Elasticitet - rejsetid og antal passagerer (Generelt)

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 13. januar, 2021, 11:45 (204 dage siden)
redigeret af Poul Brandt, onsdag 13. januar, 2021, 12:12

Togets konkurrenceevne - ”En jernbane i vækst”
Kunde parametre og udvalgte instrumenter

Jeg fik kendskab til denne rapport for nylig. Den er nok mest for nørder, men den kan bruges til at kvalificere Lasses høkerregel om at 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

Baseret på rapporten kan Lasses regel udbygges således:

For små rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

For store rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 2% flere passagerer.

Faktisk siger rapporten at når de langsigtede (10+ år) dynamiske effekter for store projekter tages i betragtning så nærmer det sig i nogle tilfælde 3% flere passagerer (TGV i Frankrig og Storebælt).

I rapporten angives at de store rejsetidsreduktioner har relativt større effekt fordi flere bliver opmærksomme når noget "spektakulært" sker. (Det bliver "markedsført").

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 13. januar, 2021, 12:12 (204 dage siden) @ Poul Brandt

Herefter kan følgende tabel opstilles for 300 km/t kontra 250 km/t

Hastighedsforøgelse..... +20%
Anlægspris................. +8%
Rullende materiel........ +5-8%
Rejsetidsreduktion...... -10%
Antal passagerer........ +20%

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Scharfenberg, onsdag 13. januar, 2021, 12:44 (204 dage siden) @ Poul Brandt

Togets konkurrenceevne - ”En jernbane i vækst”
Kunde parametre og udvalgte instrumenter

Jeg fik kendskab til denne rapport for nylig. Den er nok mest for nørder, men den kan bruges til at kvalificere Lasses høkerregel om at 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

Baseret på rapporten kan Lasses regel udbygges således:

For små rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

For store rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 2% flere passagerer.

Faktisk siger rapporten at når de langsigtede (10+ år) dynamiske effekter for store projekter tages i betragtning så nærmer det sig i nogle tilfælde 3% flere passagerer (TGV i Frankrig og Storebælt).

I rapporten angives at de store rejsetidsreduktioner har relativt større effekt fordi flere bliver opmærksomme når noget "spektakulært" sker. (Det bliver "markedsført").

Herefter kan følgende tabel opstilles for 300 km/t kontra 250 km/t

Hastighedsforøgelse..... +20%
Anlægspris................. +8%
Rullende materiel........ +5-8%
Rejsetidsreduktion...... -10%
Antal passagerer........ +20%

Det er svært ikke at have sympati for din iver efter at overbevise politikerne i Danmark om alle fordelene ved højhastighedstog i Danmark, men som jeg tidligere har skrevet, kan jeg godt være bekymret for, at dit ensidige og hårdnakkede fokus på 300 km/t frem for fx 250 km/t risikerer at spænde ben for dit projekt ift. politikerne. Du kommer simpelthen til at fremstå som en skør fantast frem for det, du jo også er: en seriøs, dedikeret og meget vidende jernbaneentusiast ;-)

Dine estimater ovenfor mangler nogle yderligere forudsætninger. Det er nemlig ikke sikkert, at de holder stik, fx hvis det viser sig, at den eksisterende linjeføring (hvor denne ellers er nogenlunde lige som fx tværs over Lolland) for et relativt beskedent beløb kan hastighedsopgraderes ikke kun til 200 men 250 km/t. Så ser business casen for 300 km/t i Danmark ikke så god ud, og slet ikke, hvis man lægger til grund, at 300 km/t kræver anlæg af helt ny bane parallelt med den eksisterende jernbane.

Og jo højere Vmax, desto længere tid og distance, før man kan komme helt derop. Eksempel: København H-Odense (afstand: 160 km): Nuværende rejsetid med 180 km/t og diverse både midlertidige og varige hastighedsnedsættelser: Lyntog og Lyn+: 1 time og 10 minutter. Med materiel til 200 km/t og Ringsted-Odense opgraderet: 1 time og 5 min. Tog til 250 km/t (Kbh.-Køge Nord-Ringsted) og 200 km/t resten af vejen: 58 min. (timeplanens forudsætninger). Hvis man så kan opgradere dele af strækningen mellem Ringsted og Odense til 250 km/t, kan man måske komme ned på 50 min. (mit gæt).

I forhold til Vmax på 300 km/t mellem Kbh. og Odense har jeg dog svært ved at se, at man kan komme meget længere ned end 45 min. Forhold 1: Ny bane tillader først 250 km/t fra Vallensbæk-grenen (M5-broen), da togene først der reelt kan nå helt op på 250 km/t. 300 km/t må være endnu længere ude på strækningen, hvis banen rent faktisk var anlagt til 300 km/t. Forhold 2: Køge Nord skal passeres med maks. 230 km/t. Dvs. Mellem Kbh. og Køge Nord (ca. 35 km) ville man kun meget kortvarigt kunne nå op på 300 km/t. Forhold 3: Ringsted-Korsør kræver helt ny linjeføring (det er rigtig dyrt), hvis man skal kunne køre 300 km/t. Her går det ikke bare at opgradere den eksisterende linjeføring. Og efter ca. 110 km kommer man til Storebæltsforbindelsen, hvor hastigheden igen skal ned til 200 km/t. De sidste ca. 30 km fra Nyborg til Odense bliver helt sikkert heller ikke med 300 km/t. Så den reelle rejsetidsgevinst på 5 min. mellem Kbh. og Odense kan næppe retfærdiggøre et nyanlæg til 300 km/t mellem Ringsted og Korsør. Husk også at Kbh.-Køge Nord-Ringsted-banens tårnhøje samfundsmæssige forrentning skyldes, at den både reducerer rejsetiden mellem Kbh-Odense-Esbjerg/Sønderborg/Aarhus/Aalborg og Kbh.-Næstved-Nykøbing-Hamborg.

Men jeg ser dog gerne, at man kører op til 300 km/t via en evt. Kattegat-forbindelse, så man kan have en reel timemodel mellem Kbh.-Aarhus-Aalborg med indbyggede, optimerede omløbsplaner. Det vil virkelig batte noget på kundevækst og driftsøkonomi.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Jens Hansen, onsdag 13. januar, 2021, 13:56 (204 dage siden) @ Scharfenberg

så vidt jeg husker har en eller flere her i forum nævnt at det som DSB tidligere har angivet;

Som beskrevet i beslutningsoplægget af august 2014 er de årlige meromkostningerne ved højhastigheds-tog 300-400 mio. kr. Det skyldes blandt andet, at højhastighedstog pr. sæde er væsentligt dyrere end fjerntog, jf. afsnit 6.5.

https://www.dsb.dk/globalassets/om-dsb/rapporter/fremtidens-tog/beslutningsoplag-for-fa...

side 34, er forældet.

Også noget om acceleration, hvor de tog som er på markedet i dag, er væsentligt bedre i acceleration, selvom de også kan køre stærkt?

JH

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 13. januar, 2021, 20:52 (203 dage siden) @ Jens Hansen

så vidt jeg husker har en eller flere her i forum nævnt at det som DSB tidligere har angivet;

Som beskrevet i beslutningsoplægget af august 2014 er de årlige meromkostningerne ved højhastigheds-tog 300-400 mio. kr. Det skyldes blandt andet, at højhastighedstog pr. sæde er væsentligt dyrere end fjerntog, jf. afsnit 6.5.

https://www.dsb.dk/globalassets/om-dsb/rapporter/fremtidens-tog/beslutningsoplag-for-fa...

side 34, er forældet.

Også noget om acceleration, hvor de tog som er på markedet i dag, er væsentligt bedre i acceleration, selvom de også kan køre stærkt?

JH

.
Ja. Faktisk er dagens 300 km/t højhastighedstog lige så gode til at accelerere som 200 km/t tog. I det mindste den slags tog som vil være relevante i Danmark, hvor vi (evt.) får relativt korte 300 km/t banestykker og derfor behøver flere banemotorer.
Højhastighedstog som jeg kender til kan start-accelerere 0,9 m/s/s. Men da de er stærkere motoriseret kan de holde startaccelerationen indtil omkring 100 km/t, mens det kommende DSB tog nok kun kan holde de 1,1 m/s/s indtil 60 km/t.
Man kan sige at DSBs tog kommer først fra start, men efter 60 km/t begynder højhastighedstoget at indhente det tabte.

Prisen på banemotorer og især effektelektronikken (pga. el-bilindustrien) hertil falder i pris i disse år.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 13. januar, 2021, 14:10 (204 dage siden) @ Scharfenberg

Hastighedsforøgelse..... +20%
Anlægspris................. +8%
Rullende materiel........ +5-8%
Rejsetidsreduktion...... -10%
Antal passagerer........ +20%


Det er svært ikke at have sympati for din iver efter at overbevise politikerne i Danmark om alle fordelene ved højhastighedstog i Danmark, men som jeg tidligere har skrevet, kan jeg godt være bekymret for, at dit ensidige og hårdnakkede fokus på 300 km/t frem for fx 250 km/t risikerer at spænde ben for dit projekt ift. politikerne. Du kommer simpelthen til at fremstå som en skør fantast frem for det, du jo også er: en seriøs, dedikeret og meget vidende jernbaneentusiast ;-)

Dine estimater ovenfor mangler nogle yderligere forudsætninger. Det er nemlig ikke sikkert, at de holder stik, fx hvis det viser sig, at den eksisterende linjeføring (hvor denne ellers er nogenlunde lige som fx tværs over Lolland) for et relativt beskedent beløb kan hastighedsopgraderes ikke kun til 200 men 250 km/t. Så ser business casen for 300 km/t i Danmark ikke så god ud, og slet ikke, hvis man lægger til grund, at 300 km/t kræver anlæg af helt ny bane parallelt med den eksisterende jernbane.

Og jo højere Vmax, desto længere tid og distance, før man kan komme helt derop. Eksempel: København H-Odense (afstand: 160 km): Nuværende rejsetid med 180 km/t og diverse både midlertidige og varige hastighedsnedsættelser: Lyntog og Lyn+: 1 time og 10 minutter. Med materiel til 200 km/t og Ringsted-Odense opgraderet: 1 time og 5 min. Tog til 250 km/t (Kbh.-Køge Nord-Ringsted) og 200 km/t resten af vejen: 58 min. (timeplanens forudsætninger). Hvis man så kan opgradere dele af strækningen mellem Ringsted og Odense til 250 km/t, kan man måske komme ned på 50 min. (mit gæt).

I forhold til Vmax på 300 km/t mellem Kbh. og Odense har jeg dog svært ved at se, at man kan komme meget længere ned end 45 min. Forhold 1: Ny bane tillader først 250 km/t fra Vallensbæk-grenen (M5-broen), da togene først der reelt kan nå helt op på 250 km/t. 300 km/t må være endnu længere ude på strækningen, hvis banen rent faktisk var anlagt til 300 km/t. Forhold 2: Køge Nord skal passeres med maks. 230 km/t. Dvs. Mellem Kbh. og Køge Nord (ca. 35 km) ville man kun meget kortvarigt kunne nå op på 300 km/t. Forhold 3: Ringsted-Korsør kræver helt ny linjeføring (det er rigtig dyrt), hvis man skal kunne køre 300 km/t. Her går det ikke bare at opgradere den eksisterende linjeføring. Og efter ca. 110 km kommer man til Storebæltsforbindelsen, hvor hastigheden igen skal ned til 200 km/t. De sidste ca. 30 km fra Nyborg til Odense bliver helt sikkert heller ikke med 300 km/t. Så den reelle rejsetidsgevinst på 5 min. mellem Kbh. og Odense kan næppe retfærdiggøre et nyanlæg til 300 km/t mellem Ringsted og Korsør. Husk også at Kbh.-Køge Nord-Ringsted-banens tårnhøje samfundsmæssige forrentning skyldes, at den både reducerer rejsetiden mellem Kbh-Odense-Esbjerg/Sønderborg/Aarhus/Aalborg og Kbh.-Næstved-Nykøbing-Hamborg.

Men jeg ser dog gerne, at man kører op til 300 km/t via en evt. Kattegat-forbindelse, så man kan have en reel timemodel mellem Kbh.-Aarhus-Aalborg med indbyggede, optimerede omløbsplaner. Det vil virkelig batte noget på kundevækst og driftsøkonomi.

Hej Scharfenberg

Tak for din kommentar.

Jeg er helt med på at det kan være ekstremt dyrt at opgradere en eksisterende bane til 300 km/t. Det er heller ikke noget jeg lægger op til ret mange steder: Delvist M5 broen-Køge-Kværkeby, umiddelbart nord for Vejle Fjord indtil Løsning og Nykøbing F-Puttgarden.

Ovenstående tabel er kun relevant, når man skal anlægge en helt ny bane med ny tracé f.eks. ny kombineret Lillebæltsbro, ny bane udenom Horsens (måske), kattegatforbindelsen, Hovedgård-Hasselager, Vejle Fjord forbindelsen, ny bane på Vestfyn, ny bane Ringsted-Korsør og omfartsbanen ved Ringsted.

Det er nyt for mig at max. hastigheden gennem Køge Nord er 230 km/t. Ligeledes at man først kan køre 250 km/t efter M5 broen, troede det var muligt efter Ny Ellebjerg.

Angående København-Odense på 45 minutter, så inkluderer jeg hastighedsopgradering over storebælt (230-250 km/t) og Nyborg-Odense (250 km/t). Samt sydlig omfartsbane ved Ringsted.

PS. Skal præsentere for Transportudvalget den 26. januar :-)

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Scharfenberg, onsdag 13. januar, 2021, 15:45 (203 dage siden) @ Poul Brandt

PS. Skal præsentere for Transportudvalget den 26. januar :-)

Bare giv den maks. gas! Jeg krydser fingre ;-)

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, onsdag 13. januar, 2021, 17:01 (203 dage siden) @ Poul Brandt


PS. Skal præsentere for Transportudvalget den 26. januar :-)

Hvordan er det kommet i stand? hvis man må spørge af ren nysgerrighed :)

Avatar

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, onsdag 13. januar, 2021, 18:22 (203 dage siden) @ Frank Poulsen


PS. Skal præsentere for Transportudvalget den 26. januar :-)


Hvordan er det kommet i stand? hvis man må spørge af ren nysgerrighed :)

Det kan du læse her lidt nede af siden.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, onsdag 13. januar, 2021, 14:15 (204 dage siden) @ Scharfenberg

Togets konkurrenceevne - ”En jernbane i vækst”
Kunde parametre og udvalgte instrumenter

Jeg fik kendskab til denne rapport for nylig. Den er nok mest for nørder, men den kan bruges til at kvalificere Lasses høkerregel om at 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

Baseret på rapporten kan Lasses regel udbygges således:

For små rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

For store rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 2% flere passagerer.

Faktisk siger rapporten at når de langsigtede (10+ år) dynamiske effekter for store projekter tages i betragtning så nærmer det sig i nogle tilfælde 3% flere passagerer (TGV i Frankrig og Storebælt).

I rapporten angives at de store rejsetidsreduktioner har relativt større effekt fordi flere bliver opmærksomme når noget "spektakulært" sker. (Det bliver "markedsført").

Herefter kan følgende tabel opstilles for 300 km/t kontra 250 km/t

Hastighedsforøgelse..... +20%
Anlægspris................. +8%
Rullende materiel........ +5-8%
Rejsetidsreduktion...... -10%
Antal passagerer........ +20%


Det er svært ikke at have sympati for din iver efter at overbevise politikerne i Danmark om alle fordelene ved højhastighedstog i Danmark, men som jeg tidligere har skrevet, kan jeg godt være bekymret for, at dit ensidige og hårdnakkede fokus på 300 km/t frem for fx 250 km/t risikerer at spænde ben for dit projekt ift. politikerne. Du kommer simpelthen til at fremstå som en skør fantast frem for det, du jo også er: en seriøs, dedikeret og meget vidende jernbaneentusiast ;-)

Dine estimater ovenfor mangler nogle yderligere forudsætninger. Det er nemlig ikke sikkert, at de holder stik, fx hvis det viser sig, at den eksisterende linjeføring (hvor denne ellers er nogenlunde lige som fx tværs over Lolland) for et relativt beskedent beløb kan hastighedsopgraderes ikke kun til 200 men 250 km/t. Så ser business casen for 300 km/t i Danmark ikke så god ud, og slet ikke, hvis man lægger til grund, at 300 km/t kræver anlæg af helt ny bane parallelt med den eksisterende jernbane.

Og jo højere Vmax, desto længere tid og distance, før man kan komme helt derop. Eksempel: København H-Odense (afstand: 160 km): Nuværende rejsetid med 180 km/t og diverse både midlertidige og varige hastighedsnedsættelser: Lyntog og Lyn+: 1 time og 10 minutter. Med materiel til 200 km/t og Ringsted-Odense opgraderet: 1 time og 5 min. Tog til 250 km/t (Kbh.-Køge Nord-Ringsted) og 200 km/t resten af vejen: 58 min. (timeplanens forudsætninger). Hvis man så kan opgradere dele af strækningen mellem Ringsted og Odense til 250 km/t, kan man måske komme ned på 50 min. (mit gæt).

I forhold til Vmax på 300 km/t mellem Kbh. og Odense har jeg dog svært ved at se, at man kan komme meget længere ned end 45 min. Forhold 1: Ny bane tillader først 250 km/t fra Vallensbæk-grenen (M5-broen), da togene først der reelt kan nå helt op på 250 km/t. 300 km/t må være endnu længere ude på strækningen, hvis banen rent faktisk var anlagt til 300 km/t. Forhold 2: Køge Nord skal passeres med maks. 230 km/t. Dvs. Mellem Kbh. og Køge Nord (ca. 35 km) ville man kun meget kortvarigt kunne nå op på 300 km/t. Forhold 3: Ringsted-Korsør kræver helt ny linjeføring (det er rigtig dyrt), hvis man skal kunne køre 300 km/t. Her går det ikke bare at opgradere den eksisterende linjeføring. Og efter ca. 110 km kommer man til Storebæltsforbindelsen, hvor hastigheden igen skal ned til 200 km/t. De sidste ca. 30 km fra Nyborg til Odense bliver helt sikkert heller ikke med 300 km/t. Så den reelle rejsetidsgevinst på 5 min. mellem Kbh. og Odense kan næppe retfærdiggøre et nyanlæg til 300 km/t mellem Ringsted og Korsør. Husk også at Kbh.-Køge Nord-Ringsted-banens tårnhøje samfundsmæssige forrentning skyldes, at den både reducerer rejsetiden mellem Kbh-Odense-Esbjerg/Sønderborg/Aarhus/Aalborg og Kbh.-Næstved-Nykøbing-Hamborg.

Men jeg ser dog gerne, at man kører op til 300 km/t via en evt. Kattegat-forbindelse, så man kan have en reel timemodel mellem Kbh.-Aarhus-Aalborg med indbyggede, optimerede omløbsplaner. Det vil virkelig batte noget på kundevækst og driftsøkonomi.

Jeg er meget enig i de fleste af bemærkningerne til Poul.

Man anser det stadigt for meget naivt at tro man på samme bane kan køre blot 2 højhastighedstog på 250-300 km/h samtidig med 5-6 godstoge og diverse IC-tog og pendlertog pr. time.

Så ja - måske flere rejsende med højhastighedstoget - men givet langt færre med de andre passagertog som må vente på hrønt lys ligeså snart der er den mindste forsinkelse eller driftproblem.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, onsdag 13. januar, 2021, 15:38 (203 dage siden) @ My1202

Togets konkurrenceevne - ”En jernbane i vækst”
Kunde parametre og udvalgte instrumenter

Jeg fik kendskab til denne rapport for nylig. Den er nok mest for nørder, men den kan bruges til at kvalificere Lasses høkerregel om at 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

Baseret på rapporten kan Lasses regel udbygges således:

For små rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 1% flere passagerer.

For store rejsetidsforkortelser gælder: 1% reduktion af rejsetid giver 2% flere passagerer.

Faktisk siger rapporten at når de langsigtede (10+ år) dynamiske effekter for store projekter tages i betragtning så nærmer det sig i nogle tilfælde 3% flere passagerer (TGV i Frankrig og Storebælt).

I rapporten angives at de store rejsetidsreduktioner har relativt større effekt fordi flere bliver opmærksomme når noget "spektakulært" sker. (Det bliver "markedsført").

Herefter kan følgende tabel opstilles for 300 km/t kontra 250 km/t

Hastighedsforøgelse..... +20%
Anlægspris................. +8%
Rullende materiel........ +5-8%
Rejsetidsreduktion...... -10%
Antal passagerer........ +20%


Det er svært ikke at have sympati for din iver efter at overbevise politikerne i Danmark om alle fordelene ved højhastighedstog i Danmark, men som jeg tidligere har skrevet, kan jeg godt være bekymret for, at dit ensidige og hårdnakkede fokus på 300 km/t frem for fx 250 km/t risikerer at spænde ben for dit projekt ift. politikerne. Du kommer simpelthen til at fremstå som en skør fantast frem for det, du jo også er: en seriøs, dedikeret og meget vidende jernbaneentusiast ;-)

Dine estimater ovenfor mangler nogle yderligere forudsætninger. Det er nemlig ikke sikkert, at de holder stik, fx hvis det viser sig, at den eksisterende linjeføring (hvor denne ellers er nogenlunde lige som fx tværs over Lolland) for et relativt beskedent beløb kan hastighedsopgraderes ikke kun til 200 men 250 km/t. Så ser business casen for 300 km/t i Danmark ikke så god ud, og slet ikke, hvis man lægger til grund, at 300 km/t kræver anlæg af helt ny bane parallelt med den eksisterende jernbane.

Og jo højere Vmax, desto længere tid og distance, før man kan komme helt derop. Eksempel: København H-Odense (afstand: 160 km): Nuværende rejsetid med 180 km/t og diverse både midlertidige og varige hastighedsnedsættelser: Lyntog og Lyn+: 1 time og 10 minutter. Med materiel til 200 km/t og Ringsted-Odense opgraderet: 1 time og 5 min. Tog til 250 km/t (Kbh.-Køge Nord-Ringsted) og 200 km/t resten af vejen: 58 min. (timeplanens forudsætninger). Hvis man så kan opgradere dele af strækningen mellem Ringsted og Odense til 250 km/t, kan man måske komme ned på 50 min. (mit gæt).

I forhold til Vmax på 300 km/t mellem Kbh. og Odense har jeg dog svært ved at se, at man kan komme meget længere ned end 45 min. Forhold 1: Ny bane tillader først 250 km/t fra Vallensbæk-grenen (M5-broen), da togene først der reelt kan nå helt op på 250 km/t. 300 km/t må være endnu længere ude på strækningen, hvis banen rent faktisk var anlagt til 300 km/t. Forhold 2: Køge Nord skal passeres med maks. 230 km/t. Dvs. Mellem Kbh. og Køge Nord (ca. 35 km) ville man kun meget kortvarigt kunne nå op på 300 km/t. Forhold 3: Ringsted-Korsør kræver helt ny linjeføring (det er rigtig dyrt), hvis man skal kunne køre 300 km/t. Her går det ikke bare at opgradere den eksisterende linjeføring. Og efter ca. 110 km kommer man til Storebæltsforbindelsen, hvor hastigheden igen skal ned til 200 km/t. De sidste ca. 30 km fra Nyborg til Odense bliver helt sikkert heller ikke med 300 km/t. Så den reelle rejsetidsgevinst på 5 min. mellem Kbh. og Odense kan næppe retfærdiggøre et nyanlæg til 300 km/t mellem Ringsted og Korsør. Husk også at Kbh.-Køge Nord-Ringsted-banens tårnhøje samfundsmæssige forrentning skyldes, at den både reducerer rejsetiden mellem Kbh-Odense-Esbjerg/Sønderborg/Aarhus/Aalborg og Kbh.-Næstved-Nykøbing-Hamborg.

Men jeg ser dog gerne, at man kører op til 300 km/t via en evt. Kattegat-forbindelse, så man kan have en reel timemodel mellem Kbh.-Aarhus-Aalborg med indbyggede, optimerede omløbsplaner. Det vil virkelig batte noget på kundevækst og driftsøkonomi.


Jeg er meget enig i de fleste af bemærkningerne til Poul.

Man anser det stadigt for meget naivt at tro man på samme bane kan køre blot 2 højhastighedstog på 250-300 km/h samtidig med 5-6 godstoge og diverse IC-tog og pendlertog pr. time.

Så ja - måske flere rejsende med højhastighedstoget - men givet langt færre med de andre passagertog som må vente på hrønt lys ligeså snart der er den mindste forsinkelse eller driftproblem.

Lige præcis! Jeg ville langt hellere se på hvordan vi kan lave flere pendlersystemer, pendler lyn for store sjællandske byer direkte, eller 1-2 stop maks, og standsende osv. End de 10 min hurtigere helt til Odense. Der er mange ting at tænke over, og ikke kun super hurtige lyntog.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Bent Jensen, onsdag 13. januar, 2021, 20:14 (203 dage siden) @ Frank Poulsen

Hvis Danmark var lige så stort indbygger og afstandsmæssigt, så vil din ide være supergodt, men jeg tror ikke som de faktiske forhold er så er det forholdsvis få passagerer der vil få gavn af det,
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 13. januar, 2021, 20:38 (203 dage siden) @ Frank Poulsen

Man anser det stadigt for meget naivt at tro man på samme bane kan køre blot 2 højhastighedstog på 250-300 km/h samtidig med 5-6 godstoge og diverse IC-tog og pendlertog pr. time.

Så ja - måske flere rejsende med højhastighedstoget - men givet langt færre med de andre passagertog som må vente på hrønt lys ligeså snart der er den mindste forsinkelse eller driftproblem.


Lige præcis! Jeg ville langt hellere se på hvordan vi kan lave flere pendlersystemer, pendler lyn for store sjællandske byer direkte, eller 1-2 stop maks, og standsende osv. End de 10 min hurtigere helt til Odense. Der er mange ting at tænke over, og ikke kun super hurtige lyntog.

.
Med 45 minutter København-Odense er rejsetiden ca. den samme som København-Hillerød, og langt mindre end til Holbæk. Odense må derfor komme til at blive anset for at være en vigtigere lokal pendler forbindelse end byer på Sjælland som ligger "længere væk" fra København.

Lidt polemisk. :-)

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, onsdag 13. januar, 2021, 22:06 (203 dage siden) @ Poul Brandt

Man anser det stadigt for meget naivt at tro man på samme bane kan køre blot 2 højhastighedstog på 250-300 km/h samtidig med 5-6 godstoge og diverse IC-tog og pendlertog pr. time.

Så ja - måske flere rejsende med højhastighedstoget - men givet langt færre med de andre passagertog som må vente på hrønt lys ligeså snart der er den mindste forsinkelse eller driftproblem.


Lige præcis! Jeg ville langt hellere se på hvordan vi kan lave flere pendlersystemer, pendler lyn for store sjællandske byer direkte, eller 1-2 stop maks, og standsende osv. End de 10 min hurtigere helt til Odense. Der er mange ting at tænke over, og ikke kun super hurtige lyntog.

.
Med 45 minutter København-Odense er rejsetiden ca. den samme som København-Hillerød, og langt mindre end til Holbæk. Odense må derfor komme til at blive anset for at være en vigtigere lokal pendler forbindelse end byer på Sjælland som ligger "længere væk" fra København.

Lidt polemisk. :-)

Men det giver jo ikke mening at det skal gå hurtigere mellem Odense og Kbh end fra Holbæk til Kbh... Det er jo det min pointe er. Folk skal jo stadig pendle fra de byer til hovedstaden for at arbejde. Måske nogle fra Slagelse ville pendle den anden vej, men de standser jo ikke dine super lyntog. Jeg vil da hellere arbejde på at skære tiden fra Holbæk, Næstved, Slagelse, osv ned med 10-15-20 min og/eller hyppigere afgange i myldretiderne. End jeg vil have 10 min hurtigere til odense fra Kbh. Og jeg tror ikke på der er plads til begge dele på de samme skinner, og så bliver det først for alvor meget dyrt med hurtigtogene!

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Jens Hansen, torsdag 14. januar, 2021, 07:10 (203 dage siden) @ Frank Poulsen


Men det giver jo ikke mening at det skal gå hurtigere mellem Odense og Kbh end fra Holbæk til Kbh... Det er jo det min pointe er.

Øh?

Nogle skal ikke have det bedre end andre?

Hvis der er mange rejsende Odense - København, så skal de vel også frem. Kender ikke rejsetallene, men mon ikke antal rejsende Odense - København er pænt større end fra mange sstaioner på Sjælland til København. Alene tænkt ud fra at DSB i de seneste år har skruet gevaldigt op for direkte tog Odense-København.

JH

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 10:04 (203 dage siden) @ Jens Hansen


Men det giver jo ikke mening at det skal gå hurtigere mellem Odense og Kbh end fra Holbæk til Kbh... Det er jo det min pointe er.


Øh?

Nogle skal ikke have det bedre end andre?

Hvis der er mange rejsende Odense - København, så skal de vel også frem. Kender ikke rejsetallene, men mon ikke antal rejsende Odense - København er pænt større end fra mange sstaioner på Sjælland til København. Alene tænkt ud fra at DSB i de seneste år har skruet gevaldigt op for direkte tog Odense-København.

JH

Heri ligger der 2 problemer.
1: Aktuelt overstiger antal af rejsende fra sjællandske byer langt det antal som ville køre fra Odense til København.

2: Ønsker vi at folk skal bosætte sig hundrevis af kilometer fra deres arbejdsplads og dermed medvirke til øget forurening, udgifter til flere spor og motorveje eæler vil vi fremme at bolig og arbejdsplads lå indenfor rimeæig afstand?

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af mikedk2100, torsdag 14. januar, 2021, 10:12 (203 dage siden) @ My1202

Heri ligger der 2 problemer.
1: Aktuelt overstiger antal af rejsende fra sjællandske byer langt det antal som ville køre fra Odense til København.

Har du nogen tal for, hvor mange der pendler med tog mellem Odense og København, og fx mellem Holbæk, Næstved, Slagelse og København?


2: Ønsker vi at folk skal bosætte sig hundrevis af kilometer fra deres arbejdsplads og dermed medvirke til øget forurening, udgifter til flere spor og motorveje eæler vil vi fremme at bolig og arbejdsplads lå indenfor rimeæig afstand?

Og hvad er rimelig afstand?

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 11:57 (203 dage siden) @ mikedk2100

Heri ligger der 2 problemer.
1: Aktuelt overstiger antal af rejsende fra sjællandske byer langt det antal som ville køre fra Odense til København.


Har du nogen tal for, hvor mange der pendler med tog mellem Odense og København, og fx mellem Holbæk, Næstved, Slagelse og København?

Kan ikke lige finde det præcise tal for antal togrejsende.
Men i statistikbanken kan man se antal pendlere over f.eks. 50 km fra bolig til arbejde med bopæl i Odense.
Der var i 2018 11.500 af den slags rejsende (både bil, cykel og tog)

Fra Syd og Vestsjælland var der på tilsvarende måde (over 50 km mellem bopæl og arbejde ialt 23.800.

Så der er klart behov for bedre muligheder for pendlere på Sjælland end dem fra Odense!


2: Ønsker vi at folk skal bosætte sig hundrevis af kilometer fra deres arbejdsplads og dermed medvirke til øget forurening, udgifter til flere spor og motorveje eæler vil vi fremme at bolig og arbejdsplads lå indenfor rimeæig afstand?


Og hvad er rimelig afstand?

Ideelt skulle man kunne gå eller cykle. Men hold det på max 10 km.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af mikedk2100, torsdag 14. januar, 2021, 12:15 (203 dage siden) @ My1202

Kan ikke lige finde det præcise tal for antal togrejsende.
Men i statistikbanken kan man se antal pendlere over f.eks. 50 km fra bolig til arbejde med bopæl i Odense.
Der var i 2018 11.500 af den slags rejsende (både bil, cykel og tog)

Fra Syd og Vestsjælland var der på tilsvarende måde (over 50 km mellem bopæl og arbejde ialt 23.800.

Så der er klart behov for bedre muligheder for pendlere på Sjælland end dem fra Odense!

Arh det synes jeg ikke man kan udlede af de tal. Det siger jo intet om, at de alle skal til København. Det kan lige så godt være rejser fra Stege til Næstved, Nakskov til Nykøbing F og fra Odense til Fredericia. Alle har over 50 km.

Jeg er ganske klar over, at der er trængsel på motorvejene ind mod København, men det nytter jo ikke noget at ville lave 10 minutters drift med hurtigtog fra Næstved til København, hvis folk kommer fra Stege, Stubbekøbing, Dalmose eller Rønnede og skal til København. Derfor er det vigtigt at få nogle tal for, hvor mange der rent faktisk vil kunne bruge en forbedret togdrift.

Og som en anden nævnte, så er Odense Danmarks 3. største by. Her er potentiale for at bo i Odense og arbejde i København. Noget som flere af mine kolleger allerede gør. De andre af mine kolleger, som bor udenfor København, men på Sjælland, bor så langt fra en station, at de ikke kunne drømme om at bruge det offentlige, uanset hvor hurtigt toget ville køre eller hvor ofte. De tager bilen, for den bringer dem fra hjem til job uden skift. Men det var selvfølgelig før coronaen vendte op og ned på alt.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 12:30 (203 dage siden) @ mikedk2100

Kan ikke lige finde det præcise tal for antal togrejsende.
Men i statistikbanken kan man se antal pendlere over f.eks. 50 km fra bolig til arbejde med bopæl i Odense.
Der var i 2018 11.500 af den slags rejsende (både bil, cykel og tog)

Fra Syd og Vestsjælland var der på tilsvarende måde (over 50 km mellem bopæl og arbejde ialt 23.800.

Så der er klart behov for bedre muligheder for pendlere på Sjælland end dem fra Odense!


Arh det synes jeg ikke man kan udlede af de tal. Det siger jo intet om, at de alle skal til København. Det kan lige så godt være rejser fra Stege til Næstved, Nakskov til Nykøbing F og fra Odense til Fredericia. Alle har over 50 km.

Enig - men for det første er der alt i alt flest pendlere blandt borgere på Sjælland.
For det andet rejser mange - som du selv påpeger - nok fra Odense og vestpå. Så det totale antal pendlere fra Odense mod København er nok ret begrænset.


Jeg er ganske klar over, at der er trængsel på motorvejene ind mod København, men det nytter jo ikke noget at ville lave 10 minutters drift med hurtigtog fra Næstved til København, hvis folk kommer fra Stege, Stubbekøbing, Dalmose eller Rønnede og skal til København. Derfor er det vigtigt at få nogle tal for, hvor mange der rent faktisk vil kunne bruge en forbedret togdrift.

Men det er en god ide at lave hurtige tog fra Odense for nogle få tusinde medens 100.000 sidder fast på motorvejene på Sjælland i et forsøg på at komme til Københavnsområdet og alle har forlængst opgivet jernbanen med deres lange og ustabile driftforhold?


Og som en anden nævnte, så er Odense Danmarks 3. største by. Her er potentiale for at bo i Odense og arbejde i København. Noget som flere af mine kolleger allerede gør. De andre af mine kolleger, som bor udenfor København, men på Sjælland, bor så langt fra en station, at de ikke kunne drømme om at bruge det offentlige, uanset hvor hurtigt toget ville køre eller hvor ofte. De tager bilen, for den bringer dem fra hjem til job uden skift. Men det var selvfølgelig før coronaen vendte op og ned på alt.

Jo flere som flytter til Odense jo dyrere bliver boligerne der og flere pendlere vil få længere til Odense banegård.
Så det argument du fremfører bider vist sig selv i halen.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af mikedk2100, torsdag 14. januar, 2021, 12:55 (203 dage siden) @ My1202

Arh det synes jeg ikke man kan udlede af de tal. Det siger jo intet om, at de alle skal til København. Det kan lige så godt være rejser fra Stege til Næstved, Nakskov til Nykøbing F og fra Odense til Fredericia. Alle har over 50 km.

Enig - men for det første er der alt i alt flest pendlere blandt borgere på Sjælland.
For det andet rejser mange - som du selv påpeger - nok fra Odense og vestpå. Så det totale antal pendlere fra Odense mod København er nok ret begrænset.

Enig i, at der er flest pendlere på Sjælland og mange af dem skal til København. Men det er ikke ensbetydende med, at toget er en mulighed for dem. Det er dit gætværk, at det totale antal pendlere fra Odense mod København er ret begrænset. Jeg ved det ikke, og efterlyser derfor nogle tal.


Jeg er ganske klar over, at der er trængsel på motorvejene ind mod København, men det nytter jo ikke noget at ville lave 10 minutters drift med hurtigtog fra Næstved til København, hvis folk kommer fra Stege, Stubbekøbing, Dalmose eller Rønnede og skal til København. Derfor er det vigtigt at få nogle tal for, hvor mange der rent faktisk vil kunne bruge en forbedret togdrift.


Men det er en god ide at lave hurtige tog fra Odense for nogle få tusinde medens 100.000 sidder fast på motorvejene på Sjælland i et forsøg på at komme til Københavnsområdet og alle har forlængst opgivet jernbanen med deres lange og ustabile driftforhold?

Jeg vil sådan set bare have nogle tal på, hvor mange af dem på motorvejen, der reelt er mulighed for at få over i toget.


Og som en anden nævnte, så er Odense Danmarks 3. største by. Her er potentiale for at bo i Odense og arbejde i København. Noget som flere af mine kolleger allerede gør. De andre af mine kolleger, som bor udenfor København, men på Sjælland, bor så langt fra en station, at de ikke kunne drømme om at bruge det offentlige, uanset hvor hurtigt toget ville køre eller hvor ofte. De tager bilen, for den bringer dem fra hjem til job uden skift. Men det var selvfølgelig før coronaen vendte op og ned på alt.

Jo flere som flytter til Odense jo dyrere bliver boligerne der og flere pendlere vil få længere til Odense banegård.
Så det argument du fremfører bider vist sig selv i halen.

Nej det synes jeg ikke. For Odense er en storby med en rimelig attraktiv kollektiv trafik - snart letbane - til banegården. Så selvom man bor i en forstad til Odense, så vil det være langt nemmere at bruge kollektiv trafik til København, end det vil være at gøre det fra fx Rønnede.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af andersj @, Aalborg, torsdag 14. januar, 2021, 13:06 (203 dage siden) @ mikedk2100

Arh det synes jeg ikke man kan udlede af de tal. Det siger jo intet om, at de alle skal til København. Det kan lige så godt være rejser fra Stege til Næstved, Nakskov til Nykøbing F og fra Odense til Fredericia. Alle har over 50 km.

Enig - men for det første er der alt i alt flest pendlere blandt borgere på Sjælland.
For det andet rejser mange - som du selv påpeger - nok fra Odense og vestpå. Så det totale antal pendlere fra Odense mod København er nok ret begrænset.


Enig i, at der er flest pendlere på Sjælland og mange af dem skal til København. Men det er ikke ensbetydende med, at toget er en mulighed for dem. Det er dit gætværk, at det totale antal pendlere fra Odense mod København er ret begrænset. Jeg ved det ikke, og efterlyser derfor nogle tal.

Der er disse tal der viser antal rejsende der stiger af og på i bl.a. Odense og København: https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru/spm/491/svar/1479762/1878417.pdf

Husk at tallene fra Esbjerg, Aalborg, Frederikshavn og Aarhus skal ligges oveni tallene fra Odense, da der er tale om antal rejsende der rejser på lige præcis den relation. (Står på i Odense og af i København).

Rejsetiden og antal rejsende fra Esbjerg, Aarhus og Aalborg vil også blive påvirket positivt hvis rejsetiden nedsættes yderligere mellem Odense og København.

--
Mvh Anders

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af P.Jensen, torsdag 14. januar, 2021, 13:39 (203 dage siden) @ andersj

Lægger man de 5 tal sammen er der ca. 2,1 mill rejsende mellem Odense og København - der kører direkte - om året.

1,05 mill hver vej - 365 dage (selv om jeg godt er klar over at det varierer hverdag/week-end) - giver et tal lige under 3.000 rejsende hver vej hver dag.

Det giver ikke nogen kapacitetsproblemer....

P.Jensen

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 14:10 (203 dage siden) @ P.Jensen

Lægger man de 5 tal sammen er der ca. 2,1 mill rejsende mellem Odense og København - der kører direkte - om året.

1,05 mill hver vej - 365 dage (selv om jeg godt er klar over at det varierer hverdag/week-end) - giver et tal lige under 3.000 rejsende hver vej hver dag.

Det giver ikke nogen kapacitetsproblemer....

P.Jensen

Nej - men det giver problemer hvis pengene bliver brugt uklogt på at bedre forholdene for relativ få fremfor de mange som på Sjælland - inklusive dem fra Fyn som ville have gavn af bedre forhold.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 15:44 (202 dage siden) @ My1202

Lægger man de 5 tal sammen er der ca. 2,1 mill rejsende mellem Odense og København - der kører direkte - om året.

1,05 mill hver vej - 365 dage (selv om jeg godt er klar over at det varierer hverdag/week-end) - giver et tal lige under 3.000 rejsende hver vej hver dag.

Det giver ikke nogen kapacitetsproblemer....

P.Jensen


Nej - men det giver problemer hvis pengene bliver brugt uklogt på at bedre forholdene for relativ få fremfor de mange som på Sjælland - inklusive dem fra Fyn som ville have gavn af bedre forhold.

.
Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 16:02 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Lægger man de 5 tal sammen er der ca. 2,1 mill rejsende mellem Odense og København - der kører direkte - om året.

1,05 mill hver vej - 365 dage (selv om jeg godt er klar over at det varierer hverdag/week-end) - giver et tal lige under 3.000 rejsende hver vej hver dag.

Det giver ikke nogen kapacitetsproblemer....

P.Jensen


Nej - men det giver problemer hvis pengene bliver brugt uklogt på at bedre forholdene for relativ få fremfor de mange som på Sjælland - inklusive dem fra Fyn som ville have gavn af bedre forhold.


.
Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.

Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af steenth, torsdag 14. januar, 2021, 16:43 (202 dage siden) @ My1202

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?

Det her er småprojekter. Kraka lavet for et par siden en liste med alle undersøgte trafikprojekter. Og min bud at man kunne komme igennem hele listen på 10-15 år, som har en afkast over 4-5%, hvis sætte den årlige beløb til trafikinvesteringer lidt op - vi ligger i investeringsniveau i forhold fx Sverige. Man skal op på en Kattegat-forbindelse før det går ud over andre projekter på langt sigt.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 17:13 (202 dage siden) @ steenth

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?

Det her er småprojekter. Kraka lavet for et par siden en liste med alle undersøgte trafikprojekter. Og min bud at man kunne komme igennem hele listen på 10-15 år, som har en afkast over 4-5%, hvis sætte den årlige beløb til trafikinvesteringer lidt op - vi ligger i investeringsniveau i forhold fx Sverige. Man skal op på en Kattegat-forbindelse før det går ud over andre projekter på langt sigt.

Nu må du så ikke glemme at Poul er fortaler for:
1: Kattegatforbindelse
2; højhastighedstog til Hamburg
3; højhastighedstog til Odense
4: højhastighedstog under Lille Bælt og Vejle fjord.

Så i det lys bliver der ikke penge til alle de mindre opgaver.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 18:01 (202 dage siden) @ My1202

Nu må du så ikke glemme at Poul er fortaler for:
1: Kattegatforbindelse
2; højhastighedstog til Hamburg
3; højhastighedstog til Odense
4: højhastighedstog under Lille Bælt og Vejle fjord.

Så i det lys bliver der ikke penge til alle de mindre opgaver.

.
Det er da en underdrivelse. (Forbindelsen er over, ikke under, Lillebælt :).

Du glemmer:
5: Højhastighedstog til Aarhus og videre til Aalborg
6: Højhastighedstog til Aarhus og videre til Holstebro
7: Højhastighedstog til Oslo og Stockholm

:-D

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 17:45 (202 dage siden) @ steenth

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?

Det her er småprojekter. Kraka lavet for et par siden en liste med alle undersøgte trafikprojekter. Og min bud at man kunne komme igennem hele listen på 10-15 år, som har en afkast over 4-5%, hvis sætte den årlige beløb til trafikinvesteringer lidt op - vi ligger i investeringsniveau i forhold fx Sverige. Man skal op på en Kattegat-forbindelse før det går ud over andre projekter på langt sigt.

Her er også en liste over alle undersøgte projekter

Serviceeftersyn af jernbanen

Jeg tro det var ved den lejlighed dobbeltspor Køge-Køge Nord pludselig kom ind i den slags lister igen.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af steenth, torsdag 14. januar, 2021, 18:05 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?

Det her er småprojekter. Kraka lavet for et par siden en liste med alle undersøgte trafikprojekter. Og min bud at man kunne komme igennem hele listen på 10-15 år, som har en afkast over 4-5%, hvis sætte den årlige beløb til trafikinvesteringer lidt op - vi ligger i investeringsniveau i forhold fx Sverige. Man skal op på en Kattegat-forbindelse før det går ud over andre projekter på langt sigt.


Her er også en liste over alle undersøgte projekter

Serviceeftersyn af jernbanen

Kraka's liste sammenligner projekter (der er også vejprojekter med) med de meste relevante oplysninger omkring økonomi.... man der mangler projekter, som endnu ikke er kommet på et stadie med økonomi,

Jeg tro det var ved den lejlighed dobbeltspor Køge-Køge Nord pludselig kom ind i den slags lister igen.

Der altid en række projekter, som undersøges. Jeg var også overrasker over, at den var kommer op igen...

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, torsdag 14. januar, 2021, 18:08 (202 dage siden) @ steenth

Jeg tro det var ved den lejlighed dobbeltspor Køge-Køge Nord pludselig kom ind i den slags lister igen.

Der altid en række projekter, som undersøges. Jeg var også overrasker over, at den var kommer op igen...

Hvorfor? Fordi du mener den ikke er nødvendig?

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 18:15 (202 dage siden) @ steenth

Her er også en liste over alle undersøgte projekter

Serviceeftersyn af jernbanen

Kraka's liste sammenligner projekter (der er også vejprojekter med) med de meste relevante oplysninger omkring økonomi.... man der mangler projekter, som endnu ikke er kommet på et stadie med økonomi,

Jeg tro det var ved den lejlighed dobbeltspor Køge-Køge Nord pludselig kom ind i den slags lister igen.

Der altid en række projekter, som undersøges. Jeg var også overrasker over, at den var kommer op igen...

.
Det skal blive uhyre spændende at se hvordan de kommer til at regne "grønt afkast".

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Bent Jensen, torsdag 14. januar, 2021, 19:33 (202 dage siden) @ steenth

Det dobbeltspor Køge Køge nord burde have været etableret med det samme, jeg syntes som det bliver nu, indbyder til forsinkelser, men håber det bliver vedtaget hurtigst muligt at der kommer dobbeltspor.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 19:44 (202 dage siden) @ Bent Jensen

Det dobbeltspor Køge Køge nord burde have været etableret med det samme, jeg syntes som det bliver nu, indbyder til forsinkelser, men håber det bliver vedtaget hurtigst muligt at der kommer dobbeltspor.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

.
Der skal først laves en forundersøgelse, dernæst evt. en VVM.

Men selve det at projektet er på listen betyder at det nu kommer med i politikernes overvejelser, når det grønne mobilitetsforlig skal strikkes sammen. Og det er et af den slags små projekter som i en sen forhandlingstime lige kan få det hele til at gå op.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 17:38 (202 dage siden) @ My1202

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?

Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, torsdag 14. januar, 2021, 18:16 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED

Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 18:31 (202 dage siden) @ Frank Poulsen

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...

Ikke kun det men også tiden det efterfølgende tager at betale projektet.

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr
Den skal i princippet betales af de mellem 5.000-20.000 som dagligt kunne have glæde af den. Det ved vi alle aldrig kommer til at ske.

Ydermere er de 15.000 af de 20.000 rejsende, nogle som ellers ville have taget turen over Fyn.

Så reelt ender det med at andre kommer til at betale projektet.

Og det indebærer at penge til mere nyttige projekter (=projekter flere får glæde af) følgelig ender med at blive udskudt.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 19:24 (202 dage siden) @ My1202

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...


Ikke kun det men også tiden det efterfølgende tager at betale projektet.

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr
Den skal i princippet betales af de mellem 5.000-20.000 som dagligt kunne have glæde af den. Det ved vi alle aldrig kommer til at ske.

Ydermere er de 15.000 af de 20.000 rejsende, nogle som ellers ville have taget turen over Fyn.

Så reelt ender det med at andre kommer til at betale projektet.

Og det indebærer at penge til mere nyttige projekter (=projekter flere får glæde af) følgelig ender med at blive udskudt.

.
Jeg ved ikke ret meget om hvordan man regner samfundsøkonomi.
Ingen tvivl om at beregnes kun værdi af antal minutter sparet pr passager, plus øgede billetindtægter, så er det ikke en ret god investering.
Men Kattegatforbindelsen har nogle store inddirekte økonomiske gevinster, som er lidt langhårede at beregne.
Nogle af de komplekse fordele er at virksomheder får adgang til flere potentielle ansatte, og dermed bedre kan tiltrække den ekspertise de behøver. Virksomheder får adgang til flere leverandører, og der skabes en større dynamik, som er en økonomisk fordel.
Kattegatforbindelsen er også en god forsikring mod at storebælt lukkes pga påsejling eller lignende. Det har også en værdi.

I den sidste ende er det også et spørgsmål om tro/politik.
På den måde er Kattegatforbindelsen forskellig fra alle de andre jernbaneprojekter, fordi det totalt ændrer strukturen. Alle andre projekter er i den sammenligning små optimerings projekter.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 20:31 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...


Ikke kun det men også tiden det efterfølgende tager at betale projektet.

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr
Den skal i princippet betales af de mellem 5.000-20.000 som dagligt kunne have glæde af den. Det ved vi alle aldrig kommer til at ske.

Ydermere er de 15.000 af de 20.000 rejsende, nogle som ellers ville have taget turen over Fyn.

Så reelt ender det med at andre kommer til at betale projektet.

Og det indebærer at penge til mere nyttige projekter (=projekter flere får glæde af) følgelig ender med at blive udskudt.

.
Jeg ved ikke ret meget om hvordan man regner samfundsøkonomi.
Ingen tvivl om at beregnes kun værdi af antal minutter sparet pr passager, plus øgede billetindtægter, så er det ikke en ret god investering.
Men Kattegatforbindelsen har nogle store inddirekte økonomiske gevinster, som er lidt langhårede at beregne.
Nogle af de komplekse fordele er at virksomheder får adgang til flere potentielle ansatte, og dermed bedre kan tiltrække den ekspertise de behøver. Virksomheder får adgang til flere leverandører, og der skabes en større dynamik, som er en økonomisk fordel.
Kattegatforbindelsen er også en god forsikring mod at storebælt lukkes pga påsejling eller lignende. Det har også en værdi.

I den sidste ende er det også et spørgsmål om tro/politik.
På den måde er Kattegatforbindelsen forskellig fra alle de andre jernbaneprojekter, fordi det totalt ændrer strukturen. Alle andre projekter er i den sammenligning små optimerings projekter.

Vi er enige om at vejdelen af Kattegatforbindelsen vil gøre et forskel.
Den vil aflaste vejtrafikken over Fyn, reducere behovet for ny motorvej over Fyn og give markante besparelser på vejsiden.
Det samme gælder blot ikke for jernbanen.
Ja - der spares tid - men for relativ få og samtidig reduceres antal af togforbindelser i det østjyske område og over Fyn.
Så her risikerer en større portion rejsende at få længere samlet rejsetid fra bolig til job.
Primært fordi der - nødvendigvis- vil køre færre tog.
Ca. 15.000 rejsende forventes at skifte til Kattegatforbindelsen dagligt.
Så min. 1 tog i timen i hver retning vil forsvinde over Fyn om ikke flere.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, torsdag 14. januar, 2021, 20:38 (202 dage siden) @ My1202

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...


Ikke kun det men også tiden det efterfølgende tager at betale projektet.

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr
Den skal i princippet betales af de mellem 5.000-20.000 som dagligt kunne have glæde af den. Det ved vi alle aldrig kommer til at ske.

Ydermere er de 15.000 af de 20.000 rejsende, nogle som ellers ville have taget turen over Fyn.

Så reelt ender det med at andre kommer til at betale projektet.

Og det indebærer at penge til mere nyttige projekter (=projekter flere får glæde af) følgelig ender med at blive udskudt.

.
Jeg ved ikke ret meget om hvordan man regner samfundsøkonomi.
Ingen tvivl om at beregnes kun værdi af antal minutter sparet pr passager, plus øgede billetindtægter, så er det ikke en ret god investering.
Men Kattegatforbindelsen har nogle store inddirekte økonomiske gevinster, som er lidt langhårede at beregne.
Nogle af de komplekse fordele er at virksomheder får adgang til flere potentielle ansatte, og dermed bedre kan tiltrække den ekspertise de behøver. Virksomheder får adgang til flere leverandører, og der skabes en større dynamik, som er en økonomisk fordel.
Kattegatforbindelsen er også en god forsikring mod at storebælt lukkes pga påsejling eller lignende. Det har også en værdi.

I den sidste ende er det også et spørgsmål om tro/politik.
På den måde er Kattegatforbindelsen forskellig fra alle de andre jernbaneprojekter, fordi det totalt ændrer strukturen. Alle andre projekter er i den sammenligning små optimerings projekter.


Vi er enige om at vejdelen af Kattegatforbindelsen vil gøre et forskel.
Den vil aflaste vejtrafikken over Fyn, reducere behovet for ny motorvej over Fyn og give markante besparelser på vejsiden.
Det samme gælder blot ikke for jernbanen.
Ja - der spares tid - men for relativ få og samtidig reduceres antal af togforbindelser i det østjyske område og over Fyn.
Så her risikerer en større portion rejsende at få længere samlet rejsetid fra bolig til job.
Primært fordi der - nødvendigvis- vil køre færre tog.
Ca. 15.000 rejsende forventes at skifte til Kattegatforbindelsen dagligt.
Så min. 1 tog i timen i hver retning vil forsvinde over Fyn om ikke flere.

Det er vel ikke nødvendigvis rigtigt. Derudover vil det måske åbne op for et mere regionaltogs præget system i det østjydske måske med flere stop. Men der er vel ingen der siger at der ikke skal køre færre tog fra Århus til Odense, fordi at der kommer en kattegatbro. Det har jeg svært ved at se logikken i? Tværtimod ser jeg det som flere muligheder for forskellige køreplaner af både den ene og anden art.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, fredag 15. januar, 2021, 07:55 (202 dage siden) @ Frank Poulsen

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...


Ikke kun det men også tiden det efterfølgende tager at betale projektet.

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr
Den skal i princippet betales af de mellem 5.000-20.000 som dagligt kunne have glæde af den. Det ved vi alle aldrig kommer til at ske.

Ydermere er de 15.000 af de 20.000 rejsende, nogle som ellers ville have taget turen over Fyn.

Så reelt ender det med at andre kommer til at betale projektet.

Og det indebærer at penge til mere nyttige projekter (=projekter flere får glæde af) følgelig ender med at blive udskudt.

.
Jeg ved ikke ret meget om hvordan man regner samfundsøkonomi.
Ingen tvivl om at beregnes kun værdi af antal minutter sparet pr passager, plus øgede billetindtægter, så er det ikke en ret god investering.
Men Kattegatforbindelsen har nogle store inddirekte økonomiske gevinster, som er lidt langhårede at beregne.
Nogle af de komplekse fordele er at virksomheder får adgang til flere potentielle ansatte, og dermed bedre kan tiltrække den ekspertise de behøver. Virksomheder får adgang til flere leverandører, og der skabes en større dynamik, som er en økonomisk fordel.
Kattegatforbindelsen er også en god forsikring mod at storebælt lukkes pga påsejling eller lignende. Det har også en værdi.

I den sidste ende er det også et spørgsmål om tro/politik.
På den måde er Kattegatforbindelsen forskellig fra alle de andre jernbaneprojekter, fordi det totalt ændrer strukturen. Alle andre projekter er i den sammenligning små optimerings projekter.


Vi er enige om at vejdelen af Kattegatforbindelsen vil gøre et forskel.
Den vil aflaste vejtrafikken over Fyn, reducere behovet for ny motorvej over Fyn og give markante besparelser på vejsiden.
Det samme gælder blot ikke for jernbanen.
Ja - der spares tid - men for relativ få og samtidig reduceres antal af togforbindelser i det østjyske område og over Fyn.
Så her risikerer en større portion rejsende at få længere samlet rejsetid fra bolig til job.
Primært fordi der - nødvendigvis- vil køre færre tog.
Ca. 15.000 rejsende forventes at skifte til Kattegatforbindelsen dagligt.
Så min. 1 tog i timen i hver retning vil forsvinde over Fyn om ikke flere.


Det er vel ikke nødvendigvis rigtigt. Derudover vil det måske åbne op for et mere regionaltogs præget system i det østjydske måske med flere stop. Men der er vel ingen der siger at der ikke skal køre færre tog fra Århus til Odense, fordi at der kommer en kattegatbro. Det har jeg svært ved at se logikken i? Tværtimod ser jeg det som flere muligheder for forskellige køreplaner af både den ene og anden art.

Vil du virkelig mene at antal af tog dagligt kan opretholdes når 15.000 rejsende skifter over til Kattegatforbindelsen?

Men er enig i at fjernelsrn af en del hurtigtog mellem Odense og Aarhus åbner op for at drn hidtige bane kan bruges til mete regipnaltog som forhåbentligt kan få bilister til at tage toget fremfor østjyske motorvej.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, fredag 15. januar, 2021, 18:00 (201 dage siden) @ My1202

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...


Ikke kun det men også tiden det efterfølgende tager at betale projektet.

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr
Den skal i princippet betales af de mellem 5.000-20.000 som dagligt kunne have glæde af den. Det ved vi alle aldrig kommer til at ske.

Ydermere er de 15.000 af de 20.000 rejsende, nogle som ellers ville have taget turen over Fyn.

Så reelt ender det med at andre kommer til at betale projektet.

Og det indebærer at penge til mere nyttige projekter (=projekter flere får glæde af) følgelig ender med at blive udskudt.

.
Jeg ved ikke ret meget om hvordan man regner samfundsøkonomi.
Ingen tvivl om at beregnes kun værdi af antal minutter sparet pr passager, plus øgede billetindtægter, så er det ikke en ret god investering.
Men Kattegatforbindelsen har nogle store inddirekte økonomiske gevinster, som er lidt langhårede at beregne.
Nogle af de komplekse fordele er at virksomheder får adgang til flere potentielle ansatte, og dermed bedre kan tiltrække den ekspertise de behøver. Virksomheder får adgang til flere leverandører, og der skabes en større dynamik, som er en økonomisk fordel.
Kattegatforbindelsen er også en god forsikring mod at storebælt lukkes pga påsejling eller lignende. Det har også en værdi.

I den sidste ende er det også et spørgsmål om tro/politik.
På den måde er Kattegatforbindelsen forskellig fra alle de andre jernbaneprojekter, fordi det totalt ændrer strukturen. Alle andre projekter er i den sammenligning små optimerings projekter.


Vi er enige om at vejdelen af Kattegatforbindelsen vil gøre et forskel.
Den vil aflaste vejtrafikken over Fyn, reducere behovet for ny motorvej over Fyn og give markante besparelser på vejsiden.
Det samme gælder blot ikke for jernbanen.
Ja - der spares tid - men for relativ få og samtidig reduceres antal af togforbindelser i det østjyske område og over Fyn.
Så her risikerer en større portion rejsende at få længere samlet rejsetid fra bolig til job.
Primært fordi der - nødvendigvis- vil køre færre tog.
Ca. 15.000 rejsende forventes at skifte til Kattegatforbindelsen dagligt.
Så min. 1 tog i timen i hver retning vil forsvinde over Fyn om ikke flere.


Det er vel ikke nødvendigvis rigtigt. Derudover vil det måske åbne op for et mere regionaltogs præget system i det østjydske måske med flere stop. Men der er vel ingen der siger at der ikke skal køre færre tog fra Århus til Odense, fordi at der kommer en kattegatbro. Det har jeg svært ved at se logikken i? Tværtimod ser jeg det som flere muligheder for forskellige køreplaner af både den ene og anden art.


Vil du virkelig mene at antal af tog dagligt kan opretholdes når 15.000 rejsende skifter over til Kattegatforbindelsen?

Men er enig i at fjernelsrn af en del hurtigtog mellem Odense og Aarhus åbner op for at drn hidtige bane kan bruges til mete regipnaltog som forhåbentligt kan få bilister til at tage toget fremfor østjyske motorvej.

Jeg kan ikke se hvorfor folk fra Odense og Fredericia ikke længere skal rejse til og fra Århus... Der er jo ingen der siger de skal have 2-3 togsæt pr. kørsel. Og en Kattegatbro vil uden tvivl få nye rejsende og ikke kun flytte rejsende.

Men grundlæggende mener jeg det er håbløst at beregne. Og jeg savner stadig at se tilbage i tiden, hvor mange rejsende beregnede man da man besluttede storebælt med tog tilbage i 1980erne eller hvornår man traf den endelig beslutning. Kontra hvor mange der kom de første år efter. Eller andre store projekter rundt omkring. Hvor ofte er de overhovedet rigtige de beregninger.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Niels Bak, fredag 15. januar, 2021, 17:41 (201 dage siden) @ Poul Brandt

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...


Ikke kun det men også tiden det efterfølgende tager at betale projektet.

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr
Den skal i princippet betales af de mellem 5.000-20.000 som dagligt kunne have glæde af den. Det ved vi alle aldrig kommer til at ske.

Ydermere er de 15.000 af de 20.000 rejsende, nogle som ellers ville have taget turen over Fyn.

Så reelt ender det med at andre kommer til at betale projektet.

Og det indebærer at penge til mere nyttige projekter (=projekter flere får glæde af) følgelig ender med at blive udskudt.

.
Jeg ved ikke ret meget om hvordan man regner samfundsøkonomi.
Ingen tvivl om at beregnes kun værdi af antal minutter sparet pr passager, plus øgede billetindtægter, så er det ikke en ret god investering.
Men Kattegatforbindelsen har nogle store inddirekte økonomiske gevinster, som er lidt langhårede at beregne.
Nogle af de komplekse fordele er at virksomheder får adgang til flere potentielle ansatte, og dermed bedre kan tiltrække den ekspertise de behøver. Virksomheder får adgang til flere leverandører, og der skabes en større dynamik, som er en økonomisk fordel.
Kattegatforbindelsen er også en god forsikring mod at storebælt lukkes pga påsejling eller lignende. Det har også en værdi.

I den sidste ende er det også et spørgsmål om tro/politik.
På den måde er Kattegatforbindelsen forskellig fra alle de andre jernbaneprojekter, fordi det totalt ændrer strukturen. Alle andre projekter er i den sammenligning små optimerings projekter.

Du har nogenlunde fat i de rigtige faktorer, der tæller positivt i en samfundsøkonomisk beregning. Og du har også nogenlunde fat i, hvorfor den ikke kan bruges som beslutningsgrundlag alene, netop fordi den ikke rigtig tager hensyn til udviklingspotentialer.

Det betyder ikke det store, når man skal beregne om det kan betale sig at anlægge en ny station i Laurbjerg, eller om en hastighedsopgradering, som giver fire minutters hurtigere rejsetid kan betale sig. Ingen af projekterne er store nok til for alvor at generere helt nye rejser, selv om de måske kan være med til at flytte nogle rejser fra bil til tog. Her giver den samfundsøkonomiske beregning et godt billede af nytten.

Men når man taler projekter som en Kattegatbro, (eller nye forbindelser til Sverige etc.) så ligger den store værdi i de potentialer for vækst og udvikling, som de udløser, og her fylder antallet af rejsende i dag og nytten for dem ift om de skal omvejen rundt om Fyn eller ej, ikke særlig meget. Den vil simpelt hen møblere om på geografien, skabe helt nye arbejdsmarkeder og samarbejdsrelationer, uddannelsesmuligheder og meget mere. Og det gælder i øvrigt både for bil og vejdelen. En Kattegatbro kun til biler vil ikke lette trafikken over Fyn synderligt. Den vil først og fremmest skabe ny trafik mellem Sjælland og Midt- og Nordjylland. Og så vil den så sikre at meget lidt af denne nye trafik vil vælge toget, ligesom en god del af den eksisterende togtrafik nok vil blive overflyttet til biler og busser, der vil være meget hurtigere. Så konsekvenserne for serviceniveauet på den nuværende hovedbane vil nok være den samme om kattegatforbindelsen får bane eller ej.

Argumentet imod den er for mig først og fremmest at det er et meget dyrt projekt, og jeg er (endnu) ikke overbevist om at udviklingspotentialet er pengene værd i forhold til prisen.

Kattegatforbindelsen igen-igen-igen

af Niels Henrik Holst, Aarhus, torsdag 14. januar, 2021, 19:59 (202 dage siden) @ My1202

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr


Hver gang vi berører Kattegatforbindelsen, dukker der altid en masse tal og meninger op, som ikke altid har bund i den virkelige verden.

Uanset om man "kan lide" Kattegatforbindelsen eller ej, kommer man ikke uden om, at de nyeste tal siger, at en ren vejforbindelse har en intern rente på ca. 6,8% og at en jernbaneforbindelse som tilvalgsløsning har en intern rente på ca. 0,3%. Så samlet er der tale om en god forretning, der vil bidrage positivt til samfundsøkonomien.

Venlig hilsen

Niels Henrik Holst

https://www.altinget.dk/misc/Strategisk%20analyse%20af%20en%20fast%20forbindelse%20over...

Kattegatforbindelsen igen-igen-igen

af Jens Hansen, torsdag 14. januar, 2021, 20:13 (202 dage siden) @ Niels Henrik Holst

ja det bliver spændende hvad den nye undersøgelser kommer frem til.

JH

Kattegatforbindelsen igen-igen-igen

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 20:37 (202 dage siden) @ Niels Henrik Holst

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr

Hver gang vi berører Kattegatforbindelsen, dukker der altid en masse tal og meninger op, som ikke altid har bund i den virkelige verden.

Uanset om man "kan lide" Kattegatforbindelsen eller ej, kommer man ikke uden om, at de nyeste tal siger, at en ren vejforbindelse har en intern rente på ca. 6,8% og at en jernbaneforbindelse som tilvalgsløsning har en intern rente på ca. 0,3%. Så samlet er der tale om en god forretning, der vil bidrage positivt til samfundsøkonomien.

Venlig hilsen

Niels Henrik Holst

https://www.altinget.dk/misc/Strategisk%20analyse%20af%20en%20fast%20forbindelse%20over...

Ja vejdelen.
Men jernbanen vil kun med nød og næppe give et samfundsmæssigt bidrag og fratrækkes generne ved at andre områder komme til at lide under manglen på de 60 mia som det koster at forsyne forbindelsen med spor, ja så er det nok en negativ forretning.
Problemet er at man ikke tager hensyn til påvirkningen på de andre områder (færre tog over Fyn, større broafgift for biler eller fortsat broafgift ovet Store Bælt.)

--
[image]

Kattegatforbindelsen igen-igen-igen

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 20:49 (202 dage siden) @ My1202

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr

Hver gang vi berører Kattegatforbindelsen, dukker der altid en masse tal og meninger op, som ikke altid har bund i den virkelige verden.

Uanset om man "kan lide" Kattegatforbindelsen eller ej, kommer man ikke uden om, at de nyeste tal siger, at en ren vejforbindelse har en intern rente på ca. 6,8% og at en jernbaneforbindelse som tilvalgsløsning har en intern rente på ca. 0,3%. Så samlet er der tale om en god forretning, der vil bidrage positivt til samfundsøkonomien.

Venlig hilsen

Niels Henrik Holst

https://www.altinget.dk/misc/Strategisk%20analyse%20af%20en%20fast%20forbindelse%20over...


Ja vejdelen.
Men jernbanen vil kun med nød og næppe give et samfundsmæssigt bidrag og fratrækkes generne ved at andre områder komme til at lide under manglen på de 60 mia som det koster at forsyne forbindelsen med spor, ja så er det nok en negativ forretning.
Problemet er at man ikke tager hensyn til påvirkningen på de andre områder (færre tog over Fyn, større broafgift for biler eller fortsat broafgift ovet Store Bælt.)

.
I den virkelige verden kan du ikke anvende pengene fra jernbanedelen til andre projekter, da pengene skal komme fra bildelen. - Hvis man kun anlægger bildelen, vil man ikke begynde at hæve penge ud af forbindelsen, før den er (næsten) tilbagebetalt.

På meget lang sigt, 30 år eller så, er det en anden historie, for broen bliver naturligvis hurtigere tilbagebetalt hvis det kun er en vej.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Kattegatforbindelsen igen-igen-igen

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 21:06 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Tag jernbanen over en evt. Kattegatforbindelse. Det er en udgift på min. 60 mia. Kr

Hver gang vi berører Kattegatforbindelsen, dukker der altid en masse tal og meninger op, som ikke altid har bund i den virkelige verden.

Uanset om man "kan lide" Kattegatforbindelsen eller ej, kommer man ikke uden om, at de nyeste tal siger, at en ren vejforbindelse har en intern rente på ca. 6,8% og at en jernbaneforbindelse som tilvalgsløsning har en intern rente på ca. 0,3%. Så samlet er der tale om en god forretning, der vil bidrage positivt til samfundsøkonomien.

Venlig hilsen

Niels Henrik Holst

https://www.altinget.dk/misc/Strategisk%20analyse%20af%20en%20fast%20forbindelse%20over...


Ja vejdelen.
Men jernbanen vil kun med nød og næppe give et samfundsmæssigt bidrag og fratrækkes generne ved at andre områder komme til at lide under manglen på de 60 mia som det koster at forsyne forbindelsen med spor, ja så er det nok en negativ forretning.
Problemet er at man ikke tager hensyn til påvirkningen på de andre områder (færre tog over Fyn, større broafgift for biler eller fortsat broafgift ovet Store Bælt.)

.
I den virkelige verden kan du ikke anvende pengene fra jernbanedelen til andre projekter, da pengene skal komme fra bildelen. - Hvis man kun anlægger bildelen, vil man ikke begynde at hæve penge ud af forbindelsen, før den er (næsten) tilbagebetalt.

Enig. Men de min. 60 mia. Kr til jernbanen vil betyde enten længere tilbagebetalingstid eller højere broafgift.
Derudover vil det betyde at man i samme periode ikke kunne forvente at kære gratis over Stoe bælt.

Så erhvervslivet ville nok hellere have kortere tilbagebetalingstid eller lavere broafgift end det at kunne tiltrække arbejdskraft.


På meget lang sigt, 30 år eller så, er det en anden historie, for broen bliver naturligvis hurtigere tilbagebetalt hvis det kun er en vej.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 19:12 (202 dage siden) @ Frank Poulsen

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...

.
Hmmm.
Kan vi være enige om at det må være lige godt om 10 mennesker sparer 1 minut, eller 1 menneske sparer 10 minutter?
Samfundet som sådant har fået 10 minutter mere til rådighed (til fritid eller arbejder eller hvad man nu har lyst til).

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, torsdag 14. januar, 2021, 19:21 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Som hovedregel investeres pengene hvor de gør mest samfundsøkonomisk gavn, man skelner ikke mellem hvor folk bor eller hvor de skal hen.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense er en af de bedste investeringer i nyere tid med 16% i "afkast".
Hastighedsopgradering Næstved-Køge var endnu bedre med 20% eller mere, så vidt jeg husker.


Og så glemmer vi at et afkast på måske 10% ved et projekt kan være en dårlig ide fordi projektet grundet investeringen er så stor at 10 andre projekter ikke gennemføres, selvom de koster mindre, samlet gavner flere og måske kun giver et afkast på 5%?


Hele ideen i samfundsøkonomisk er at beregne hvordan hvordan flest mulig får mest muligt.

Så hvis du har et projekt der koster mindre og samlet gavner flere, så vil det helt automatisk give et bedre afkast.

QED


Jeg tror det der menes er at hvis et projekt til 2 milliarder har et afkast på 10%

Men at man har 10 andre projekter som hver har et afkast på 5% men som koster 200 millioner hver....

Er det så nødvendigvis det med afkastet på 10% der er den bedste for samfundet? eller er det bedre at tage 10 forskellige projekter, som hver for sig måske kun har et afkast på 5% men samlet måske gavner flere, end det ene store på 10%... Prisen er den samme...


.
Hmmm.
Kan vi være enige om at det må være lige godt om 10 mennesker sparer 1 minut, eller 1 menneske sparer 10 minutter?
Samfundet som sådant har fået 10 minutter mere til rådighed (til fritid eller arbejder eller hvad man nu har lyst til).

Nej det kan vi ikke nødvendigvis være enige om. 1 menneske der sparer 10 min gør måske 1 menneske glad, men jeg vil hellere se 10 mennesker småglade frem for 1 menneske superglad...

Derudover kan den samlede værdi af de små projekter jo godt være større end de 10% afkast, som det ene projekt gav, selvom de hver for sig er mindre, ville alle 10 til sammen måske give mere, selvom de måske intet har med hinanden at gøre (kan være omfartsvej i thisted, Nakskov osv som intet har med hinanden at gøre eksempelvis), men samlet set vil det måske stadig give mere i de samfundsøkonomiske beregninger, men de vil jo aldrig blive sat sammen samlet set, fordi de intet har med hinanden at gøre. Derfor mener jeg stadig at nogle gange kan 10 små projekter som hver for sig giver mindre samfundsøkonomisk afkast være bedre end et stort.

Udover det jeg startede med at man kan mene at man hellere vil gøre flere lidt gladere end få meget gladere...

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 19:31 (202 dage siden) @ Frank Poulsen

Hmmm.
Kan vi være enige om at det må være lige godt om 10 mennesker sparer 1 minut, eller 1 menneske sparer 10 minutter?
Samfundet som sådant har fået 10 minutter mere til rådighed (til fritid eller arbejder eller hvad man nu har lyst til).


Nej det kan vi ikke nødvendigvis være enige om. 1 menneske der sparer 10 min gør måske 1 menneske glad, men jeg vil hellere se 10 mennesker småglade frem for 1 menneske superglad...

Derudover kan den samlede værdi af de små projekter jo godt være større end de 10% afkast, som det ene projekt gav, selvom de hver for sig er mindre, ville alle 10 til sammen måske give mere, selvom de måske intet har med hinanden at gøre (kan være omfartsvej i thisted, Nakskov osv som intet har med hinanden at gøre eksempelvis), men samlet set vil det måske stadig give mere i de samfundsøkonomiske beregninger, men de vil jo aldrig blive sat sammen samlet set, fordi de intet har med hinanden at gøre. Derfor mener jeg stadig at nogle gange kan 10 små projekter som hver for sig giver mindre samfundsøkonomisk afkast være bedre end et stort.

Udover det jeg startede med at man kan mene at man hellere vil gøre flere lidt gladere end få meget gladere...

.
OK.
Så hellere bruge 5 mia. kr. på en ny metro for det gør 1 mio. mennesker mere glade, end bruge 5 mia. kr. på at reducere rejsetiden med 25% for 250.000 sjællandske pendlere.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Frank Poulsen @, torsdag 14. januar, 2021, 20:13 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Hmmm.
Kan vi være enige om at det må være lige godt om 10 mennesker sparer 1 minut, eller 1 menneske sparer 10 minutter?
Samfundet som sådant har fået 10 minutter mere til rådighed (til fritid eller arbejder eller hvad man nu har lyst til).


Nej det kan vi ikke nødvendigvis være enige om. 1 menneske der sparer 10 min gør måske 1 menneske glad, men jeg vil hellere se 10 mennesker småglade frem for 1 menneske superglad...

Derudover kan den samlede værdi af de små projekter jo godt være større end de 10% afkast, som det ene projekt gav, selvom de hver for sig er mindre, ville alle 10 til sammen måske give mere, selvom de måske intet har med hinanden at gøre (kan være omfartsvej i thisted, Nakskov osv som intet har med hinanden at gøre eksempelvis), men samlet set vil det måske stadig give mere i de samfundsøkonomiske beregninger, men de vil jo aldrig blive sat sammen samlet set, fordi de intet har med hinanden at gøre. Derfor mener jeg stadig at nogle gange kan 10 små projekter som hver for sig giver mindre samfundsøkonomisk afkast være bedre end et stort.

Udover det jeg startede med at man kan mene at man hellere vil gøre flere lidt gladere end få meget gladere...


.
OK.
Så hellere bruge 5 mia. kr. på en ny metro for det gør 1 mio. mennesker mere glade, end bruge 5 mia. kr. på at reducere rejsetiden med 25% for 250.000 sjællandske pendlere.

Det siger jeg ikke nødvendigvis. Jeg siger bare at man ikke kun skal se på det samfundsøkonomiske afkast alene i det ene projekt. Jeg mener der kan være andre ting der spiller ind som bør gå med i overvejelserne.

Derudover er der næppe ET projekt til 5 mia der forbedrer rejsetiden for de sjællandske pendlere. Det er sikkert en masse selvstændige projekter, som netop er min pointe at det kan være en fordel med mange forskellige kombinationer frem for et stort. Og en ny metro kan jo i øvrigt også være med til at forbedre forholdene for sjællandske pendlere! Man skal nemlig igen huske at folk ikke skal fra Næstved til Hovedbanegården eller Østerport. Men måske til Hvidovre hospital eller industriområderne eller hvad ved jeg. Og jo bedre skiftemuligheder i hovedstadsområdet, til letbaner, metro, s-tog osv. Jo bedrer optimerer det jo også forholdene for de sjællandske pendlere, og gerne så de undgår at skulle helt ind til hovedbanen for at skifte og komme ud igen.

Bemærk jeg taler ikke direkte for eller imod enkelt projekter. Jeg siger bare at jeg mener man ikke altid kun skal se på det samfundsøkonomiske afkast alene pr. projekt.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Niels Bak, fredag 15. januar, 2021, 17:22 (201 dage siden) @ My1202

Lægger man de 5 tal sammen er der ca. 2,1 mill rejsende mellem Odense og København - der kører direkte - om året.

1,05 mill hver vej - 365 dage (selv om jeg godt er klar over at det varierer hverdag/week-end) - giver et tal lige under 3.000 rejsende hver vej hver dag.

Det giver ikke nogen kapacitetsproblemer....

P.Jensen


Nej - men det giver problemer hvis pengene bliver brugt uklogt på at bedre forholdene for relativ få fremfor de mange som på Sjælland - inklusive dem fra Fyn som ville have gavn af bedre forhold.

Altså hvis man forholder sig lidt til Pouls forslag, så er det centrale nye i forhold til strækningen Kbh-Odense, at der skal bygges ny bane om Ringsted og frem til Korsør. Det vil sige, at man i den situation får en parallel bane på den strækning på samme måde som man nu har fået Kbh-Ringsted. Desuden er der med opgraderingen over Køge og tilslutningen ved Køge Nord også to muligheder i retningen mod Næstved.

Og ud over at give plads til højhastighedsforbindelser på de længere stræk, så er det altså også en gigantisk forbedring for pendlertrafikken. Det er da netop her at man enten kan få plads til flere regionaltog på de gamle baner=flere afgange, da de ikke skal give plads til hurtigtkørende lyntog eller også kan man køre ad den nuværende bane Korsør-Ringsted og så køre som regionalt lyn til København via Køge Nord=kortere rejsetid. Det er muligt det kræver hurtigere og bedre accellererende materiel end det man planlægger med nu, men det er jo muligt at anskaffe, hvis bare man først har skinnerne.

Det er til gengæld meget svært at forestille sig grundlæggende forbedringer for nogen uden mere skinnekapacitet. Og jeg synes det giver mening i det mindste at få undersøgt hvor meget ekstra man vil få ud af at nyanlægge til højhastighed i forhold til merprisen.

I den oprindelige tråd om Pouls forslag opfordrede jeg ham til at tænke forbedringerne for regionaltrafikken med ind, og det gjorde jeg blandt andet fordi mulighederne for forbedringer for regionaltrafikken i Jylland druknede helt i udrulningen af togfonden og i Vejles sårede primadonnafølelser og at blive kørt uden om, bedre forbindelser til nabobyerne be damned. Roskilde reagerede helt på samme måde, da den nye Ringstedbane blev planlagt, og nu er det altså Slagelses tur til at hyle?

Sandheden er jo at det skal og bør samtænkes.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 13:39 (203 dage siden) @ mikedk2100

Arh det synes jeg ikke man kan udlede af de tal. Det siger jo intet om, at de alle skal til København. Det kan lige så godt være rejser fra Stege til Næstved, Nakskov til Nykøbing F og fra Odense til Fredericia. Alle har over 50 km.

Enig - men for det første er der alt i alt flest pendlere blandt borgere på Sjælland.
For det andet rejser mange - som du selv påpeger - nok fra Odense og vestpå. Så det totale antal pendlere fra Odense mod København er nok ret begrænset.


Enig i, at der er flest pendlere på Sjælland og mange af dem skal til København. Men det er ikke ensbetydende med, at toget er en mulighed for dem. Det er dit gætværk, at det totale antal pendlere fra Odense mod København er ret begrænset. Jeg ved det ikke, og efterlyser derfor nogle tal.


Jeg er ganske klar over, at der er trængsel på motorvejene ind mod København, men det nytter jo ikke noget at ville lave 10 minutters drift med hurtigtog fra Næstved til København, hvis folk kommer fra Stege, Stubbekøbing, Dalmose eller Rønnede og skal til København. Derfor er det vigtigt at få nogle tal for, hvor mange der rent faktisk vil kunne bruge en forbedret togdrift.


Men det er en god ide at lave hurtige tog fra Odense for nogle få tusinde medens 100.000 sidder fast på motorvejene på Sjælland i et forsøg på at komme til Københavnsområdet og alle har forlængst opgivet jernbanen med deres lange og ustabile driftforhold?


Jeg vil sådan set bare have nogle tal på, hvor mange af dem på motorvejen, der reelt er mulighed for at få over i toget.

Jeg ved der findes et sted hvor man kan se antal rejsende fra f.eks. Næstved station og se hvortil de rejser. Kan ikke finde den aktuelt.
Som jeg husker det er der (før Covid-19) omkring 6.000 daglige pendlere fra Næstved. Over Storebælt (men ikke kun fra Odense) var der omkring 15.000 daglige pendlere. Men der er jo ganske mange andre byer på Sjælland med jernbanestation. Så antal pendlere er meget større på Sjælland end dem som kører over Storebælt vil jeg stadig fastholde.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 15:38 (202 dage siden) @ My1202

Jeg ved der findes et sted hvor man kan se antal rejsende fra f.eks. Næstved station og se hvortil de rejser. Kan ikke finde den aktuelt.
Som jeg husker det er der (før Covid-19) omkring 6.000 daglige pendlere fra Næstved. Over Storebælt (men ikke kun fra Odense) var der omkring 15.000 daglige pendlere. Men der er jo ganske mange andre byer på Sjælland med jernbanestation. Så antal pendlere er meget større på Sjælland end dem som kører over Storebælt vil jeg stadig fastholde.

.
Kig i Statens jernbaner 2017-2032.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af mikedk2100, torsdag 14. januar, 2021, 15:45 (202 dage siden) @ My1202

Jeg ved der findes et sted hvor man kan se antal rejsende fra f.eks. Næstved station og se hvortil de rejser. Kan ikke finde den aktuelt.
Som jeg husker det er der (før Covid-19) omkring 6.000 daglige pendlere fra Næstved. Over Storebælt (men ikke kun fra Odense) var der omkring 15.000 daglige pendlere. Men der er jo ganske mange andre byer på Sjælland med jernbanestation. Så antal pendlere er meget større på Sjælland end dem som kører over Storebælt vil jeg stadig fastholde.

Jeg har nu heller aldrig påstået, at antal pendlere pendlere er mindre på Sjælland end fra Fyn. Jeg sætter spørgsmålstegn ved, om vi rent faktisk kan få flyttet særlig mange pendlere fra bilerne over i toget, selvom der investeres i hurtigtog og hyppigere afgange fra fx Næstved, Holbæk og andre større stationer. Folk skal jo også hen til de større stationer, og eftersom den kollektive trafik er ikke-eksisterende udenfor de de større byer og dem med lokalbane, så kan det kun ske med bil.

Og er man først i bilen, så tror jeg ikke på, at mange gider køre til Næstved (hvor der også er kø ind mod stationen) for at skifte til et tog. Men vi får jo se, når hverdagen er blevet normaliseret efter Covid-19, om Køge Nord rent faktisk fjerner nogen biler på Køge Bugt motorvejen.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af RasmusD, torsdag 14. januar, 2021, 16:41 (202 dage siden) @ mikedk2100

Men vi får jo se, når hverdagen er blevet normaliseret efter Covid-19, om Køge Nord rent faktisk fjerner nogen biler på Køge Bugt motorvejen.

Køge Nord kommer ikke til at fjerne en eneste bil.

Men det har ikke noget med Køge Nord at gøre, eller jernbanen generelt. Selv med 10.000 daglige passagerer fra Køge Nord ville der være lige så mange biler på Køge Bugt-motorvejen.

Det hedder "induced demand". Kapacitet og trafikmængde på motorveje følges ad. For hver bilist, der stiller bilen og tager toget, kommer der en anden bilist til.

Vil man have færre biler på motorvejen, skal man sløjfe nogle vejbaner.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Niels Bak, fredag 15. januar, 2021, 18:29 (201 dage siden) @ mikedk2100

Jeg ved der findes et sted hvor man kan se antal rejsende fra f.eks. Næstved station og se hvortil de rejser. Kan ikke finde den aktuelt.
Som jeg husker det er der (før Covid-19) omkring 6.000 daglige pendlere fra Næstved. Over Storebælt (men ikke kun fra Odense) var der omkring 15.000 daglige pendlere. Men der er jo ganske mange andre byer på Sjælland med jernbanestation. Så antal pendlere er meget større på Sjælland end dem som kører over Storebælt vil jeg stadig fastholde.


Jeg har nu heller aldrig påstået, at antal pendlere pendlere er mindre på Sjælland end fra Fyn. Jeg sætter spørgsmålstegn ved, om vi rent faktisk kan få flyttet særlig mange pendlere fra bilerne over i toget, selvom der investeres i hurtigtog og hyppigere afgange fra fx Næstved, Holbæk og andre større stationer. Folk skal jo også hen til de større stationer, og eftersom den kollektive trafik er ikke-eksisterende udenfor de de større byer og dem med lokalbane, så kan det kun ske med bil.

Og er man først i bilen, så tror jeg ikke på, at mange gider køre til Næstved (hvor der også er kø ind mod stationen) for at skifte til et tog. Men vi får jo se, når hverdagen er blevet normaliseret efter Covid-19, om Køge Nord rent faktisk fjerner nogen biler på Køge Bugt motorvejen.

Man regner faktisk med et pænt trafikspring fra Næstved når den væsentligt hurtigere forbindelse over Haslev og Køge Nord åbner.

Men du har ret i at det næppe bliver folk fra Mogenstrup som i stort tal kører ind til Næstved og forsøger at finde en parkeringsplads for at tage toget derfra. Erfaringen fra andre byer med gode forbindelser er, at det er folk fra det umiddelbare opland, hvor det giver mening at komme til stationen med cykel, bus, gåben eller lige blive smidt af af konen, som man kan vinde over i toget i stort tal. Fra Slagelse fx er togets markedsandel af folk som kommer fra selve byen og skal til københavnsområdet ganske betydelig (jeg kan ikke huske det præcise tal, og jeg kan heller ikke huske hvor jeg har det fra, men hvis min rustne hukommelse er rigtig, så er vi i nærheden af 60 procent). Undtagelsen er folk som fx arbejder i et af ministerierne og skal helt ind i centrum af København, hvor det er ret umuligt med en bil. Men de sidder formentlig i toget i forvejen mange af dem.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af ThomasLarsen, fredag 15. januar, 2021, 20:02 (201 dage siden) @ Niels Bak

Man regner faktisk med et pænt trafikspring fra Næstved når den væsentligt hurtigere forbindelse over Haslev og Køge Nord åbner.

Hvis mine beregninger holder. Så bliver det næppe hurtigere over Lille syd.
Et opgraderet Lille Syd skulle give en rejsetid på 30 min.
Og Køge til København vil kunne klares på 25 min.

Så et rundt tal giver ca 55 min.

Idag tager hurtigtoget fra Næstved til København(over Køge N.) 58 min.
Og den rejsetid falder vel med 3-5 min. fra påsken af.

Så der er ingen tid at spare der.

En passagerprognose viste også at de fleste nye passagere, ville komme fra Haslev og ind af.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, lørdag 16. januar, 2021, 08:05 (201 dage siden) @ Niels Bak

Jeg ved der findes et sted hvor man kan se antal rejsende fra f.eks. Næstved station og se hvortil de rejser. Kan ikke finde den aktuelt.
Som jeg husker det er der (før Covid-19) omkring 6.000 daglige pendlere fra Næstved. Over Storebælt (men ikke kun fra Odense) var der omkring 15.000 daglige pendlere. Men der er jo ganske mange andre byer på Sjælland med jernbanestation. Så antal pendlere er meget større på Sjælland end dem som kører over Storebælt vil jeg stadig fastholde.


Jeg har nu heller aldrig påstået, at antal pendlere pendlere er mindre på Sjælland end fra Fyn. Jeg sætter spørgsmålstegn ved, om vi rent faktisk kan få flyttet særlig mange pendlere fra bilerne over i toget, selvom der investeres i hurtigtog og hyppigere afgange fra fx Næstved, Holbæk og andre større stationer. Folk skal jo også hen til de større stationer, og eftersom den kollektive trafik er ikke-eksisterende udenfor de de større byer og dem med lokalbane, så kan det kun ske med bil.

Og er man først i bilen, så tror jeg ikke på, at mange gider køre til Næstved (hvor der også er kø ind mod stationen) for at skifte til et tog. Men vi får jo se, når hverdagen er blevet normaliseret efter Covid-19, om Køge Nord rent faktisk fjerner nogen biler på Køge Bugt motorvejen.


Man regner faktisk med et pænt trafikspring fra Næstved når den væsentligt hurtigere forbindelse over Haslev og Køge Nord åbner.

Nu ved jeg ikke hvem "man" er.
Men det vil fortsat være hurtigere fra Næstved til København over Ringsted.
Så næppe flere rejsende af den grund.
Måske færre da man nu skal skifte i Køge for at komme mod Roskilde og sygehus /RUC.


Men du har ret i at det næppe bliver folk fra Mogenstrup som i stort tal kører ind til Næstved og forsøger at finde en parkeringsplads for at tage toget derfra. Erfaringen fra andre byer med gode forbindelser er, at det er folk fra det umiddelbare opland, hvor det giver mening at komme til stationen med cykel, bus, gåben eller lige blive smidt af af konen, som man kan vinde over i toget i stort tal. Fra Slagelse fx er togets markedsandel af folk som kommer fra selve byen og skal til københavnsområdet ganske betydelig (jeg kan ikke huske det præcise tal, og jeg kan heller ikke huske hvor jeg har det fra, men hvis min rustne hukommelse er rigtig, så er vi i nærheden af 60 procent).

Nu er det rimeligt lige ud ad landevejen fra Mogenstrup til Parkeringshuset overfor Næstved Station.

Så passer forbindelserne i den anden ende - er det faktisk tænkeligt at folk fra Mogenstrup tager bilen de 10 km til Næstved Station- når toget engang kører uden forsinkelser og sporarbejder etc.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Bent Jensen, lørdag 16. januar, 2021, 11:02 (201 dage siden) @ My1202

Større sporarbejder syd for Orehoved skulle vist blive afsluttet i år, mangler så bare Guldborgsund og banen over Lolland, til Holeby.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af mikedk2100, lørdag 16. januar, 2021, 13:13 (201 dage siden) @ Bent Jensen

Større sporarbejder syd for Orehoved skulle vist blive afsluttet i år, mangler så bare Guldborgsund og banen over Lolland, til Holeby.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Mja, men der er noget med, at kapaciteten på Ringsted Station ikke er klar til Femern-forbindelsen, fordi man valgte en skrabet ombygning for nogle år siden. Så inden 2028-2030 kan vi forvente endnu en større ombygning af Ringsted Station, med de forstyrrelser, der følger for togtrafikken.

Det kan selvfølgelig være, at Banedanmark til den tid har fået styr på deres signalbøvl, så der kan køres tog direkte fra Næstved over Køge/Køge Nord til København, men det er stadig en enkeltsporet strækning fra Næstved-Køge, og der så vi jo i 2020, hvor svært det var at gennemføre en fornuftig togtrafik.

Alt i alt venter der altså os stakkels pendlere endnu en spand lort i dette årti. Det ved pendlerne godt, og jeg tror også bilisterne ved det, og derfor bliver de i deres bil.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af steenth, lørdag 16. januar, 2021, 14:08 (201 dage siden) @ Bent Jensen

Større sporarbejder syd for Orehoved skulle vist blive afsluttet i år, mangler så bare Guldborgsund og banen over Lolland, til Holeby.'

Der mangler også en nye Storstrømsbro. Først, når den åbner, er der el-drift til Nykøbing F.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Bent Jensen, lørdag 16. januar, 2021, 15:34 (200 dage siden) @ steenth

Ja da nu var det sporarbejder jeg tænkte på, og den bro er først færdig om en 4 - 5 år, men jeg tænker da man etablerer køreledningsanlæg, på stykket til Nyk F bortset fra over den nye bro, master osv kan vel mere eller mindre sætttes op i de timer der ikke er togtrafik, måske togbus de sene afgange, har foriøvrigt set fra TV øst at man var ved at være færdige med køreledningsanlæg, de nævnte at de regnede med at køre test i februar måned. Apropos Ringsted, der håber jeg da det ikke vil forstyrre toggangen så meget, kan for iøvrigt ikke se hvorfor det skulle være nødvendigt at køre med 200km t gennem det stykke?
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af andersj @, Aalborg, lørdag 16. januar, 2021, 16:47 (200 dage siden) @ Bent Jensen

Ja da nu var det sporarbejder jeg tænkte på, og den bro er først færdig om en 4 - 5 år, men jeg tænker da man etablerer køreledningsanlæg, på stykket til Nyk F bortset fra over den nye bro, master osv kan vel mere eller mindre sætttes op i de timer der ikke er togtrafik, måske togbus de sene afgange, har foriøvrigt set fra TV øst at man var ved at være færdige med køreledningsanlæg, de nævnte at de regnede med at køre test i februar måned. Apropos Ringsted, der håber jeg da det ikke vil forstyrre toggangen så meget, kan for iøvrigt ikke se hvorfor det skulle være nødvendigt at køre med 200km t gennem det stykke?
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Der er skam allerede opsat en del master til køreledning på Falster. I Ringsted handler det mest om at togene med den nuværende løsning krydser i niveau. Det nedsætter kapaciteten og fleksibiliteten gevaldigt når et tog fra Vestbanen skal på ny bane eller et tog fra Sydbanen skal ad gammel bane over Roskilde.

--
Mvh Anders

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Bent Jensen, lørdag 16. januar, 2021, 18:50 (200 dage siden) @ andersj

Godt de er i gang på falster, apropos Ringsted, hvis de skal lave noget håber jeg da de undgår for meget afbrydelse af toggangen.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af ThomasLarsen, lørdag 16. januar, 2021, 19:36 (200 dage siden) @ Bent Jensen

Godt de er i gang på falster, apropos Ringsted, hvis de skal lave noget håber jeg da de undgår for meget afbrydelse af toggangen.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Mon ikke at man ender med at bygge den sydlige omfartsbane.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af ThomasLarsen, søndag 17. januar, 2021, 16:40 (199 dage siden) @ ThomasLarsen

Godt de er i gang på falster, apropos Ringsted, hvis de skal lave noget håber jeg da de undgår for meget afbrydelse af toggangen.
Med venlig hilsen
Bent Jensen


Mon ikke at man ender med at bygge den sydlige omfartsbane.

Og hvis man alligevel bygger den sydlige omfartsbane. Så kan man jo lige så godt forlænge den til Vemmelev, som jeg har prøvet at illustrere her på google earth.

[image]

Avatar

Potentielle togpendlere

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, torsdag 14. januar, 2021, 12:48 (203 dage siden) @ mikedk2100

For alle lønmodtagere og uddannelsessøgende holder Danmarks Statistik styr på, hvilket sogn den enkelte pendler bor i, og hvilket sogn vedkommende arbejder i/uddanner sig i. Mig bekendt er tallene ikke umiddelbart offentligt tilgængelige men kan købes på baggrund af "særkørsler". Emnet tidligere nævnt her.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Potentielle togpendlere

af steenth, torsdag 14. januar, 2021, 15:23 (203 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

For alle lønmodtagere og uddannelsessøgende holder Danmarks Statistik styr på, hvilket sogn den enkelte pendler bor i, og hvilket sogn vedkommende arbejder i/uddanner sig i. Mig bekendt er tallene ikke umiddelbart offentligt tilgængelige men kan købes på baggrund af "særkørsler". Emnet tidligere nævnt her.

Man kan trække ud på kommuneniveau og statiske landsdele. Jeg har taget Ringsted og Slagelse med til reference. Og her er andelen med tog meget høj. Det gælder også Fyn. Der er et tal over hvor mange der er togpendlere på Storebælt - andelen er meget høj!!!!!

[image]

Det er hentet fra https://www.statistikbanken.dk/PEND100

Mvh
Steen

Potentielle togpendlere

af mikedk2100, torsdag 14. januar, 2021, 15:50 (202 dage siden) @ steenth

Man kan trække ud på kommuneniveau og statiske landsdele. Jeg har taget Ringsted og Slagelse med til reference. Og her er andelen med tog meget høj. Det gælder også Fyn. Der er et tal over hvor mange der er togpendlere på Storebælt - andelen er meget høj!!!!!

[image]

Det er hentet fra https://www.statistikbanken.dk/PEND100

Mvh
Steen

Mange tak, men jeg skal lige have det skåret ud i pap :-D Vandret er bopælskommune og lodret arbejdssted? Forstået på den måde, at 5 personer fra Faaborg-Midtfyn kommune dagligt pendler til deres arbejde på Bornholm? (med tog over Storebælt og vel fly fra Kastrup - ellers bliver det saftsuseme en lang pendlertur)

Potentielle togpendlere

af steenth, torsdag 14. januar, 2021, 16:48 (202 dage siden) @ mikedk2100

Man kan trække ud på kommuneniveau og statiske landsdele. Jeg har taget Ringsted og Slagelse med til reference. Og her er andelen med tog meget høj. Det gælder også Fyn. Der er et tal over hvor mange der er togpendlere på Storebælt - andelen er meget høj!!!!!

[image]

Det er hentet fra https://www.statistikbanken.dk/PEND100

Mvh
Steen


Mange tak, men jeg skal lige have det skåret ud i pap :-D Vandret er bopælskommune og lodret arbejdssted?

Jep

Forstået på den måde, at 5 personer fra Faaborg-Midtfyn kommune dagligt pendler til deres arbejde på Bornholm? (med tog over Storebælt og vel fly fra Kastrup - ellers bliver det saftsuseme en lang pendlertur)

Jeg ved ikke hvordan de håndtere fjernarbejde... For der kan også være små registeringsfejl, som bliver mere synlig. Mit eget bud er at de fleste i de store grupper passer det.

Potentielle togpendlere

af Niels Bak, fredag 15. januar, 2021, 18:33 (201 dage siden) @ steenth

Det er også bopæl/folkeregisteradresse og arbejdssted, men tallene siger ikke noget om, om pendlingen er daglig. Dvs der fx kan være folk som weekendpendler, har sæsonarbejde, hvor de ikke flytter adressen etc. Men som Steen skriver er det næppe noget der flytter det helt store i tallene.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 10:44 (203 dage siden) @ Frank Poulsen

Man anser det stadigt for meget naivt at tro man på samme bane kan køre blot 2 højhastighedstog på 250-300 km/h samtidig med 5-6 godstoge og diverse IC-tog og pendlertog pr. time.

Så ja - måske flere rejsende med højhastighedstoget - men givet langt færre med de andre passagertog som må vente på hrønt lys ligeså snart der er den mindste forsinkelse eller driftproblem.


Lige præcis! Jeg ville langt hellere se på hvordan vi kan lave flere pendlersystemer, pendler lyn for store sjællandske byer direkte, eller 1-2 stop maks, og standsende osv. End de 10 min hurtigere helt til Odense. Der er mange ting at tænke over, og ikke kun super hurtige lyntog.

.
Med 45 minutter København-Odense er rejsetiden ca. den samme som København-Hillerød, og langt mindre end til Holbæk. Odense må derfor komme til at blive anset for at være en vigtigere lokal pendler forbindelse end byer på Sjælland som ligger "længere væk" fra København.

Lidt polemisk. :-)


Men det giver jo ikke mening at det skal gå hurtigere mellem Odense og Kbh end fra Holbæk til Kbh... Det er jo det min pointe er. Folk skal jo stadig pendle fra de byer til hovedstaden for at arbejde. Måske nogle fra Slagelse ville pendle den anden vej, men de standser jo ikke dine super lyntog. Jeg vil da hellere arbejde på at skære tiden fra Holbæk, Næstved, Slagelse, osv ned med 10-15-20 min og/eller hyppigere afgange i myldretiderne. End jeg vil have 10 min hurtigere til odense fra Kbh. Og jeg tror ikke på der er plads til begge dele på de samme skinner, og så bliver det først for alvor meget dyrt med hurtigtogene!

.
Odense er Danmarks 3. største by. Derfor er potentialet så stort, og derfor er der god økonomi i det.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Avatar

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af gaest, onsdag 13. januar, 2021, 21:23 (203 dage siden) @ My1202

Man anser det stadigt for meget naivt at tro man på samme bane kan køre blot 2 højhastighedstog på 250-300 km/h samtidig med 5-6 godstoge og diverse IC-tog og pendlertog pr. time.

Så ja - måske flere rejsende med højhastighedstoget - men givet langt færre med de andre passagertog som må vente på hrønt lys ligeså snart der er den mindste forsinkelse eller driftproblem.

Nævn blot ét sted hvor en strækning der allerede er kapacitetsmæssigt udfordret kan ombygges til både at huse højhastighedstog, lokaltog, godstog, La'er og sporspærringer uden at der reelt bliver tale om en større udvidelse, og ikke blot en "opgradering" til større strækningshastighed.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Jens Hansen, torsdag 14. januar, 2021, 07:11 (203 dage siden) @ gaest

Hvilke strækninger i Danmark kører der 5-6godstog i timen?

JH

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af My1202, torsdag 14. januar, 2021, 10:00 (203 dage siden) @ Jens Hansen

Hvilke strækninger i Danmark kører der 5-6godstog i timen?

JH

Der vll være tilfældet såfremt det skulle give mening med mere gods på skinner.

Men det kommer nok heller ikke til at ske.
Det vil være for dyrt og for tidskrævende at sende ret meget gods rundt indenfor landets grænser i forhold til tidsforbrug og priser ved lastbiler.

--
[image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Gæst42, onsdag 13. januar, 2021, 22:52 (203 dage siden) @ Scharfenberg

Og jo højere Vmax, desto længere tid og distance, før man kan komme helt derop. Eksempel: København H-Odense (afstand: 160 km): Nuværende rejsetid med 180 km/t og diverse både midlertidige og varige hastighedsnedsættelser: Lyntog og Lyn+: 1 time og 10 minutter. Med materiel til 200 km/t og Ringsted-Odense opgraderet: 1 time og 5 min.


Du kan fjerne de 5 min hvis du også har 180 km/t igennem Ringsted.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Jens Hansen, torsdag 14. januar, 2021, 07:14 (203 dage siden) @ Gæst42

Er forskellen på 120 km/t og 180 km/t igennem Ringsted 5 minutter?

Hvor lang afstand taler vi om der kun kan køres 120 km/t.

JH

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Gæst42, torsdag 14. januar, 2021, 16:58 (202 dage siden) @ Jens Hansen

Er forskellen på 120 km/t og 180 km/t igennem Ringsted 5 minutter?

Nej jeg konstatere blot at med 200 km/t på nye bane og de hastighedsopgraderinger der er planlagt mellem Ringsted og Odense. Så mangler vi kun at hæve de 120 igennem Ringsted for at komme ned på én time (og endda lidt under) mellem København og Odense.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 11:08 (203 dage siden) @ Gæst42

Og jo højere Vmax, desto længere tid og distance, før man kan komme helt derop. Eksempel: København H-Odense (afstand: 160 km): Nuværende rejsetid med 180 km/t og diverse både midlertidige og varige hastighedsnedsættelser: Lyntog og Lyn+: 1 time og 10 minutter. Med materiel til 200 km/t og Ringsted-Odense opgraderet: 1 time og 5 min.

Du kan fjerne de 5 min hvis du også har 180 km/t igennem Ringsted.

.
Men rejseplanen siger 1 time 11 minutter for Lyn+.

Faktisk giver alene Ringsted-Odense opgraderet 5 minutter (ved 200 km/t).

Dertil kan så lægges besparelsen ved 200 km/t i stedet for 180 km/t på ny bane via Køge.
60 km ved 200 km/t i stedet for 180 km/t er 2 minutter.

Rejsetiden når så ned på 1 time og 4 minutter.

De sidste 4 minutter skal så opnås med 200 km/t gennem (eller udenom) Ringsted.
Er hastigheden 120 km/t i dag? I givet fald skal man opgradere 10 km strækning fra 120 til 200 for at opnå 2 minutter. Så lang en strækning tror jeg ikke man kører 120 km/t i dag.

Under alle omstændigheder mangler stadig 2 minutter. Men mon ikke man kan reducere køretids-tillægget når banen omkring Slagelse er blevet fornyet om et par år. (forudsat der er hastighedsnedsættelser i dag).

Og så har de nye elektriske tog bedre acceleration.

Så ja, 1 time rent kan nok lige gennemføres med hiv og sving ved 200 km/t. (Hvilket jeg i øvrigt har forudsat i mit notat om strategien for 2030-2050:)

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Gæst42, torsdag 14. januar, 2021, 17:00 (202 dage siden) @ Poul Brandt

Men rejseplanen siger 1 time 11 minutter for Lyn+.

København - Hamborg tog (IC 39x) bruger også kun 1 time og 11 minutter selvom de også standser i Ringsted.

Så ja, 1 time rent kan nok lige gennemføres med hiv og sving ved 200 km/t. (Hvilket jeg i øvrigt har forudsat i mit notat om strategien for 2030-2050:)

Nej der skal ikke hiv og sving til. Nye 200km/t tog og de planlagte opgraderinger mellem Ringsted og Odense er sådan set nok hvis vi også lige får hævet hastigheden igennem Ringsted!

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, torsdag 14. januar, 2021, 17:53 (202 dage siden) @ Gæst42

Men rejseplanen siger 1 time 11 minutter for Lyn+.


København - Hamborg tog (IC 39x) bruger også kun 1 time og 11 minutter selvom de også standser i Ringsted.

.
Det var da godt nok interessant, tak.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af TroelsH, onsdag 27. januar, 2021, 20:22 (189 dage siden) @ Scharfenberg
redigeret af TroelsH, onsdag 27. januar, 2021, 20:39

Men jeg ser dog gerne, at man kører op til 300 km/t via en evt. Kattegat-forbindelse, så man kan have en reel timemodel mellem Kbh.-Aarhus-Aalborg med indbyggede, optimerede omløbsplaner. Det vil virkelig batte noget på kundevækst og driftsøkonomi.

Det vil revitalisere hele jernbanen, lige som det skete med IC3 og broen over Storebælt i 90'erne eller Eurostar mellem Paris og London. Selvom at man ikke vil vinde meget køretid ved fx 320-370 km/t i forhold til 300 km/t, så er der måske noget ved at kunne bruge det som reklame og branding, fordi at biler og busser aldrig vil komme i nærheden af den fart og man til gengæld signalerer at man bider flyet i haserne på en klimavenlig måde. Da man byggede IC3 og ATC systemet, så kunne man ikke se ind i en fremtid hvor at man køre hurtigere end 180 km/t mens at 250 km/t i dag er standard. Hvis en Kattegatforbindelse tager 10 år at bygge, så sker der også noget på den tid, så det kan godt være at man skal kigge på en løsning der er hurtigere end 300 km/t og se på hvad de vil koste.
Skal man vinde mere tid, så skal man trække det dedikerede trace tættere på Kbh til Høje Tåstrup. Det vil også øge prisen, men give på rejsetiden.

Nogen gange skal man også være lidt ambitiøs. Det kunne være et interessant scenarie at få vurderet i tid og pris.

https://kattegatforbindelse.dk/media/11723/baggrundsnotat_2.pdf

Avatar

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, onsdag 13. januar, 2021, 16:27 (203 dage siden) @ Poul Brandt

Herefter kan følgende tabel opstilles for 300 km/t kontra 250 km/t

Hastighedsforøgelse..... +20%
Anlægspris................. +8%
Rullende materiel........ +5-8%
Rejsetidsreduktion...... -10%
Antal passagerer........ +20%

Sådan kan du ikke forvente at effekten er på større ændringer.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 13. januar, 2021, 20:30 (203 dage siden) @ Michael Deichmann

Herefter kan følgende tabel opstilles for 300 km/t kontra 250 km/t

Hastighedsforøgelse..... +20%
Anlægspris................. +8%
Rullende materiel........ +5-8%
Rejsetidsreduktion...... -10%
Antal passagerer........ +20%


Sådan kan du ikke forvente at effekten er på større ændringer.

.
Ikke forstået.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Stig Bang-Mortensen, mandag 18. januar, 2021, 14:39 (199 dage siden) @ Poul Brandt

Du glemmer at energiforbruget stiger med kvadratet af hastighedsforøgelsen og ved de hastigheder vil det påvirke billetprisen og det miljøfornuftige i at køre så meget hurtigere i et land der kun har regionalbaner.

Elasticitet - 300 km/t kontra 250 km/t

af Poul Brandt @, Nordsjælland, onsdag 27. januar, 2021, 23:31 (189 dage siden) @ Stig Bang-Mortensen

Du glemmer at energiforbruget stiger med kvadratet af hastighedsforøgelsen og ved de hastigheder vil det påvirke billetprisen og det miljøfornuftige i at køre så meget hurtigere i et land der kun har regionalbaner.

.
Nu kender jeg ikke energiforbruget for et tog. Men jeg formoder at energiforbruget er marginalt i forhold til de andre omkostninger.
Den øgede hastighed alene gør at personale og materiel kan udnyttes op til 20% bedre.
Den øgede hastighed medfører også markant flere passagerer til at betale for det øgede energiforbrug.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing - Rødby - Puttgarden 250 km/t
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak







Copyright © 2021 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen