Rapport: "Plads til flere tog over Øresund" (2009)

Da den anden tråd er ved at blive for lang og uoverskuelig, tillader jeg mig at oprette en ny der fokusere på den egentlige kapacitet over Øresund. Jeg og øvrige har gættet lidt på kapaciteten, men jeg har nu fundet en rapport fra 2009 udgivet af Øresundsbro Konsortiet der klarlægger kapaciteten over broen.

Plads til flere tog over Øresund

Der opstilles tre scenarier, hvor især scenarie 1 nok vil være relevant. Her vil der være en 100% kapacitetsudnyttelse ved 3 regionaltog, 3 fjerntog og 3 godstog i timen i hver retning.

Godstog skal have et forspring på 12 minutter hvis det bagvedkørende persontog ikke skal indhente det. Togfølgen er på 3 minutter med det nuværende signalsystem.

Østerport, København H, Ørestad, Tårnby, Københavns Lufthavn, Hyllie og Malmö C kan tage 4xET ved perron. Nørreport og Trianglen kan kun have hhv. 2 og 3 togsæt fuldt ved perron.

Oversættes perronlængderne til Siemens Desiro HC togsæt, vil det betyde at man ville kunne køre 2 togsæt a 6 vogne med i alt 1.360 sæder og 1.420 ståpladser.

Rapportens resultater er noget mere optimistiske i forhold til kapaciteten over Øresundsbroen, og stiller sig mere kritisk overfor kapaciteten på land. Det er dog et problem at Skånetrafikens materiel- og togstrategi basere sig på flere fremfor længere tog. Det er ikke kun en udfordring over broen at køre 10 regionaltog i timen, men også mellem København H og Østerport.

--
Mvh Anders

Trianglen? Det er et stop på Metroen?

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Hej Forum.
Triangeln (%Tri), er en station hinsidan (i SE).
Mvh.
Bjørn Andrup

Trianglen? Det er et stop på Metroen?

Check yourself before you reck yourself :-)

Meget interessant rapport.

Jeg søgte lidt videre efter hvor mange godstog der så kom efter 2009. Meget overraskende er der i perioden fra 2010 til 2019 ikke sket nogen stigning i antal godstog over broen.

Iflg. Oresundsbroen svinger antal tog mellem 8.400 og 9.000 tog/år dog med en undtagelse i 2011 hvor der var 10.481. Statistik

Transporterede tons har også været ret konstant....

Må indrømme at jeg troede der var vækst hvert år. 9.000 tog /år svarer til 36 tog/hverdag - 18 i hver retning. Hvis man har 2 kanaler hver vej / time over Øresund er der jo stor reservekapacitet fra de 18 tog op til 48 tog!

P.Jensen

Meget interessant rapport.

Jeg søgte lidt videre efter hvor mange godstog der så kom efter 2009. Meget overraskende er der i perioden fra 2010 til 2019 ikke sket nogen stigning i antal godstog over broen.

Iflg. Oresundsbroen svinger antal tog mellem 8.400 og 9.000 tog/år dog med en undtagelse i 2011 hvor der var 10.481. Statistik

Transporterede tons har også været ret konstant....

Må indrømme at jeg troede der var vækst hvert år. 9.000 tog /år svarer til 36 tog/hverdag - 18 i hver retning. Hvis man har 2 kanaler hver vej / time over Øresund er der jo stor reservekapacitet fra de 18 tog op til 48 tog!

P.Jensen

En ting er kapaciteten på broen, men man skal jo også til broen, og der tror jeg udfordringen består i den manglende flyover i Kastrup så man krydser i niveau på vej mod Sverige!

Jeg håber da at man tager hensyn til det når man taler om 2 kanaler til godstog hver time.

Ellers giver antal kanaler over Øresund = kapaciteten ikke mening - ej heller for andre typer tog.

P.Jensen

Meget interessant rapport.

Jeg søgte lidt videre efter hvor mange godstog der så kom efter 2009. Meget overraskende er der i perioden fra 2010 til 2019 ikke sket nogen stigning i antal godstog over broen.

Iflg. Oresundsbroen svinger antal tog mellem 8.400 og 9.000 tog/år dog med en undtagelse i 2011 hvor der var 10.481. Statistik

Transporterede tons har også været ret konstant....

Må indrømme at jeg troede der var vækst hvert år. 9.000 tog /år svarer til 36 tog/hverdag - 18 i hver retning. Hvis man har 2 kanaler hver vej / time over Øresund er der jo stor reservekapacitet fra de 18 tog op til 48 tog!

P.Jensen

En ting er kapaciteten på broen, men man skal jo også til broen, og der tror jeg udfordringen består i den manglende flyover i Kastrup så man krydser i niveau på vej mod Sverige!

.
Den var vist lidt søgt....... ;-) :-)

--
Svend

Hvordan søgt?

jeg kan sagtens forestille mig at en undersøgelse om broens kapacitet kun tager højde for netop broen. Og ikke hvordan man kommer dertil.

Hejsa

Rapporten fra Øresund er et direkte svar på min ikke helt præcise (men aftalte) udmelding i medierne omkring BDKs afvisning af ansøgning om kapacitet til godstog over Øresund:
https://www.dr.dk/nyheder/penge/godstogstrafikken-er-fordoblet-siden-2005

Dengang (2009) var der op 1-2 kanaler pr time til transittrafikken gennem Danmark, ligesom man kunne presse en tredje forbindelse ind. De to faste kanaler havde en transittid gennem Danmark på 4t 10m hhv. 5t 06m ,mens den "skræddersyede" ekstra kanal havde en transittid på 6t 56m samt oveni det et 60 min ophold i Padborg.
Der var 5 ansøgninger om kanaler til time 10 og 21 (fra Peberholm mod Padborg) mens der i modsat retning var 4 ansøgninger for time 2,5,6 og 14 samt 5 ansøgninger til time 18 (fra Padborg mod Peberholm). Med kun to-tre mulige kanaler, måtte BDK for første gang afvise ønsker om kapacitet.
Det væsentligste problem var køreplanlægningen mellem Malmø og København samt København - Østerport og København - Høje Taastrup, der så følgelig blev erklæret for "overbelastet infrastruktur", hvorfor der gælder særlige regler for tildeling af kapacitet osv osv.
Til K10 blev køreplansstrukturen ændret til "systemkanaler", dvs principielt 4 min mellem alle tog, og kystbanen blev omlagt fra ti min drift til 8+12 min drift, hvilket gav plads til flere tog.
For godstogene blev der forsøgt at tilbyde 120 km/t kanaler (transittid 3t 50 min), hvor godstogene skulle køre 120 km/t fra Hvidovre til Ejby, og i øvrigt kun tilbydes 12 gange i døgnet, da kanalerne i hver sin retning "krydsede" i Kastrups vestende....På trods af ideer om afgiftsnedsættelse (kompensation for højere energiforbrug) blev det aldrig realiseret.

På svensk side begyndte man at se på, om de 6 Øresundstog over Broen i myldretiden gav mening, og i stedet indføre kvartersdrift med tog med maksimal kapacitet. Tanken var halvtimes drift mellem København og Helsingborg og så timedrift til Karlskrona og Kalmar på sigt suppleret med direkte tog København - Ystad via Svågertorp.
Da perronen på Triangeln station i Sverige er kort, var der krav om maksimal afstand mellem forreste og bageste dør på 230 meter.

Løsningen med flest pladser på færrest meter (men med fastsat komfortabel sædeafstand, cykelmedtagning og bagagehylder) samt laveste omkostninger pegede klart på lokomotivtrukne dobbeltdækkerstammer (se evt slide 22 i nedenstående)
https://docplayer.se/104818017-Tagtrafik-i-region-skane-anders-lundberg-sweco-anders-jo...

I forhold til Andersj´s forkærlighed for regionaltog fra Ruhrområdet :-) ...

Oversættes perronlængderne til Siemens Desiro HC togsæt, vil det betyde at man ville kunne køre 2 togsæt a 6 vogne med i alt 1.360 sæder og 1.420 ståpladser.

...vil jeg nøjes med at nævne, at de 262 meter som sådanne to togsæt fylder, ganske enkelt er for langt, at driftomkostningerne ved togsæt er for høje, samt kapaciteten for lav, når der også skal være cykelpladser nok. Endelig vil accelerationen på lige netop ovennævnte togsæt være lavere, end med det oplæg til dobbeltdækkervogne med el-lok i hver ende, som der oprindeligt var planlagt, og dermed ville man ikke kunne holde samme køretider som Pågatåg og Øresundstog på de centrale og belastede strækninger.

Den svenske ide er foreløbig endt med at Region Skåne bevilgede Skånetrafikken til at købe lokomotivtrukne dobbeltdækkervogne, mens Skånetrafikken endte med at udbyde "højkapacitetstogsæt" via Transitios rammeaftale, som Stadlers KISS togsæt (naturligvis) vandt (eneste dobbeltdækkertogsæt i rammeaftalen), men nu er udbuddet kendt ulovligt, og skal gå om, da kontrakten reelt var en ny rammeaftale og ikke et kald fra en eksisterende rammeaftale.

Så dér er man ikke rigtig kommet videre...

Jernbanegodset gennem Danmark er interessant, men først når det bliver økonomisk attraktivt. Her spiller manglen på lokomotiver med ETCS og Dansk samt svensk STM modul en væsentlig rolle. Investeringen i STM er ganske enkelt for høj, og derfor lurepasser alle, indtil der kommer "hul igennem" - enten ved at nogen tager omkostningen, eller at Signalprogrammet forsinkes yderligere, så STM boksen kan afskrives (STM kræver 7 års afskrivning, men skal pt kun bruges i 4 år)

Jernbanegods i transit er for det meste bundet op på terminaltider eller videre forbindelser i hver ende af ruten, og er derfor svære at fordele over døgnet. Der var en vækst fra 2008 til 2010 i antallet af ansøgte køreplaner til transitgodstog fra 40 til 60 stk. Tilsvarende ses også en vækst på færgeruterne (løstrailer og lastbiler) fra Sverige til Tyskland, hvor afgangene i øvrigt også er koncentreret omkring kl 10 om formiddagen, sidst på eftermiddagen og time 23.

/Lasse

Jernbanegodset gennem Danmark er interessant, men først når det bliver økonomisk attraktivt. Her spiller manglen på lokomotiver med ETCS og Dansk samt svensk STM modul en væsentlig rolle. Investeringen i STM er ganske enkelt for høj, og derfor lurepasser alle, indtil der kommer "hul igennem" - enten ved at nogen tager omkostningen, eller at Signalprogrammet forsinkes yderligere, så STM boksen kan afskrives (STM kræver 7 års afskrivning, men skal pt kun bruges i 4 år)

Det kunne gøres billigere ved samarbejde mellem operatørerne. En lille pulje af helt ens lokomotiver kunne få ETCS, dk-STM, og se-STM. Disse lokomotiver skulle så benyttes af alle operatorørerne mellem Malmø og Padborg i de 4 år hvor dk-STM er i nødvendigt på transit strækningen. Når Signalprogrammet er fuldt færdigt, så kan alle øvrige lokomotiver med ETCS komme tilbage. Herved sparer man maksimalt på den dyre dk-STM og den dyre første installation.

De lokomotiver der i dag kører gennem DK, men ikke indgår puljen kan forflyttes til Sverige eller Tyskland de år. Derefter skal de have ETCS, men ikke den dyre dk-STM (og hvis svenskerne installere ERTMS mellem øresund og Malmø godsbanegård, i samme periode, så kan operatørene køre helt til Malmø uden se-STM)

DSB Vectron?

P.Jensen

DSB Vectron?

DSB må ikke køre gods.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

DSB Vectron?

DSB må ikke køre gods.

Det er vel ikke DSB selv der skal køre toget.

Både EA og ME har været udlejet til gods- og sporarbejdstog

Både EA og ME har været udlejet til gods- og sporarbejdstog

De EA, som du kan finde billeder af med godstog, vil enten tilhører DSB og i så fald er billedet fra før juni 2001 hvor "bodelingen" mellem DSB og Raillion laves.
Eller også tilhører de Railion/DBschenker etc....og i så fald er billedet taget efter bodelingen.
Efter juni 2001 har DSB ikke kørt godstog; det endte ligesom hos Railion...

Lidt det samme med ME med den krølle at Railion/DBschenker etc. ikke overtog nogle ME.
En enkelt ME var vidst lånt ud til Railion/DBschenker etc. på et tidspunkt for at se anvendeligheden i godstog, men det var et kortvarigt forsøg og tæller ikke rigtigt i min bog.

Jeg tvivler stærkt på at DSB har udlejet lokomotiver til sporarbejde de seneste ca. 20 år.
Det er korrekt at DSBMuseumstog kørte "en del" i den retning - til stor undren for alle andre jernbaneklubber - men det er efterhånden mange år siden at museumsafdelingen gav sig i kast hermed.

Jo, men hvis man inde i folketinget finder ud af at den eneste måde for at få mere transitgods over på jernbane er at stille trækkraft til rådighed, vil det være nærliggende at et lille antal DSB-Vectron stilles til rådighed/udlejes/korttidsleases incl.
udstyr til at køre i Sverige.

Men hvor mange lokomotiver drejer dette sig om? Lokomotiver der kun skal køre mellem Padborg og Malmö? Er det 3-4 stk eller er det 10?

P.Jensen

Jo, men hvis man inde i folketinget finder ud af at den eneste måde for at få mere transitgods over på jernbane er at stille trækkraft til rådighed, vil det være nærliggende at et lille antal DSB-Vectron stilles til rådighed/udlejes/korttidsleases incl.
udstyr til at køre i Sverige.

Hvis vi nu leger med tanken, og for det første accepterer, at DSB ikke skal bruge de lokomotiver de har købt, og dernæst accepterer at lokomotiverne, som der ikke er svaret moms af, kan udlejes til kommercielle aktører, der skal betale moms - og endelig accepterer at staten også betaler for at lokomotiverne udrustes til kørsel til Sverige (DSBs EB er iøvrigt ikke godkendte til kørsel i Tyskland) - hvem skal så styre at hver enkel operatør kan låne? Hvilke vilkår er gældende og hvem skal betale den bod, som en operatør skal betale fordi hans tog bliver forsinket, fordi lokomotivet ankommer forsinket for en anden operatør?

Selv hvis man skulle komme så vidt (det kræver nok nogle års forberedelse), vil det være ganske sandsynligt, at en sådan ordning vil blive indklaget for EU, for her vil det være statslige midler, der anvendes til at konkurrere med andre togleverandører, leasingselskaber, exportvognmænd, færgerederierne på Østersøen osv osv.

En løsning der formentlig kunne implementeres, ville være at staten betaler "first of class" homologering af lokomotiver med ETCS + STM (Vectron, TRAXX, EuroDual, Effishunter , og derudover stiller STM udstyret gratis til rådighed med alle tilhørende dele - og så ændrer de kommercielle vilkår i aftalen om op til 50% støtte til installering af ETCS, så dén ordning kommer til at fungere som i Holland.

Lasse

(DSBs EB er iøvrigt ikke godkendte til kørsel i Tyskland)

Lasse

Der må mangle et "endnu" i den sætning, når planen er at EB skal trække Talgo til Tyskland.

En løsning der formentlig kunne implementeres, ville være at staten betaler "first of class" homologering af lokomotiver med ETCS + STM (Vectron, TRAXX, EuroDual, Effishunter , og derudover stiller STM udstyret gratis til rådighed med alle tilhørende dele - og så ændrer de kommercielle vilkår i aftalen om op til 50% støtte til installering af ETCS, så dén ordning kommer til at fungere som i Holland.

Lasse

Er DSB's Vectron med ETCS og dk-STM ikke i praksis en first of class for Vectron? (eller i hvert fald for et snapshot af Vectron?)

--
Eskild

Er DSB's Vectron med ETCS og dk-STM ikke i praksis en first of class for Vectron? (eller i hvert fald for et snapshot af Vectron?)

Kun i DK (og senere D-DK) konfiguration. D-DK-S konfigurationen og godkendelse af delta mellem disse udestår - men Siemens har givet tilbud på at optionen på de sidste to EB kan leveres til kørsel Tyskland - Danmark - Sverige i forbindelse med DSBs ønsker om at køre nattog til/fra Sverige i samarbejde med ÖBB.

/Lasse

Både EA og ME har været udlejet til gods- og sporarbejdstog

De EA, som du kan finde billeder af med godstog, vil enten tilhører DSB og i så fald er billedet fra før juni 2001 hvor "bodelingen" mellem DSB og Raillion laves.
Eller også tilhører de Railion/DBschenker etc....og i så fald er billedet taget efter bodelingen.
Efter juni 2001 har DSB ikke kørt godstog; det endte ligesom hos Railion...

Det skrev jeg heller ikke, men du kan bare se nedenfor hvis du vil se en blå EA trække et godstog:
https://www.youtube.com/results?search_query=dsb+ea+øltog

Jeg tvivler stærkt på at DSB har udlejet lokomotiver til sporarbejde de seneste ca. 20 år.

Den 9/6-07 kørte ME 1511 skærvetog... ved godt det ikke er sket tit, men det er dog sket.

Hmmm - vi er da vidst ude i nogle ganske få tilfælde og bestemt ikke noget fast.

Hmmm - vi er da vidst ude i nogle ganske få tilfælde og bestemt ikke noget fast.

Nej udlejninger er ikke nødvendigvis faste. Men din påstand om at jeg skulle før juni 2001 var ikke rigtig.

Jernbanegodset gennem Danmark er interessant, men først når det bliver økonomisk attraktivt. Her spiller manglen på lokomotiver med ETCS og Dansk samt svensk STM modul en væsentlig rolle. Investeringen i STM er ganske enkelt for høj, og derfor lurepasser alle, indtil der kommer "hul igennem" - enten ved at nogen tager omkostningen, eller at Signalprogrammet forsinkes yderligere, så STM boksen kan afskrives (STM kræver 7 års afskrivning, men skal pt kun bruges i 4 år)

Det kunne gøres billigere ved samarbejde mellem operatørerne. En lille pulje af helt ens lokomotiver kunne få ETCS, dk-STM, og se-STM. Disse lokomotiver skulle så benyttes af alle operatorørerne mellem Malmø og Padborg i de 4 år hvor dk-STM er i nødvendigt på transit strækningen. Når Signalprogrammet er fuldt færdigt, så kan alle øvrige lokomotiver med ETCS komme tilbage. Herved sparer man maksimalt på den dyre dk-STM og den dyre første installation.

De lokomotiver der i dag kører gennem DK, men ikke indgår puljen kan forflyttes til Sverige eller Tyskland de år. Derefter skal de have ETCS, men ikke den dyre dk-STM (og hvis svenskerne installere ERTMS mellem øresund og Malmø godsbanegård, i samme periode, så kan operatørene køre helt til Malmø uden se-STM)

Så vidt jeg har forstået, så bruges der i dag 2 typer trækkraft til gods igennem DK - EG (Siemens Eurosprinter derivat) og TRAXX2. alle de sidstnævnte er fra samme serie iflg et indlæg fra Lasse Toylsberg-Petersen

Så er der nogle mulige typer, som bare mangler 'et-eller-andet':

DSB Vectron, som mangler se-STM
Hector Vecrron, som mangler dk-STM
Green-Cargo Mb, som mangler dk-STM
?

Har de alle monstro samme version af ETSC baseliine 3?

Hvis der er skiftet til ETCS på fx Padborg - Fredericia, skal man så bruge dk-STM for at kunne køre imellem disse to stationer?

--
Eskild

[*]DSB Vectron, som mangler se-STM
[*]Hector Vecrron, som mangler dk-STM
[*]Green-Cargo Mb, som mangler dk-STM

Hej!

Er Green Cargo litra Mb et tostrømslokomotiv?

/Bjørn

Er Green Cargo litra Mb et tostrømslokomotiv?

Ja, se f.eks.: https://www.jarnvag.net/lokguide/mb .

M.v.h.
Niels

Er Green Cargo litra Mb et tostrømslokomotiv?

Ja, se f.eks.: https://www.jarnvag.net/lokguide/mb .

M.v.h.
Niels

TAK :-)

Så det pågældende lokomotiv kan kører i Danmark hvis lokomotivet udrustes med togkontrolsystem og kan overholde kravene i https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2016/1465 bilag 4.

hvis ikke EMC kravene kan opfyldes kan lokomotivet først anvendes når hele den strækning man påtænker at anvende lokomotivet har fået det nye signalsystem. (man kan selvfølgelig ombygge).

Med andre ord det er ikke nødvendigvis sådan "bare lige" at få selv tostrømslokomotiver til at kører i DK.

/Bjørn

Er Green Cargo litra Mb et tostrømslokomotiv?

Ja, se f.eks.: https://www.jarnvag.net/lokguide/mb .

M.v.h.
Niels

TAK

Så det pågældende lokomotiv kan kører i Danmark hvis lokomotivet udrustes med togkontrolsystem og kan overholde kravene i https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2016/1465 bilag 4.

hvis ikke EMC kravene kan opfyldes kan lokomotivet først anvendes når hele den strækning man påtænker at anvende lokomotivet har fået det nye signalsystem. (man kan selvfølgelig ombygge).

Med andre ord det er ikke nødvendigvis sådan "bare lige" at få selv tostrømslokomotiver til at kører i DK.

/Bjørn

Jeg skrev "Så er der nogle mulige typer, som bare mangler 'et-eller-andet':" netop fordi 'lige', 'bare' og især 'bare 'lige' er planlægningsmæssige faresignaler, hvilket burde være kendt for alle med teknisk indsigt.

--
Eskild

I forhold til Andersj´s forkærlighed for regionaltog fra Ruhrområdet ...

Oversættes perronlængderne til Siemens Desiro HC togsæt, vil det betyde at man ville kunne køre 2 togsæt a 6 vogne med i alt 1.360 sæder og 1.420 ståpladser.

...vil jeg nøjes med at nævne, at de 262 meter som sådanne to togsæt fylder, ganske enkelt er for langt, at driftomkostningerne ved togsæt er for høje, samt kapaciteten for lav, når der også skal være cykelpladser nok. Endelig vil accelerationen på lige netop ovennævnte togsæt være lavere, end med det oplæg til dobbeltdækkervogne med el-lok i hver ende, som der oprindeligt var planlagt, og dermed ville man ikke kunne holde samme køretider som Pågatåg og Øresundstog på de centrale og belastede strækninger.

Mening var at illustrere den mulige kapacitet pr. afgang med den nuværende infrastruktur, hvis man vælger at øge kapaciteten gennem større tog fremfor flere tog.

At det lige blev Desiro HC skyldes at det var hurtigt lige at kigge i brochuren, hvor Siemens allerede har kortlagt de forskellige mulige oprangeringer. To 6-vogns togsæt vil i øvrigt være 314 meter, mens det er to 5-vogns der er 262 meter.

--
Mvh Anders

At det lige blev Desiro HC skyldes at det var hurtigt lige at kigge i brochuren, hvor Siemens allerede har kortlagt de forskellige mulige oprangeringer. To 6-vogns togsæt vil i øvrigt være 314 meter, mens det er to 5-vogns der er 262 meter.

@andersj: Man får da aldrig noget godt ud af at kigge i Siemens brochurer :-)

/Lasse

Hellere kigge på tog der virker (Siemens) end dem der ikke virker (Bombardier) ;-)

Desiro HC er et hot tog p.t. Det kan godt være at de lagde ud i Ruhrområdet, men p.t. bygges de til adskillige operatører, bl.a. ODEG i Berlin/Brandenburg. Togene er driftsstabile og ovenikøbet komfortable (ingen selvfølge i dag). Ikke overraskende er de derfor populære blandt passagererne!
Alternativt ville jeg kigge på Stadler KISS dobbeltdækkertog, de er også en succes.

At det lige blev Desiro HC skyldes at det var hurtigt lige at kigge i brochuren, hvor Siemens allerede har kortlagt de forskellige mulige oprangeringer. To 6-vogns togsæt vil i øvrigt være 314 meter, mens det er to 5-vogns der er 262 meter.

@andersj: Man får da aldrig noget godt ud af at kigge i Siemens brochurer

/Lasse

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Hellere kigge på tog der virker (Siemens) end dem der ikke virker (Bombardier)

Touché. Ja, for vi skal jo ikke snakke Signalprogram, elektrificering eller 300% prisstigning på STM udstyr her :-)
Bombardier leverer faktisk de bedste tog ift pålidelighed, performance og driftsomkostninger målt efter 5 års drift. Det er udfordringen med at komme dértil, der er Bombardiers helt store problem i disse år. Lad os se, hvad der sker, når Alstom overtager biksen 29. januar...

> Desiro HC er et hot tog p.t. Det kan godt være at de lagde ud i Ruhrområdet, men p.t. bygges de til adskillige operatører, bl.a. ODEG i Berlin/Brandenburg. Togene er driftsstabile og ovenikøbet komfortable (ingen selvfølge i dag). Ikke overraskende er de derfor populære blandt passagererne!

Desiro HC er et udmærket tog, og jeg har skam bemærket "produktplaceringen" af Desiro HC i Danmark, og mon ikke DSB ender med at købe 100 af dem. Så må man se, hvad man så gør ved dem, når der kommer andre aktører på banen med tog med markant lavere omkostningsniveau...
Komforten i toget har jeg kun prøvet på Innotrans, og det tog er bestemt ikke prangende. Til gengæld er RRX konceptet populært, men det er næppe komfortens skyld.

Det bør bemærkes i denne tråd om kapaciteten over Øresund og dermed svenskernes overvejelser om togmateriel, at Siemens ikke indgår i nogle af anbefalingerne. Hverken til Skånetrafikken eller SJ, og derfor er det ret beset forkert at pushe Desiro HC i dén sammenligning. I Sverige er Siemens vist mest kendt for at forhindre SJs køb af nye 250 km/t tog og Hector Rails claim sag (uden på nogen måde at nævne Bombardiers fortrædeligheder, men Siemens absurd positive ry i Danmark er altså ret unikt - i øvrigt et citat fra en Stadler chef til Banekonferencen for et par år siden...)

Alternativt ville jeg kigge på Stadler KISS dobbeltdækkertog, de er også en succes.

Og det var jo som anført også Stadlers KISS der vandt udbuddet hos Skånetrafikken. Men udbuddet skal så gå om(efter Bombardier klagede)

Lasse

> Desiro HC er et hot tog p.t. Det kan godt være at de lagde ud i Ruhrområdet, men p.t. bygges de til adskillige operatører, bl.a. ODEG i Berlin/Brandenburg. Togene er driftsstabile og ovenikøbet komfortable (ingen selvfølge i dag). Ikke overraskende er de derfor populære blandt passagererne!

Desiro HC er et udmærket tog, og jeg har skam bemærket "produktplaceringen" af Desiro HC i Danmark, og mon ikke DSB ender med at købe 100 af dem. Så må man se, hvad man så gør ved dem, når der kommer andre aktører på banen med tog med markant lavere omkostningsniveau...

Hvordan skal "produktplaceringen" forstås? Jeg kan ikke umiddelbart finde nogen sammenhæng mellem Danmark og Desiro HC i markedsføringsmateriale online.

--
Mvh Anders

Det er alt det du ikke kan finde på hjemmesider/netet, som kun er en lille del af markedsføringen.

Påvirkning af politikere og andre personer der har indflydelse på beslutningsprocesser både topledelse, indkøbs-, teknisk- og produktionsledelse - det man kalder pleje af relationer. Regelmæssige besøg af højerestående personer i organisationen, fodre tekniske chefer med nye tekniske udviklinger, information om hvad der sker i andre lande - best practice, villighed til at stille tog til rådighed til prøveture, invitationer til events, pressemeddelelser, direkte information omkring nyheder, osv osv

P.Jensen

Da den anden tråd er ved at blive for lang og uoverskuelig, tillader jeg mig at oprette en ny der fokusere på den egentlige kapacitet over Øresund. Jeg og øvrige har gættet lidt på kapaciteten, men jeg har nu fundet en rapport fra 2009 udgivet af Øresundsbro Konsortiet der klarlægger kapaciteten over broen.

Plads til flere tog over Øresund

Der opstilles tre scenarier, hvor især scenarie 1 nok vil være relevant. Her vil der være en 100% kapacitetsudnyttelse ved 3 regionaltog, 3 fjerntog og 3 godstog i timen i hver retning.

Godstog skal have et forspring på 12 minutter hvis det bagvedkørende persontog ikke skal indhente det. Togfølgen er på 3 minutter med det nuværende signalsystem.

Østerport, København H, Ørestad, Tårnby, Københavns Lufthavn, Hyllie og Malmö C kan tage 4xET ved perron. Nørreport og Trianglen kan kun have hhv. 2 og 3 togsæt fuldt ved perron.

Oversættes perronlængderne til Siemens Desiro HC togsæt, vil det betyde at man ville kunne køre 2 togsæt a 6 vogne med i alt 1.360 sæder og 1.420 ståpladser.

Rapportens resultater er noget mere optimistiske i forhold til kapaciteten over Øresundsbroen, og stiller sig mere kritisk overfor kapaciteten på land. Det er dog et problem at Skånetrafikens materiel- og togstrategi basere sig på flere fremfor længere tog. Det er ikke kun en udfordring over broen at køre 10 regionaltog i timen, men også mellem København H og Østerport.

Skal det blive platform ved godssporet ved lufthavnens station?

Det korte svar er Ja.

Der er 4 spor ved lufthavnen - de 2 spor med nuværende perroner skal bruges mod øst, de 2 spor (hvor der i dag alene kører godstog) skal bruges vest.

Så den nye flaskehals er så Kalvebod - Kastrup Lufthavn, hvor der fortsat alene er 2 spor. Der er dog analyseret 4 perronspor ved Ørestad, så flaskehalsen kan mindskes til Ørestad - Kastrup Lufthavn. Ja og så er der lige Ørestad - Kalvebod selvfølgelig!

Ja, det er vedtaget og projektering pågår p.t. Ovenpå den nye station anlægges P-huse.

Skal det blive platform ved godssporet ved lufthavnens station?

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Ja, det er vedtaget og projektering pågår p.t. Ovenpå den nye station anlægges P-huse.

Skal det blive platform ved godssporet ved lufthavnens station?

Afventer det ikke stadig politisk godkendelse og finansiering?

Som jeg har forstået det er projektet politisk vedtaget.
Det er Sund og bælt der skal bære det videre. Financieringen skal til dels klares ved drift af parkeringshusene.
Der står lidt her:
https://www.google.com/amp/s/byensejendom.dk/article/projektudvikler-skal-bygge-station...

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Nu har kapacitet mellem København og Østerport ikke så meget relevans til overskriften.

Skånetrafikken skal vel heller ikke køre videre end København H.

P.Jensen

Skånetrafikken skal vel heller ikke køre videre end København H.

Øh, skal de ikke vende på Østerport?

Nu har kapacitet mellem København og Østerport ikke så meget relevans til overskriften.

Skånetrafikken skal vel heller ikke køre videre end København H.

Rapporten om kapacitet på Øresund er udløst af den manglende kapacitet i Københavnsområdet. Herunder kapaciteten mellem København H og Østerport. Retfærdigvis burde rapporterne om overbelastet infrastruktur på BDKs del af "problemet" også være linket til i denne tråd, men de link har jeg ikke - hvis de nogensinde blev offentligt tilgængelige.

/Lasse

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Det nuværende signalsystem giver en kapacitet på 18 tog pr retning pr time mellem Østerport og København H. Det nye Signalsystem vil tillade flere.

/Lasse

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Det nuværende signalsystem giver en kapacitet på 18 tog pr retning pr time mellem Østerport og København H. Det nye Signalsystem vil tillade flere.

/Lasse

Hvor mange flere og er det ikke først i 2028 at der kommer ERTMS?

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Det nuværende signalsystem giver en kapacitet på 18 tog pr retning pr time mellem Østerport og København H. Det nye Signalsystem vil tillade flere.

Det er 20 tog da togfølgetiden er 3 minutter

Det er korrekt at køreplanen baseret på 20 minutters drift kun giver mulighed for 18 tog i timen, men det har ikke så meget med signalsystemet at gøre og er heldigvis slut til K22.

Det er 20 tog da togfølgetiden er 3 minutter

Jeg skal lige forstå dit indlæg. De 18 kanaler jeg nævner blev indført fra K10 som reaktion på at infrastrukturen blev erklæret overbelastet i 2009.
De 18 kanaler er lavet udfra krav om robusthed - dvs man kan køre tættere men forsinkelser skal kunne opsamles.. Den teoretiske kapacitet er langt højere. Togfølgen er lavere end tre min og ligger som jeg husker det under 2 min, hvis togene pakkes rigtigt - dcs i teorien flere end 30 tog u timen...hver vej.

Så mener du at de 20 kanaler er forbi man kan køre med 3 min interval (og også gør det) eller er det fordi man nu tildeler kapacitet til flere end 18 tog?

Mvh
Lasse

Det er 20 tog da togfølgetiden er 3 minutter

Jeg skal lige forstå dit indlæg. De 18 kanaler jeg nævner blev indført fra K10 som reaktion på at infrastrukturen blev erklæret overbelastet i 2009.
De 18 kanaler er lavet udfra krav om robusthed - dvs man kan køre tættere men forsinkelser skal kunne opsamles.. Den teoretiske kapacitet er langt højere. Togfølgen er lavere end tre min og ligger som jeg husker det under 2 min, hvis togene pakkes rigtigt - dcs i teorien flere end 30 tog u timen...hver vej.

Så mener du at de 20 kanaler er forbi man kan køre med 3 min interval (og også gør det) eller er det fordi man nu tildeler kapacitet til flere end 18 tog?

Mvh
Lasse

Ikke hvis der skal standses på Nørreport

Så mener du at de 20 kanaler er forbi man kan køre med 3 min interval (og også gør det) eller er det fordi man nu tildeler kapacitet til flere end 18 tog?

I den nuværende køreplansstruktur er der maksimalt plads til 18 tog i timen hvis man skal overholde 3 minutters togfølgetid. Fra K22 er der plads til 20 tog i timen da kystbanen overgår til kvartersdrift.

Jeg er klar over at man tidligere, blandt andet i din tid, har tildelt kanaler med en togfølgetid på under 3 minutter men det har ikke været tilfældet de senere år.

Hvor mange af de 18/20 kanaler man så udnytter/tildeler vil jeg lade være op til Banedanmark.

Men hvad med Skånetrafikkens ønske om 10 regionaltog i timen - til og fra Østerport???
Disse 10 i tillæg til kystbanen m.v ?
Et eller andet stemmer ikke. Hvor mange kan/skal vendes på København H. af disse eller skal de køre Ny Ellebjerg - Roskilde togene??

P.Jensen

Men hvad med Skånetrafikkens ønske om 10 regionaltog i timen - til og fra Østerport???
Disse 10 i tillæg til kystbanen m.v ?
Et eller andet stemmer ikke. Hvor mange kan/skal vendes på København H. af disse eller skal de køre Ny Ellebjerg - Roskilde togene??

P.Jensen

I dag er systemet i store træk som følger:
Regionaltog vestfra kører igennem til Østerport og vender.
Regionaltog østfra (Malmø) kører igennem til Østerport og fortsætter til Nivå og Helsingør

I fremtiden er planen derimod:
Regionaltog vestfra kører igennem til Østerport og fortsætter til Nivå og Helsingør
Regionaltog østfra (Malmø) kører igennem til Østerport og vender.

Netto er der derfor ikke forskel på antallet af tog gennem røret.

Ang. de 10 tog i timen fra Malmø, det har jeg ikke hørt før. Planen er vel 15-minuttersdrift om dagen, suppleret med ekstra to tog i timen i mylretiderne, i alt 6 tog i timen?

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

Men hvad med Skånetrafikkens ønske om 10 regionaltog i timen - til og fra Østerport???
Disse 10 i tillæg til kystbanen m.v ?
Et eller andet stemmer ikke. Hvor mange kan/skal vendes på København H. af disse eller skal de køre Ny Ellebjerg - Roskilde togene??

P.Jensen

Togstrategien fra Skånetrafiken er baseret på det forventede behov, som jo måske kan løses ved at køre større tog fremfor flere tog. Den inkludere også en HH-forbindelse i 2040, så togsystemerne er hver time i myldretiden:
System 3 (Nye dobbeltdækkertogsæt)
1. Hässelholm-Helsingborg-Helsingør-København H-Malmö-Lund-Hässelholm-Älmhult
2. Kristianstad-Hässelholm-Helsingborg-Helsingør-København H-Malmö-Hässelholm-Kristianstad
3. Østerport-København H-Malmö-Lund-Helsingborg
4. Østerport-København H-Malmö-Lund-Helsingborg
5. Østerport-København H-Malmö-Trelleborg
6. Østerport-København H-Malmö-Ystad

Øresundstog (Litra ET)
1. Østerport-København H-Malmö-Lund-Helsingborg-Halmstad-Göteborg
2. Østerport-København H-Malmö-Lund-Helsingborg-Halmstad-Göteborg
3. Østerport-København H-Malmö-Lund-Hässelholm-Kristianstad-Karlskrona
4. Østerport-København H-Malmö-Lund-Hässelholm-Älmhult-Alvesta-Växjö/Kalmar

Togstrategien har kun undersøgt infrastrukturen i Skåne, og ikke i Danmark.

Tågstrategi

--
Mvh Anders

Togstrategien har kun undersøgt infrastrukturen i Skåne, og ikke i Danmark.

.
Det fremgår med al tydelighed :-D

--
Svend

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Det nuværende signalsystem giver en kapacitet på 18 tog pr retning pr time mellem Østerport og København H. Det nye Signalsystem vil tillade flere.

Det er 20 tog da togfølgetiden er 3 minutter

Det er korrekt at køreplanen baseret på 20 minutters drift kun giver mulighed for 18 tog i timen, men det har ikke så meget med signalsystemet at gøre og er heldigvis slut til K22.

.
"Desværre" skal nogle af togene standse undervejs; nedbremsninger, holdetid og acceleration "fylder" altså også en del. Det hele ville være meget nemmere, hvis alle tog kørte uden standsninger, med ensartet materiel (herunder også toglængder) og samme hastighed - og der var lige langt mellem signalerne.
Det er, så vidt jeg er orienteret, ikke tilfældet.

--
Svend

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Det nuværende signalsystem giver en kapacitet på 18 tog pr retning pr time mellem Østerport og København H. Det nye Signalsystem vil tillade flere.

Det er 20 tog da togfølgetiden er 3 minutter

Det er korrekt at køreplanen baseret på 20 minutters drift kun giver mulighed for 18 tog i timen, men det har ikke så meget med signalsystemet at gøre og er heldigvis slut til K22.

.
"Desværre" skal nogle af togene standse undervejs; nedbremsninger, holdetid og acceleration "fylder" altså også en del. Det hele ville være meget nemmere, hvis alle tog kørte uden standsninger, med ensartet materiel (herunder også toglængder) og samme hastighed - og der var lige langt mellem signalerne.
Det er, så vidt jeg er orienteret, ikke tilfældet.

Alle tog kører, så vidt jeg er orienteret, på 7 minutter igennem røret og med ned til 3 minutters togfølgetid i køreplanen. Så det kan godt være at de tog der køre på strækningen ikke er ens, men køreplanen er så homogen som det nu kan være.

Alle tog kører, så vidt jeg er orienteret, på 7 minutter igennem røret og med ned til 3 minutters togfølgetid i køreplanen. Så det kan godt være at de tog der køre på strækningen ikke er ens, men køreplanen er så homogen som det nu kan være.

Det må være Banedanmark-tiden. Det er i hvert fald ikke publikumstiden. Det kan selvfølgelig være, at Banedanmark først tæller køretiden fra toget kører fra det uofficielle standsningssted mellem København H og Vesterport. Så kan det nok godt passe med 7 minutter fra ca Vesterport til Østerport ;)

Den modsatte vej kan det godt passe med ca 7 minutters køretid. Der er ikke nogen uofficielle stop, men til gengæld er den ofte delaflyst.

Ovenstående er med regionaltogene med start/slut på Østerport - ikke Kystbanen/Øresundstog.

Det må være Banedanmark-tiden. Det er i hvert fald ikke publikumstiden. Det kan selvfølgelig være, at Banedanmark først tæller køretiden fra toget kører fra det uofficielle standsningssted mellem København H og Vesterport. Så kan det nok godt passe med 7 minutter fra ca Vesterport til Østerport ;)

Alle tog - selv tomme tog - er sat til syv minutter fra afgang på Kh til ankomst på Østerport. Det er endda med god tid i planen - man kan komme et helt minut før tid på Østerport, hvis man ikke passer på! Og det ved rettidig afgang fra Nørreport.

Det må være Banedanmark-tiden. Det er i hvert fald ikke publikumstiden. Det kan selvfølgelig være, at Banedanmark først tæller køretiden fra toget kører fra det uofficielle standsningssted mellem København H og Vesterport. Så kan det nok godt passe med 7 minutter fra ca Vesterport til Østerport ;)

Alle tog - selv tomme tog - er sat til syv minutter fra afgang på Kh til ankomst på Østerport. Det er endda med god tid i planen - man kan komme et helt minut før tid på Østerport, hvis man ikke passer på! Og det ved rettidig afgang fra Nørreport.

Det er muligt de er sat til det - spørgsmålet er så, om toget så først anses for afgået fra København H, når det kører fra ventepositionen mellem Kbh H og Vesterport, hvor et Øresundstog overhaler. Jeg klager ikke - det er jo langt bedre end at blive smidt af på København H, fordi toget delaflyses. Men det slår altså sjældent fejl, at vi dels holder for rødt udenfor København H, uanset tidspunkt på døgnet, og at vi enten holder rigtig længe ved perron på København H, eller at toget hurtigt kører fra perron, for så at holde 3-4 minutter mellem København H og Vesterport. :-)

Nå ja, vi passagerer kender jo ikke den rettidige afgang for regionaltogene med endestation Østerport fra hverken København H eller Nørreport, for det ønsker Banedanmark ikke at informere om på perronskiltene. Vi kan sikkert finde det på rejseplanen, hvis vi vil, ligesom vi kan finde den den rigtige ankomsttid til Østerport samme sted. Men det kunne nu være rart at have på perronskærmene, for så skulle vi jo kunne nøjes med at lægge 7 minutter til, og så burde vi være hjemme - måske endda 1 minut før :-D

(og ja jeg kender godt forklaringen - det er fordi Banedanmark så kan sende togene afsted, når der er plads, i stedet for på et fastsat tidspunkt)

Det er muligt de er sat til det - spørgsmålet er så, om toget så først anses for afgået fra København H, når det kører fra ventepositionen mellem Kbh H og Vesterport, hvor et Øresundstog overhaler.

Afgangstiden i tjenestekøreplanen er det øjeblik toget sætter i gang fra perron. Skulle der være en "venteposition", som du kalder det, så skulle det fremgå af tjenestekøreplanen. De syv minutter, jeg nævner er altså fra perron på Kh til perron på Østerport.

[...]

Nå ja, vi passagerer kender jo ikke den rettidige afgang for regionaltogene med endestation Østerport fra hverken København H eller Nørreport, for det ønsker Banedanmark ikke at informere om på perronskiltene. Vi kan sikkert finde det på rejseplanen, hvis vi vil, ligesom vi kan finde den den rigtige ankomsttid til Østerport samme sted. Men det kunne nu være rart at have på perronskærmene, for så skulle vi jo kunne nøjes med at lægge 7 minutter til, og så burde vi være hjemme - måske endda 1 minut før

(og ja jeg kender godt forklaringen - det er fordi Banedanmark så kan sende togene afsted, når der er plads, i stedet for på et fastsat tidspunkt)

Problemet med at lade tog afgå før tid fra Valby, Kh og Nørreport er, at der sjældent er plads til dem alligevel. Der kan sættes signal for to tog ad gangen fra Kh mod første signal mod Østerport, og det gør de meget ofte. Men herfra er det så kun et tog, der får lov at fortsætte. Er regionaltoget 1-2 minutter foran, så skal det alligevel holde og vente.
Jeg tror godt vi kan blive enige om, at ideen er fin, men resultatet er tosset.

Problemet med at lade tog afgå før tid fra Valby, Kh og Nørreport er, at der sjældent er plads til dem alligevel. Der kan sættes signal for to tog ad gangen fra Kh mod første signal mod Østerport, og det gør de meget ofte. Men herfra er det så kun et tog, der får lov at fortsætte. Er regionaltoget 1-2 minutter foran, så skal det alligevel holde og vente.

Og det er det, jeg kalder for "venteposition", selvom det ikke fremgår af tjenestekøreplanen. Men det er i høj grad en virkelig venteposition for passagererne.

Kører regionaltoget 1-2 minutter før tiden i tjenestekøreplanen fra København H, for så at vente 1-2 minutter i det jeg kalder venteposition, så kommer de 7 minutters kørsel mellem København H og Østerport jo aldrig til at holde. I virkelighedens verden for passagererne vil turen jo tage 8-9 minutter ;-)

Enig i, at det er noget rod - men det er der desværre så meget fra Banedanmarks side, der er. Og nej, det er ikke fordi 1-2-3-4 minutter får Jorden til at gå under. :-)

(og ja jeg kender godt forklaringen - det er fordi Banedanmark så kan sende togene afsted, når der er plads, i stedet for på et fastsat tidspunkt)

Problemet med at lade tog afgå før tid fra Valby, Kh og Nørreport er, at der sjældent er plads til dem alligevel. Der kan sættes signal for to tog ad gangen fra Kh mod første signal mod Østerport, og det gør de meget ofte. Men herfra er det så kun et tog, der får lov at fortsætte. Er regionaltoget 1-2 minutter foran, så skal det alligevel holde og vente.
Jeg tror godt vi kan blive enige om, at ideen er fin, men resultatet er tosset.

Et andet argument for at lade togene afgå fra Hovedbanegården og vente lidt længere henne kunne være at frigøre plads til næste tog, så det ikke skal holde og vegetere, men kan komme til perron og lade passagererne komme af et par minutter før end ellers.
Det er vel sådan set meget kundevenligt?

Uden at være opdateret på hvordan det er i dag, så var planerne fra K09 til og med K14 (K14 er stadig den køreplan med flest tog og højeste punktlighed :-) ) generelt baseret på at tog, der fik lov til at afgå fra Valby og lign før tid også havde et planlagt ledigt spor på København H. Praksis kunne så vise noget andet.

Simuleringer af driften løste potentielle konfliktende togveje ned til 15 sekunders konflikt fra planlagt tid (ja, køreplanssystemerne, kan angive den præcise tid på sekundet på et givet sted overalt på nettet). Derudover blev der lavet meget grundige analyser, af hvilke tog, der kom til at holde for stop inden ankomst til Kh i praksis, og hvad det betød. Således blev køreplanen for tog 4513 (tidligt morgentog til Kalundborg) ændret, fordi krydsningen med et modkørende tog i Svebølle (eller Jyderup) forsinkede det modkørende tog med ca 1 minut, som det ikke indhentede undervejs, og dermed endte med at få et tog fra Kastrup til at holde for stop foran København H, fordi togvejen ikke nåede at blive fri...

Tillad mig at illustrere via nedenstående to billeder: Første billede viser den gennemsnitlige forsinkelse pr tognummer mellem Lufthavnen og Østerport for et tidsrum i 2011 - jeg kan ikke lige huske om det her er medianen eller gennemsnittet af det hele). Bemærk at der ikke bruges hele minutter. De data blev så brugt til at lave køreplanen i 2012, hvor samme udsnit ses på næste billede. Lignende blev lavet for andre strækninger, og jeg formoder da, at sådanne stadig laves, hvis det giver mening:
[image]

[image]

P.S: Tiden i tjenestekøreplanen er tidspunktet hvor dørene lukkes. Der er indregnet et reaktionstid fra dørene lukkes, og til dørerne ER lukkede og hjulet bevæger sig. Denne tekniske reaktionstid er litrabestemt.

Uden at være opdateret på hvordan det er i dag, så var planerne fra K09 til og med K14 (K14 er stadig den køreplan med flest tog og højeste punktlighed ) generelt baseret på at tog, der fik lov til at afgå fra Valby og lign før tid også havde et planlagt ledigt spor på København H. Praksis kunne så vise noget andet.

K20 havde en højere punktlighed end K14 - også før corona ;-)

P.S: Tiden i tjenestekøreplanen er tidspunktet hvor dørene lukkes. Der er indregnet et reaktionstid fra dørene lukkes, og til dørerne ER lukkede og hjulet bevæger sig. Denne tekniske reaktionstid er litrabestemt.

Nej sådan er det ikke mere.
Teknisk reaktionstid er taget ud af køreplanen og der er indført afgang på sekundet.

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Det nuværende signalsystem giver en kapacitet på 18 tog pr retning pr time mellem Østerport og København H. Det nye Signalsystem vil tillade flere.

Det er 20 tog da togfølgetiden er 3 minutter

Det er korrekt at køreplanen baseret på 20 minutters drift kun giver mulighed for 18 tog i timen, men det har ikke så meget med signalsystemet at gøre og er heldigvis slut til K22.

Hvis det ikke har noget at gøre med signalsystemet, hvad har det så noget med at gøre?

Jeg havde ikke fanget at de skal køre til Østerport - beklager. Jeg havde nok X2000 tog i tankerne, men

Hvordan kan man komme på den tanke at man - udover de nuværende kystbanetog - tror man kan køre yderligere 10 tog til Østerport? Og tilmed vende dem der - men det må være et emne der er behandlet i en anden tråd.......!!

P.Jensen

Det nuværende signalsystem giver en kapacitet på 18 tog pr retning pr time mellem Østerport og København H. Det nye Signalsystem vil tillade flere.

Det er 20 tog da togfølgetiden er 3 minutter

Det er korrekt at køreplanen baseret på 20 minutters drift kun giver mulighed for 18 tog i timen, men det har ikke så meget med signalsystemet at gøre og er heldigvis slut til K22.

Hvis det ikke har noget at gøre med signalsystemet, hvad har det så noget med at gøre?

Fordi 3 ikke går op i 20, men går op i 15.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Teglværker i Danmark

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak