværende anskaffelsesdiskussion.

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, søndag 03. januar, 2021, 21:00 (102 dage siden) @ Jens Hansen

Dette er godt nok et ordentligt ryk jernbanen får her - og ja det koster givet også en del. Meget spændende perspektiver, som jeg ikke helt kan gennemskue konsekvenserne af. Og derfor givet også for store tanker for transportordførerne i folketinget - det er noget andet end en omfartsvej i Mariager.

Er valget, hvis jeg forstår det ret - enten udbygget timemodel, 2 * 45 minutter København - Aarhus eller en Kattegatforbindelse til 55 minutter København - Aarhus?

Hvis dette skal blive virkelighed, så betyder det vel, at DSBs indkøb af deres "Fremtidens Tog", så bliver "Fremtidens Regionaltog"?

JH

.
Hej Jens

Nu er der heldigvis forskel på transportordfører. Nogen af dem er faktisk rigtig godt inde i sagerne, og har særdeles kvalificerede sekretærer (ingeniør bl.a.).

Det er et godt spørgsmål du stiller. Men faktisk siger min beregning at selv med en Kattegatbane, kan det være en god (samfundsøkonomisk) ide at anlægge København-Odense-Aarhus på 2 x 45 minutter (investering på 7 hhv. 9 kr./sparet minut/ rejsende), sammenlignet med en investering på 8 kr./sparet minut/rejsende på Ny bane på Vestfyn.
Men naturligvis er min beregning ret høkeragtig og der kræves en langt mere detaljeret (og dermed dyr) beregning. - Men det er netop pointen med mit notat at nogle af transportordførerne forhåbentlig bliver inspireret til at udbede sig en sådanne fra ministeren.

Uden kattegatbanen vil det med ret stor sikkerhed være en samfundsøkonomisk acceptabel investering. Jeg har ikke regnet på det før, men det vil kræve en investering på ca. 5 hhv. 6 kr./sparet minut/rejsende for de to delstrækninger og dermed mindre end de 8 på Vestfyn banen og tæt på de 4 kr./sparet minut/rejsende for ny bane Aarhus-Silkeborg, som sårn ca. opfylder det normale krav om mindst 4% i afkast.

Det har altid været meningen at indkøbe tog specifikt til kattegatforbindelsen. "Kattegatlyn" :-)

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, søndag 03. januar, 2021, 19:28 (102 dage siden) @ Poul Brandt

Punkt 1 skal være at give super lyn et ekstra stop??

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, søndag 03. januar, 2021, 21:06 (102 dage siden) @ hummel_62

Punkt 1 skal være at give super lyn et ekstra stop??

ja.


10.1. Superlyn stop i Hobro

Timemodellen ifølge Togfonden tilsiger at Superlyn mellem Aarhus og Aalborg kun standser i Randers.
Imidlertid forventes at Nordjyske Jernbaner fra 2027 udvider kørslen helt ned til Hobro. De hertil nødvendige togsæt er bestilt (option udnyttet). Hvis Superlyn kan stoppe i Hobro, vil det derfor give store trafikale fordele, da alle rejsende fra stationer mellem Aalborg og Hobro så får mulighed for omstigning til Superlyn i Hobro, og dermed en markant hurtigere forbindelse til Aarhus/Odense/København.
Samtidig kan Superlyn med stop på Hobro station helt erstatte strækningens IC-lyn, med store driftsmæssige besparelser til følge. En sådan løsning er allerede forudset af Trafikstyrelsen, idet man i Trafikplan for statens jernbaner 2017-2032 (figur 74) har foreslået at Superlyn fra 2027 standser i Hobro foruden Randers. Der kræves imidlertid at Superlyn kan spare ca. 2 minutters køretid for at have tid til at standse på Hobro station.

Banedanmark har i beslutningsgrundlaget for hastighedsopgradering for delstrækningen Randers-Hobro anført en option på at opgradere til 200 km/t i stedet for 180 km/t for en pris af knap 548 mio.kr. Udnyttes optionen reduceres rejsetiden med ca. 1 minut. - Samtidig reduceres rejsetiden med yderligere ca. 1 minut, hvis DSBs Fremtidens Tog anvendes til timemodellen, idet disse fjerntog har bedre accelerationsevne end de (svagt motoriserede) højhastighedstog der anvendes for beregningerne i Togfonden. Hermed er opnået de nødvendige 2 minutters rejsetidsbesparelse.
Som det fremgår af appendiks 11 må man forvente at fremtidige 300 km/t superlyn har lige så gode accelerationsegenskaber som DSB's nye fjerntog, og det vil også for 300 km/t superlyn være muligt at gøre ophold i Hobro.

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Niels Bak, mandag 04. januar, 2021, 20:28 (101 dage siden) @ Poul Brandt

Jeg synes du fortjener en mere overordnet reaktion, for det er et ret gennemtænkt arbejde med en klar retning uden en masse luftkasteller og kæpheste. Også selv om det ikke er alle detaljer, jeg er enig i og jeg har heller ikke forudsætningerne for at vide om grundlaget for dine overslag er holdbart.

Men jeg kan især godt lide dit arbejde for den helt grundlæggende tilgang, at jernbanen i Danmark mangler en overordnet strategi, der rækker længere frem end Togfonden. Der har du helt fuldstændigt ret, og det er en mindre katastrofe at megainvesteringer som Kattegatbro og ny forbindelse til Sverige diskuteres uden et overordnet mål for øje.

Sådan lidt mere nede i detaljen, så synes jeg fx også dine overvejelser i forhold til flere stop for lyntogene på de lidt mindre befærdede strækninger Kolding-Esbjerg og Århus-Ålborg, så man ikke behøver to togsystemer, er interessante og i hvert fald en nærmere analyse værd. Men jeg mangler lidt mere om intercitysystemet i det hele taget, hvor du koncentrerer dig meget om de hurtigste tog.

Og så mangler det hele at blive tænkt sammen med en godsstrategi, synes jeg. Du har næsten kun jernbanegodset med som en eftertanke, når der lige er et godt sted til det i argumentationen, som fx i forhold til forbindelserne til Sverige. Det er mere en strategi for passagerdriften på fjernbanen end for fjernbanen som helhed :-)

Bh og held og lykke med at få slået hul igennem til trafikpolitikerne.

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Frank Poulsen @, mandag 04. januar, 2021, 21:11 (101 dage siden) @ Niels Bak

Jeg synes du fortjener en mere overordnet reaktion, for det er et ret gennemtænkt arbejde med en klar retning uden en masse luftkasteller og kæpheste. Også selv om det ikke er alle detaljer, jeg er enig i og jeg har heller ikke forudsætningerne for at vide om grundlaget for dine overslag er holdbart.

Men jeg kan især godt lide dit arbejde for den helt grundlæggende tilgang, at jernbanen i Danmark mangler en overordnet strategi, der rækker længere frem end Togfonden. Der har du helt fuldstændigt ret, og det er en mindre katastrofe at megainvesteringer som Kattegatbro og ny forbindelse til Sverige diskuteres uden et overordnet mål for øje.

Sådan lidt mere nede i detaljen, så synes jeg fx også dine overvejelser i forhold til flere stop for lyntogene på de lidt mindre befærdede strækninger Kolding-Esbjerg og Århus-Ålborg, så man ikke behøver to togsystemer, er interessante og i hvert fald en nærmere analyse værd. Men jeg mangler lidt mere om intercitysystemet i det hele taget, hvor du koncentrerer dig meget om de hurtigste tog.

Og så mangler det hele at blive tænkt sammen med en godsstrategi, synes jeg. Du har næsten kun jernbanegodset med som en eftertanke, når der lige er et godt sted til det i argumentationen, som fx i forhold til forbindelserne til Sverige. Det er mere en strategi for passagerdriften på fjernbanen end for fjernbanen som helhed :-)

Bh og held og lykke med at få slået hul igennem til trafikpolitikerne.

Er grundlæggende enig i dette, at det er godt at der tænkes langsigtet. Men jeg savner forbedringer for regional og lokaltrafikken. Der tænkes hurtighed mellem de større byer, men for rigtig mange pendlere drejer det sig om de lokale rejser fra byerne rundt på sjælland til de øvrige byer på Sjælland (eksempelvis) og oftest til diverse områder i Kbh. Alt dette fokuserer meget på de nationale rejser. Men de lokale/regionale mener jeg også er vigtige at gøre noget ved.

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af KKLD, mandag 04. januar, 2021, 21:35 (101 dage siden) @ Frank Poulsen

Jeg synes du fortjener en mere overordnet reaktion, for det er et ret gennemtænkt arbejde med en klar retning uden en masse luftkasteller og kæpheste. Også selv om det ikke er alle detaljer, jeg er enig i og jeg har heller ikke forudsætningerne for at vide om grundlaget for dine overslag er holdbart.

Men jeg kan især godt lide dit arbejde for den helt grundlæggende tilgang, at jernbanen i Danmark mangler en overordnet strategi, der rækker længere frem end Togfonden. Der har du helt fuldstændigt ret, og det er en mindre katastrofe at megainvesteringer som Kattegatbro og ny forbindelse til Sverige diskuteres uden et overordnet mål for øje.

Sådan lidt mere nede i detaljen, så synes jeg fx også dine overvejelser i forhold til flere stop for lyntogene på de lidt mindre befærdede strækninger Kolding-Esbjerg og Århus-Ålborg, så man ikke behøver to togsystemer, er interessante og i hvert fald en nærmere analyse værd. Men jeg mangler lidt mere om intercitysystemet i det hele taget, hvor du koncentrerer dig meget om de hurtigste tog.

Og så mangler det hele at blive tænkt sammen med en godsstrategi, synes jeg. Du har næsten kun jernbanegodset med som en eftertanke, når der lige er et godt sted til det i argumentationen, som fx i forhold til forbindelserne til Sverige. Det er mere en strategi for passagerdriften på fjernbanen end for fjernbanen som helhed :-)

Bh og held og lykke med at få slået hul igennem til trafikpolitikerne.


Er grundlæggende enig i dette, at det er godt at der tænkes langsigtet. Men jeg savner forbedringer for regional og lokaltrafikken. Der tænkes hurtighed mellem de større byer, men for rigtig mange pendlere drejer det sig om de lokale rejser fra byerne rundt på sjælland til de øvrige byer på Sjælland (eksempelvis) og oftest til diverse områder i Kbh. Alt dette fokuserer meget på de nationale rejser. Men de lokale/regionale mener jeg også er vigtige at gøre noget ved.

Du har ret. Der er flere rejser i, til og fra hovedstadsområder med metro, s-tog, kystbanen, regionaltog og lokaltog.

Men tråden handler om fjernbanen.

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, mandag 04. januar, 2021, 21:53 (101 dage siden) @ Frank Poulsen

Er grundlæggende enig i dette, at det er godt at der tænkes langsigtet. Men jeg savner forbedringer for regional og lokaltrafikken. Der tænkes hurtighed mellem de større byer, men for rigtig mange pendlere drejer det sig om de lokale rejser fra byerne rundt på sjælland til de øvrige byer på Sjælland (eksempelvis) og oftest til diverse områder i Kbh. Alt dette fokuserer meget på de nationale rejser. Men de lokale/regionale mener jeg også er vigtige at gøre noget ved.

Helt enig. Men mit fokus er på det overordnede net. Dog har jeg på en måde foreslået at ændre Aarhus-Holstebro fra at være regional til hovedbane.

Ekspresgruppens arbejde med forslag til forbedring af S-togsnettet er jo helt fantastisk i mere lokal sammenhæng.

Jeg overvejer at lave lidt beregninger på en shunt udenom Langå. Bare for at få en fornemmelse af hvad økonomien vil være i sådan et projekt.

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, mandag 04. januar, 2021, 21:33 (101 dage siden) @ Niels Bak

Jeg synes du fortjener en mere overordnet reaktion, for det er et ret gennemtænkt arbejde med en klar retning uden en masse luftkasteller og kæpheste. Også selv om det ikke er alle detaljer, jeg er enig i og jeg har heller ikke forudsætningerne for at vide om grundlaget for dine overslag er holdbart.

Men jeg kan især godt lide dit arbejde for den helt grundlæggende tilgang, at jernbanen i Danmark mangler en overordnet strategi, der rækker længere frem end Togfonden. Der har du helt fuldstændigt ret, og det er en mindre katastrofe at megainvesteringer som Kattegatbro og ny forbindelse til Sverige diskuteres uden et overordnet mål for øje.

Sådan lidt mere nede i detaljen, så synes jeg fx også dine overvejelser i forhold til flere stop for lyntogene på de lidt mindre befærdede strækninger Kolding-Esbjerg og Århus-Ålborg, så man ikke behøver to togsystemer, er interessante og i hvert fald en nærmere analyse værd. Men jeg mangler lidt mere om intercitysystemet i det hele taget, hvor du koncentrerer dig meget om de hurtigste tog.

Og så mangler det hele at blive tænkt sammen med en godsstrategi, synes jeg. Du har næsten kun jernbanegodset med som en eftertanke, når der lige er et godt sted til det i argumentationen, som fx i forhold til forbindelserne til Sverige. Det er mere en strategi for passagerdriften på fjernbanen end for fjernbanen som helhed :-)

Bh og held og lykke med at få slået hul igennem til trafikpolitikerne.

Hej Niels

Tak for din kommentar.

Ja, som du har bemærket er mit primære mål at få øget hastigheden som infrastrukturen tilbyder, på en måde hvor nogle overordnede rejsetidsmål for de hurtigste tog (superlyn) opfyldes. Samtidig med at det i det mindste tilnærmelsesvist skal være samfundsøkonomisk fornuftigt. Dette er, tror jeg, den letteste måde at fremme infrastruktur projekter på. Målet er let at forstå.

Min målgruppe har været transportudvalgets politikere. Den foregående regering må nærmest have forbudt medarbejderne i ministeriet og banedanmark at beskæftige sig med (den lidt fjernere) fremtid, eller hvad ved jeg. Men politikerne har også glimret ved kun at fokusere på det "nære" (=de næste 10 år) og ikke spørge ind til mere.

Jeg har regnet med at intercitytog automatisk kommer hurtigere frem, uden at gøre mig nærmere overvejelser herom. Tror jeg et par steder har nævnt at det er bedre at nå et rejsetidsmål med 250 km/t infrastruktur end 300 km/t, da 250 km/t intercity materiel så kan udnytte infrastrukturen optimalt (alt tyder på at intercity materiel i Europa fra omkring 2030 automatisk bliver for 250 km/t, da der bliver flere og flere 250 km/t strækninger til rådighed, men også fordi det efterhånden koster det samme, når man tager hensyn til den bedre udnyttelse af materiel og personale).
Jeg prøvede at se om det var muligt for 250 km/t materiel at gennemføre København-Odense på 45 minutter, men det kræver mere detaljeret kendskab til køretider end jeg har adgang til, så jeg ved det ikke. Men under alle omstændigheder bør ny infrastruktur anlægges for 300 km/t, da der vil komme materiel herfor i fremtiden.

Jeg har så godt som ingen viden om godstransport, så der kan jeg ikke bidrage med noget. Men jeg ved at det er højt prioriteret i EU, og dermed interessant i tilskudssammenhæng, når der anlægges nye internationale forbindelser. Så ja, det var et rigtig godt argument :-) God økonomi er altid interessant.
Det jeg ved om godstransport har jeg mest lært her i forum :-)
Jeg håber så at andre med et andet fokus kan knytte det hele bedre sammen.

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af My1202, onsdag 06. januar, 2021, 10:40 (100 dage siden) @ Poul Brandt

Jeg synes du fortjener en mere overordnet reaktion, for det er et ret gennemtænkt arbejde med en klar retning uden en masse luftkasteller og kæpheste. Også selv om det ikke er alle detaljer, jeg er enig i og jeg har heller ikke forudsætningerne for at vide om grundlaget for dine overslag er holdbart.

Men jeg kan især godt lide dit arbejde for den helt grundlæggende tilgang, at jernbanen i Danmark mangler en overordnet strategi, der rækker længere frem end Togfonden. Der har du helt fuldstændigt ret, og det er en mindre katastrofe at megainvesteringer som Kattegatbro og ny forbindelse til Sverige diskuteres uden et overordnet mål for øje.

Sådan lidt mere nede i detaljen, så synes jeg fx også dine overvejelser i forhold til flere stop for lyntogene på de lidt mindre befærdede strækninger Kolding-Esbjerg og Århus-Ålborg, så man ikke behøver to togsystemer, er interessante og i hvert fald en nærmere analyse værd. Men jeg mangler lidt mere om intercitysystemet i det hele taget, hvor du koncentrerer dig meget om de hurtigste tog.

Og så mangler det hele at blive tænkt sammen med en godsstrategi, synes jeg. Du har næsten kun jernbanegodset med som en eftertanke, når der lige er et godt sted til det i argumentationen, som fx i forhold til forbindelserne til Sverige. Det er mere en strategi for passagerdriften på fjernbanen end for fjernbanen som helhed :-)

Bh og held og lykke med at få slået hul igennem til trafikpolitikerne.


Hej Niels

Tak for din kommentar.

Ja, som du har bemærket er mit primære mål at få øget hastigheden som infrastrukturen tilbyder, på en måde hvor nogle overordnede rejsetidsmål for de hurtigste tog (superlyn) opfyldes.

Glemmer du så ikke at det i den sidste ende skal hænge sammen!
Fint med hurtige tog (250-300 km/h), men de skal dele pladsen med godstoge, diverse regionaltog og hvad man nu ellers opfinder af navne på tog med mange stop.

Samtidig med at det i det mindste tilnærmelsesvist skal være samfundsøkonomisk fornuftigt. Dette er, tror jeg, den letteste måde at fremme infrastruktur projekter på. Målet er let at forstå.

Min målgruppe har været transportudvalgets politikere. Den foregående regering må nærmest have forbudt medarbejderne i ministeriet og banedanmark at beskæftige sig med (den lidt fjernere) fremtid, eller hvad ved jeg. Men politikerne har også glimret ved kun at fokusere på det "nære" (=de næste 10 år) og ikke spørge ind til mere.

Jeg har regnet med at intercitytog automatisk kommer hurtigere frem, uden at gøre mig nærmere overvejelser herom. Tror jeg et par steder har nævnt at det er bedre at nå et rejsetidsmål med 250 km/t infrastruktur end 300 km/t, da 250 km/t intercity materiel så kan udnytte infrastrukturen optimalt (alt tyder på at intercity materiel i Europa fra omkring 2030 automatisk bliver for 250 km/t, da der bliver flere og flere 250 km/t strækninger til rådighed, men også fordi det efterhånden koster det samme, når man tager hensyn til den bedre udnyttelse af materiel og personale).

Hvor vil du få plads til blot 5-6 godstog i timen?

Jeg prøvede at se om det var muligt for 250 km/t materiel at gennemføre København-Odense på 45 minutter, men det kræver mere detaljeret kendskab til køretider end jeg har adgang til, så jeg ved det ikke. Men under alle omstændigheder bør ny infrastruktur anlægges for 300 km/t, da der vil komme materiel herfor i fremtiden.

Jeg har så godt som ingen viden om godstransport, så der kan jeg ikke bidrage med noget. Men jeg ved at det er højt prioriteret i EU, og dermed interessant i tilskudssammenhæng, når der anlægges nye internationale forbindelser.

EU har jo en målsætning om 30% af al gods i 2030 skal ske via skib eller tog og 50% i 2050.
Så uden ekstra spor især mellem Ringsted og Aarhus- så bliver det IKKE jernbanen som bidrager med ret meget!

Så ja, det var et rigtig godt argument :-) God økonomi er altid interessant.
Det jeg ved om godstransport har jeg mest lært her i forum :-)
Jeg håber så at andre med et andet fokus kan knytte det hele bedre sammen.

--
[image]

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, fredag 08. januar, 2021, 21:15 (97 dage siden) @ My1202

Hej Niels

Tak for din kommentar.

Ja, som du har bemærket er mit primære mål at få øget hastigheden som infrastrukturen tilbyder, på en måde hvor nogle overordnede rejsetidsmål for de hurtigste tog (superlyn) opfyldes.


Glemmer du så ikke at det i den sidste ende skal hænge sammen!
Fint med hurtige tog (250-300 km/h), men de skal dele pladsen med godstoge, diverse regionaltog og hvad man nu ellers opfinder af navne på tog med mange stop.

Samtidig med at det i det mindste tilnærmelsesvist skal være samfundsøkonomisk fornuftigt. Dette er, tror jeg, den letteste måde at fremme infrastruktur projekter på. Målet er let at forstå.

Min målgruppe har været transportudvalgets politikere. Den foregående regering må nærmest have forbudt medarbejderne i ministeriet og banedanmark at beskæftige sig med (den lidt fjernere) fremtid, eller hvad ved jeg. Men politikerne har også glimret ved kun at fokusere på det "nære" (=de næste 10 år) og ikke spørge ind til mere.

Jeg har regnet med at intercitytog automatisk kommer hurtigere frem, uden at gøre mig nærmere overvejelser herom. Tror jeg et par steder har nævnt at det er bedre at nå et rejsetidsmål med 250 km/t infrastruktur end 300 km/t, da 250 km/t intercity materiel så kan udnytte infrastrukturen optimalt (alt tyder på at intercity materiel i Europa fra omkring 2030 automatisk bliver for 250 km/t, da der bliver flere og flere 250 km/t strækninger til rådighed, men også fordi det efterhånden koster det samme, når man tager hensyn til den bedre udnyttelse af materiel og personale).

Hvor vil du få plads til blot 5-6 godstog i timen?

Jeg prøvede at se om det var muligt for 250 km/t materiel at gennemføre København-Odense på 45 minutter, men det kræver mere detaljeret kendskab til køretider end jeg har adgang til, så jeg ved det ikke. Men under alle omstændigheder bør ny infrastruktur anlægges for 300 km/t, da der vil komme materiel herfor i fremtiden.

Jeg har så godt som ingen viden om godstransport, så der kan jeg ikke bidrage med noget. Men jeg ved at det er højt prioriteret i EU, og dermed interessant i tilskudssammenhæng, når der anlægges nye internationale forbindelser.

EU har jo en målsætning om 30% af al gods i 2030 skal ske via skib eller tog og 50% i 2050.
Så uden ekstra spor især mellem Ringsted og Aarhus- så bliver det IKKE jernbanen som bidrager med ret meget!

Så ja, det var et rigtig godt argument :-) God økonomi er altid interessant.
Det jeg ved om godstransport har jeg mest lært her i forum :-)
Jeg håber så at andre med et andet fokus kan knytte det hele bedre sammen.

.
Angående godstog og 300 km/t
Jeg har ikke hørt noget om problemer med af flette godstog med 250 km/t tog på den ny bane Kbh.-Ringsted, så jeg antager det går fint op til 250 km/t. Mit forslag er en opgradering til omkring 275 km/t i snit, så mon ikke det går an. Godstogene skal jo fordeles mellem den bane og via Roskilde, så vidt jeg har forstået. I værste fald kan det vel klares med ekstra vigespor, men jeg er ikke ekspert på det.
Der kan ikke være problemer med 240-250 km/t på Vemmedrup-Nyborg-Odense, hvis ikke der er med 250 km/t på ny bane kbh-Ringsted.
Ringsted-Vemmedrup er en ny bane for 300 km/t, og (de meget få) godstog benytter den gamle bane.
Odense Vest-Daugård (Vejlefjord Nord) er en helt ny 300 km/t bane, så (de meget få) godstog benytter den gamle bane.
Det er ikke meningen at der skal køre godstog på kattegatforbindelsen.

Alt i alt ser jeg derfor ikke noget problem for godstog. Gør du?

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Gæst42, lørdag 09. januar, 2021, 15:33 (96 dage siden) @ Poul Brandt

Angående godstog og 300 km/t
Jeg har ikke hørt noget om problemer med af flette godstog med 250 km/t tog på den ny bane Kbh.-Ringsted, så jeg antager det går fint op til 250 km/t.

Det kommer an på køreplanen, et lyntog med 200 km/t vil bruge 20 minutter på Ringsted - Ny Ellebjerg. Et godstog med 100 km/t vil bruge 35 minutter under antagelse af at det er gennemkørende på hele strækningen og i både Ringsted og Ny Ellebjerg.

Så hvis der skal køres 8 tog i timen mellem Køge Nord og Ny Ellebjerg er der godt nok ikke meget plads til godstog i dagtimerne. Hvis man klumper persontog kan man sikkert godt få plads til et godstog, men det virker bare heller ikke videre sandsynligt at det sker.

Overhaling undervejs gør det ikke bedre da godstog er så langsomme i acceleration at det næsten kun gør det værre at få plads til dem.

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Jens Hansen, tirsdag 05. januar, 2021, 08:48 (101 dage siden) @ Niels Bak

Vi kan håbe på at Pouls arbejde inspirer transportordførerne så meget, at de sætter et arbejde i gang, som skal udrede jernbanen i Danmark og give svar på hvad jernbanen kan og måske skal bruges til fremadrettet. Jeg synes at der i Pouls arbejde er mange gode tanker, men der skal nok også et brede perspektiv på.

God dag

JH

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af ulca, tirsdag 05. januar, 2021, 11:03 (101 dage siden) @ Poul Brandt

Yderst spændende læsning, som jeg virkelig håber på at vores politikere tager til inspiration og/eller efterretning.

Et par detaljer:

Der foreslås en sænketunnel til en forbindelse via Kattegat, i stil med den via Femern Bælt. Så burde det også overvejes at gen-anvende den elementfabrik som i nærmeste fremtid bliver bygget, som man lokalt håber kan anvendes efter forbindelsen åbner for derved at beholde arbejdspladser. Og jo, afstanden fra nævnte fabrik til foreslået linjeføring bliver på 150 - 160 km, men så kan man spare udgiften til en ny fabrik hvis man "bare" kan holde produktionen i gang i et antal år mere.

Angående tunnelen under Storebælt nævnes at den er bygget med ballasteret spor, modsat nyere tunneller som anvender "slaptrack" hvilket skulle være bedre egnet til højere hastighed og lavere omkostninger til vedligeholdelse. Er det rent teknisk realistisk at ombygge tunnelen til "slaptrack"? Som jeg har forstået det skulle det nærmest "bare" være et spørgsmål om at fjerne eksisterende sveller og ballast og fastgøre sporets beslag direkte til betonen. Og indrømmet, jeg er hverken ingeniør eller tekniker så jeg vil ikke afvise at mine antagelser er forkerte; men jeg vil umiddelbart gætte på at hovedproblemet vil være udgiften og derfor politikernes vilje til at få projektet udført...

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, tirsdag 05. januar, 2021, 11:49 (101 dage siden) @ ulca

Der foreslås en sænketunnel til en forbindelse via Kattegat, i stil med den via Femern Bælt. Så burde det også overvejes at gen-anvende den elementfabrik som i nærmeste fremtid bliver bygget, som man lokalt håber kan anvendes efter forbindelsen åbner for derved at beholde arbejdspladser. Og jo, afstanden fra nævnte fabrik til foreslået linjeføring bliver på 150 - 160 km, men så kan man spare udgiften til en ny fabrik hvis man "bare" kan holde produktionen i gang i et antal år mere.

.
Det er allerede en del af den kattagatforundersøgelse der pt. pågår at undersøge netop dette, både økonomien og det juridiske. (Jeg vil gætte på det er uklart hvem der ejer fabrikken og hvem der skal betale for at fjerne den, hvis den bliver stående efter Femernforbindelsen er færdig).

Og der er jo en 3. mulig kunde på vej: Sænketunnelen mellem Femern og kontinentet :-)

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af andersj @, Aalborg, tirsdag 05. januar, 2021, 13:45 (100 dage siden) @ Poul Brandt

Der foreslås en sænketunnel til en forbindelse via Kattegat, i stil med den via Femern Bælt. Så burde det også overvejes at gen-anvende den elementfabrik som i nærmeste fremtid bliver bygget, som man lokalt håber kan anvendes efter forbindelsen åbner for derved at beholde arbejdspladser. Og jo, afstanden fra nævnte fabrik til foreslået linjeføring bliver på 150 - 160 km, men så kan man spare udgiften til en ny fabrik hvis man "bare" kan holde produktionen i gang i et antal år mere.

.
Det er allerede en del af den kattagatforundersøgelse der pt. pågår at undersøge netop dette, både økonomien og det juridiske. (Jeg vil gætte på det er uklart hvem der ejer fabrikken og hvem der skal betale for at fjerne den, hvis den bliver stående efter Femernforbindelsen er færdig).

Og der er jo en 3. mulig kunde på vej: Sænketunnelen mellem Femern og kontinentet :-)

Ved Femernsund vil man støbe elementerne i en tørdok på stedet. Der skal bruges 8 elementer og der kan bygges 2 ad gangen. Det vil tage 7 måneder at bygge 2 elementer, hvilket svarer til 28 måneder for alle elementerne.

Jeg tænker årsagen er en blanding af manglende rettidig kapacitet i Rødby og protektionisme.

En præsentation om status på Femernsundtunnellen kan downloades her:
Planungsstand und nächste Schritte neue Fehmarnsundquerung (10.12.2020) (1,7 MB)

--
Mvh Anders

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Jens Hansen, tirsdag 05. januar, 2021, 14:31 (100 dage siden) @ Poul Brandt


Og der er jo en 3. mulig kunde på vej: Sænketunnelen mellem Femern og kontinentet :-)

En fjerde kunde kunne være Europasporet!

JH

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af bastholm @, tirsdag 05. januar, 2021, 19:09 (100 dage siden) @ Poul Brandt

Spændende, gennemarbejdet. Lad os håbe det inspirere inde på borgen.

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Jens Hansen, tirsdag 05. januar, 2021, 19:41 (100 dage siden) @ bastholm

En tanke i forlængelse af oplægget - er det så slut med Intercitytog i Danmark?

JH

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Poul Brandt @, Nordsjælland, tirsdag 05. januar, 2021, 19:54 (100 dage siden) @ Jens Hansen

En tanke i forlængelse af oplægget - er det så slut med Intercitytog i Danmark?

JH

.
Nej, tværtimod.

Det er IntercityLyn som erstattes af Superlyn. Aarhus-Aalborg og Kolding-Esbjerg.

Så faktisk opgraders IC-lyn på disse strækninger til Superlyn.

Med mere kapacitet og højere hastigheder må man forvente flere rejsende og alt andet lige dermed også kundeunderlag for flere intercity forbindelser.

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Gæst42, tirsdag 05. januar, 2021, 20:13 (100 dage siden) @ Jens Hansen

En tanke i forlængelse af oplægget - er det så slut med Intercitytog i Danmark?

Det er de vel defacto allerede ?

Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

af Jens Hansen, onsdag 06. januar, 2021, 08:15 (100 dage siden) @ Gæst42

Også min tanke, hvis man kigger på togets funktion og ikke hvad det kaldes.

Togets force er f.eks. store strømme på længere stræk. Så den tid hvor der var direkte tog imellem Sorø og Randers, er vel så ude. I fremtiden bliver det regionaltog Sorø - Odense og så SuperHurtigEkspressLyn Odense - Randers.

JH

Strategi for fjernbanen 2021-2050 - en skitse

af Poul Brandt @, Nordsjælland, tirsdag 26. januar, 2021, 18:18 (79 dage siden) @ Poul Brandt

Hej i forum

Hermed Skitse til en strategi for fjernbanen 2030-2050

Et oplæg til transportudvalget, når de engang får tid.

Ser frem til at modtage kommentarer.

.
Så er strategien præsenteret for Transportudvalget. Den skiftede navn undervejs.

Her er en youtube udgave.

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak







Copyright © 2021 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen