Jeg er helt enig.
Storebælt, vind, dobbeltspor - eller ej, så skal skal lortet sgu fastgøres ordentligt.
Jeg er også usikker på om det er nok kun at blokere for lastbiltrailere på godstog over Storebælt.

Selve konstruktionen er vel uhensigmæssig?
Måske bedre såfremt der var sider eller i det mindste stolper på siderne af lommevognen. Lidt af de tidl. Kb-vogne. Så ville en trailer ikke på samme måde kunne falde ud over kanten af lommevognen.

.
Den diskussion har vi haft - ikke flere "gode ideer", tak!

Har ikke forstand på de ting
Men utroligt at den pind konge tap, kan holde det på plads

Det er kun lidt over 2 år siden, at en ikke fastgjort lastbiltrailer dræbte 8 personer på Storebælt, men åbenbart så er det glemt i dag....

Det er jo netop ikke glemt - derfor stoppes trafikken med løstraliere, straks fejlen opdages.

Nogen har åbenbart glemt noget...

Samfundet har heldigvis ikke glemt de fatale konsekvenser en løs lastbiltrailer kan medfører, derfor det hurtige forbud.

Godsselskabet har derimod nok glemt noget. Kravet for at genoptage kørslen med lastbiltrailerne på lommevogne, var bl.a. en efterkontrol af, at trailerne var låst til lommevognene - den kontrol er så åbenbart ikke sket, siden vogne var løs under kørslen i går. Selvfølgelig kan vognen være defekt, men hvis efterkontrollen skal have nogen effekt, så er det jo netop her en defekt skal findes.

Det er ikke overraskende for mig at der nu er tilløb til gentagelse af dødsulykken fra 2019. Anbefalingerne fra Havarikommissionen i rapporten efter ulykken i 2019 var for vage. I rapporten er der ikke en tydelig sondring mellem den direkte årsag (det som ses på ulykkesstedet) og de bagvedliggende årsager, som ledte frem til ulykken. Skal fremtidige uheld forbygges er det nødvendigt at der iværksættes korrigerende handlinger der er målrettet meget præcist, så de bagvedliggende årsager ikke optræder igen.

I hele Europa kører årligt omkring 200 000 transporter med lastvognstrailere læsset på lommevogne. Det er derfor bemærkelsesværdigt, at der har været flere tilløb til uheld i DB Cargo's meget begrænsede indenlandske trafik. Er der et generelt problem med låsen på de her lommevogne, burde der være et lang større antal uheld ude i Europa.

Der er meget som tyder på at problemet er håndteringen (læsning og læsseeftersyn før afgang) og vedligeholdelsen af disse vogne som kun kører regionalt i Danmark. En iagttagelse som Havarikommissionen også skriver om i sin rapport efter ulykken i 2019, men som Havarikommissionen undlod at kommunikere klart og tydeligt i anbefalingerne.

Det er muligt at der ikke kan rejses tiltale mod enkeltpersoner efter dødsulykken i januar 2019. Men det undrer mig at der ikke er rejst tiltale mod DB Cargo som firma. I medfør af DB Cargos’s sikkerhedscertificering har DB Cargo ansvaret for at det gods firmaet befordre er surret forsvarligt fast, så der ikke kan ske ulykker. Og det uanset vejrforholdene.

.
Det kan undre, at det skal gå ud over alle operatører:
"Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen nedlægger et foreløbigt forbud mod transport af sættevogne på lommevogne på strækningen over Storebælt.
Forbuddet, der træder i kraft straks, vedrører transport over Storebælt af alle typer af trailere på såkaldte lommevogne uanset type af skammel/saddel på lommevognen. Forbuddet gælder indtil videre, dog højst 14 dage fra dags dato."
Eller har man en ide om, at man ikke gik langt nok sidst, da reglerne for kørsel over Storebælt sidst blev ændret?

Vejrforholdene i går den 13/1 var næsten identiske med vejret ved ulykken i 2019. Et lille lavtryk kører fra Skagen i retning Rygen. På vestsiden af dette lavtryk dannes en meget kraftig nordenvind ned gennem Storebælt, den værste vindretning for vestgående godstog, hvor der slet ikke er nogen bremsning af vinden der kommer direkte ind fra nord. Med vindstød på 52 knob på Røsnæs samt 44 på Omø har der formentlig været stærk storm i stødene på vestbroen. Vinden på vestbroen er ganske anderledes end den er på det sjællandske fastland, hvor vinden hele tiden bremses af bevoksning og bebyggelse. Sidst jeg kørte over kunne jeg se, at de oprindelige to vindmålere på vestbroen der i øvrigt var af bedste tyske kvalitet, var skiftet ud med ultrasonic målere, så det eri hvert fald muligt at lave en særdeles nøjagtig profil af vinden på broen.

Jeg har ikke læst havarirapporten, men det slår mig - med de mange transporter der hver dag i Europa - at det er påfaldende at det her i begge tilfælde er problem med disse trailere indenfor ganske få km spor på en bro.

Ved ikke om der er foretaget vindforsøg el.lign. for at konstatere om der er specielle vindforhold der har indvirkning. I en periode kørte jeg over Storebælt mange gange i personbil. Det slog mig at den værste påvirkning af bilen på højbroen var vind skråt bagfra på vej ned fra broen.....

P.Jensen

Hørte DB Cargos pressetalsmand i 18.30 nyhederne. Han virkede ret så sikker på, at de har fulgt alle regler (med forbehold for havarikommissionens undersøgelse). Og så lød det som om, at DB Cargo savnede nogle vindmålinger/undersøgelser efter ulykken i 2019?

Er der nogen som ved om lommevognen også denne gang var den ændrede DB Cargo type med hævet vogngulv som kun kører i DK?

Mvh
Morten

det skulle vel ikke være umuligt at fremstille en krog der kunne fange en af akslerne på traileren.
Denne krog kunne aktiveres ved hjælp af luft(bremsetryk), således ville der ikke være bremsetryk, hvis den ikke var i indgreb.

Så vidt jeg har set, så er det vist i modsatte ende af traileren problemet er - nemlig ved kongetappen, som er den som kobles til skamlen, når traileren trækkes på landevejen.

Men, ja - det kan ikke være rocket science at indbygge en anordning, som smider bremseluften på lommevognen, hvis kongetappen forlader låsetøjet i utide... Så det eneste der mangler er bare lige at få det godkendt, gjort til et krav, og så få det bygget på x1000 lommevogne i Europa...

Så er den ged barberet!

/R

Jeg "nyder" altid at kunne kigge til siderne når en bro passeres, så at opsætte "afskærmning" virker på mig
ikke specielt tiltalende. Man skulle nok "forske" mere i hvordan, man kan "fastgøre" disse lastbiltrailere så der
ikke opstår de katastrofale situationer. Eller hvad ??

Jeg mindes at der ret ofte lukkes for kørsel med høje og/eller lette køretøjer på vejdelen af broer, af den simple grund at de let kan blive påvirket af vind på tværs af broen. Og mon ikke at lige netop kraftig vind også kan have indflydelse på tog ?
Måske skulle man i stedet undersøge muligheden for at montere en art afskærmning, enten helt massiv eller måske den type med huller, for trods alt at bevare en vis gennemstrøm og udsigt. Og få gjort noget tilsvarende med den kommende bro over Storstrømmen.

Man kan ikke montere vindskærme på en bro som f.eks. Store Bælt uden det markant vil ændre påvirkningen af selve broen med risiko for at broen tagee skade.

Jeg tænker, at vindpåvirkningen på Sprogø også kan spille ind. Landskabets udformning kan gøre, at vinden rammer vognen uheldigt skråt nedefra, hvis den presses op af kystsikring eller en skrænt. Måske er det netop på Sprogø hvor påvirkningen er værst, og vognene trækkes ud af låsen?

Men grundlæggende har vi vel denne diskussion, fordi låsen er for dårlig. Havarikommissionen udsendte i 2019 en sikkerhedsadvarsel angående den lås, der var involveret i 2019 ulykken. Man kunne ikke klart se om den var låst, hvis man fulgte fabrikantens anvisning. Procedurerne blev så strammet op. Denne gang er det så en anden type lås men samme princip, hvor der låses om kongeetapen.

Mvh
Morten

Der er rigtig mange som mener at vinden var årsagen. Det var den ikke. Havarikommissionen har dokumenteret at en korrekt låst trailer ikke kan blæse af en lommevogn. Årsagen var at trailere ikke var låst, som følge af mangelende smøring af låsen på skamlen.

DB Cargo Scandinavias pressechef, Jan Wildau, udtalte i et interwiev i DR's 'TV Avisen 18:30' d. 15. januar følgende:

"(..) så har vi ansvaret for at have lovligt materiel og at betjene det efter foreskrifterne, og så har vi også et ansvar for at byde ind med diverse forslag til hvordan vi kan forbedre sikkerheden i Danmark. Der er ikke noget der tyder på i denne her sag at vi ikke har haft materiel der var lovligt og fungerede som det skulle, var vedligeholdt som det skulle være og som i øvrigt var betjent korrekt. Derfor så er det store spørgsmålstegn nu i øjeblikket hvordan kan det være, at på trods af, at vi gør præcist hvad det er meningen, at vi som brugere alligevel oplever en situation som den vi gjorde i onsdags."

Han udtaler efterfølgende:

"Jeg tror ikke der er nogen i dette land der er i tvivl om at vinden på Storebælt den kan være farlig. Vi ved jo at det blev undersøgt for to år siden hvor vidt der er andre steder i Europa hvor vi har oplevet noget tilsvarende, altså hvor helt almindelig lovligt materiel det har det med at blæse af. Det ikke foregået i Europa i mange årtier. Der bliver kørt med 30-40.000 vogne af denne her slags og det sker simpelthen ikke andre steder, men det sker på Storebælt. (...)"

Indslaget og interwievet kan ses her 05.06 inde i udsendelsen: https://www.dr.dk/drtv/se/tv-avisen-18_30_-danmark-faar-faerre-vacciner-end-lovet_23192...

Jeg står i hver fald tilbage med den opfattelse at det ikke kan være DB Cargos ansvar og at de ikke kunne have gjort noget som helst for at forhindre dette. Til trods for der kører mange vogne af typen T3000e gennem landet i forskellige jernbanevirksomheders tog, så er det bemærkelsesværdigt nok lige netop DB Cargo Scandinavias ene indenrigs trailertog der oplever disse specielle vinde der bare lige løfter trailerens kongertap op og ud af skamlen. Noget det ellers ikke er så lige til selv med en truck og et korrekt vertikalt træk hvis traileren er korrekt låst i vognens skammel.

Interessant sammenfatning fra Havarikommissionens rapport.

Det er ECM-en der har ansvaret for den regelmæssige smørring. Såvidt jeg ved, skal operatøren ikke udføre nogen smørring. Jeg ved ikke om DB Cargo er ECM på den lås/vogn der senest har været problemer med? Sidste gang var det et firma som hedder VTG.

Den europæiske anbefaling du nævner, indeholder en anbefaling om, at lommevognene påføres et “lås-raster” med oplysning om seneste smøring, så operatøren kan se om låsen er smurt efter planen, og dermed må læsses, hvis den i øvrigt ser ok ud. Jeg tænker, at det er sket, men det er jo nok noget havarikommissionen undersøger.

Anbefalingen fra EU gælder i øvrigt for den låsetype der var involveret i 2019 ulykken. Nu er det så en anden type lås der er problemer med. Hvilken ved jeg ikke? Men de forskellige låse betjenes, vedligeholdes og kontrolleres forskelligt.

Med hensyn til vinden så er jeg enig i, at det ikke er “årsagen”, selv om det er den udløsende faktor, hvis låsen ikke virker. Men hvis man kan gøre noget for at mindske vindpåvirkningen, bør det selvfølgelig gøres. Hastigheden på broen ved kraftig vind blev reduceret i 2019 efter ulykken. Talsmanden fra DB Cargo sagde, at man denne gang kørte 80 km/h.

Mvh
Morten

På Ing.dk er der idag en "Nyhedsanalyse" om hændelsen 13. januar på lavbroen med den løse trailer.
Humlen af kardemommen er, at den pågældende lommevognstype, MAZ80800, har en funktion, at den slipper grebet i kongetappen, hvis det lodrette træk bliver for stort. For stort er ment som så stort at lommevognen løftes med og afspores.
Mistanken går nu på, at nogle af disse vogne "slipper for tidligt" og det var det der var problemet med den pågældende vogn.
Vognen har således været låst korrekt fra DB Cargos terminal.
Samtidig har Haverikommissionen konstateret, at der ingen krav findes på hvor meget lodret træk låsen skal kunne holde og at producenterne af vognene (derfor) ikke opgiver tal for dette.
Nyhedsanalyse på ing.dk

Og det skulle være en ændret funktionalitet, som skulle forhindre ulykker og uheld på terminalen (vælteulykker på 'stacker og afsporing af lommevogn)

Resultatet er så at forsøger man at checke låsning ved at løfte kontra, så udløses låsen muligvis....