Kurveradier og tilttog

Her for nyligt læste jeg, at den første Shinkansen-strækning i Japan oprindeligt kun var bygget til omtrent 200 km/t, men at man senere ved hjælp af tilttog har kunnet forøge hastigheden til 270 km/t. Denne bane har en mindste kurveradius på 2500 m. Jeg blev nysgerrig på hvad mindste kurveradius mon er på forskellige danske jernbaner, men mine google-evner har ikke magtet at finde sådan en information, så jeg tænkte om i måske kunne hjælpe mig på det punkt?

Det krævede vist ikke betydelig ombygning at øge hastigheden på Tōkaidō Shinkansen, men den er også i et vist omfang anlagt på ballastfri spor. Mig bekendt er den 'laveste' grænse et tog støder på typisk komfortgrænsen, men selvfølgelig sætter sveller, skinnevægt og ballastering også en (formentlig højere) grænse for den mulige hastighed. Hvis der er nogen der er bedre verseret end jeg inden for dette område vil jeg gerne høre mere.

Problemet med signalernes hastighedsbegrænsning på 180 km/t vælger jeg (måske optimistisk) at udelade af mine tankeeksperimenter.

Hej anho

Jeg elsker at køre med tilte-tog og har prøvet en del af den i Tyskland, Italien og Schweiz. Senest medio december 2020 mellem Zürich og München.

Især Italien og Schweiz gøre meget i "tilte-tog", mens Tyskland har haft forskellige oplevelser med deres tilte-tog.

Men her er noget på tysk - meget struktureret - og teksten kan oversættes ved hjælp af https://translate.google.com/

https://de.wikipedia.org/wiki/Neigetechnik

Kan måske også findes på engelsk, da englænderne også har nogle tilte-tog.

Mvh
XAL Olesen

Hej XAL Olsen

Interessant skema lidt nede i artiklen omkring radius på sving - og hastighed alm.tog og så med to tiltgrader.

Man må ud fra den tyske side du linker til, kunne slutte at den steder hvor hastighed idag er max.200km/t konventionelt tog har en radius på ikke under 1700 meter og at de to "tiltgrader" kan øge hastighed med hhv. 30 og 60 km/timen.

Længere nede er der et Talgo tog med passiv "tilting" som skulle være begrænset til 3.5% - Har de nye DSB vogne denne teknik??

Desuden kan man læse at X2000 kun har "tilteknik" i passagervognene - ikke lokomotivet af hensyn til strømaftager.

P.Jensen

P. Jensen<

Interessant skema lidt nede i artiklen omkring radius på sving - og hastighed alm.tog og så med to tiltgrader.

Man må ud fra den tyske side du linker til, kunne slutte at den steder hvor hastighed idag er max.200km/t konventionelt tog har en radius på ikke under 1700 meter og at de to "tiltgrader" kan øge hastighed med hhv. 30 og 60 km/timen.

Jeg er ikke togtekniker eller bare noget der lugter af det. Men jeg er en jernbaneentusiast der dels kører meget med tilte-tog, dels samler informationer her og der og alle vegne. Den information deler jeg gerne med andre der måske har brug for den.

Men DBs tiltetog, på tysk neige-züge (BR 411 & 415) skulle bruges på DBs gamle kurvede strækninger som tilbringertog til ICE1, der primært kørte på de nye lige højhastighedsstrækninger. Begge modeller kan køre 230 km/t. Som supplement til ICE-T (elektrisk) bygger man så ICE-TD (tilte-diesel), der skulle bruges på de ikke elektrificerede strækninger. Også som tilbringertog samt på hovedstrækninger er ikke var elektrificeret hele vejen endnu.

Længere nede er der et Talgo tog med passiv "tilting" som skulle være begrænset til 3.5% - Har de nye DSB vogne denne teknik??

Jeg ved det ikke. Har ikke læst at DB der jo køber samme model har bedt om denne funktion.

Desuden kan man læse at X2000 kun har "tilteknik" i passagervognene - ikke lokomotivet af hensyn til strømaftager.

Måske fordi lokomotivet er bygget af svenske leverandører? Jeg ved at strømaftagerne på ICE-T har indbygget teknik der gør at strømaftageren altid ligger korrekt på kørestrømsledninger i kurverne. Her er lidt info:

http://www.ice-fansite.com/index.php/ice-baureihen/ice-t/112-ice-t-die-stromabnehmer

Mvh
XAL Olesen

Hej P. Jensen<

Længere nede er der et Talgo tog med passiv "tilting" som skulle være begrænset til 3.5% - Har de nye DSB vogne denne teknik??

P.Jensen

Nu skal man ikke tro på alt hvad man ser på nettet. Men her er et citat på engelsk:

With regard to the fact that DSB did not order the Talgo driving trailers, we could extrapolate that the new DSB Talgos will be 16-car rakes without a passive body tilting system (the DB version, called ECx, includes 16 intermediate cars and a driving trailer). DSB Talgos are to be topped-and-tailed by dual-voltage (15 + 25 kV) Vectrons with a maximum speed of 200 km/h, which the operator has gradually ordered over the past three years. (brug ikke Googl Translate at oversætte. Det ender i noget volapyk)

Men her er kilden:

http://www.railvolution.net/news/questions-over-various-talgo-projects-1

Spørgeren er lidt overrasket over DSB valg og især fravalg.

Søg evt. på Talgo 230 og der er uanede mængder af info.

Tak for linket. Det ser ud til at det ikke skulle være umuligt at køre med 250 km/t Ringsted-Korsør og Ringsted-Rødby, og 300 km/t København-Ringsted, hvis man anskaffede tog med evne til at krænge de 8,6 grader som benævnes i teksten. Med sådan en teknik kunne man altså få en rigtig god fart på på tværs af landet, og så begynder vi at have noget man kunne kalde sand højhastighedstogdrift. Spørgsmålet er så bare om sveller og ballast kan holde til det.

Spørgsmålet er så bare om sveller og ballast kan holde til det.

Jeg ved at DB på de fleste/alle strækninger, hvor der skulle køre neige-züge (tilte-tog) rettede strækningen til. Dels ved at giver kurverne overhøjde, dels ved bl.a. at flytte kørestrømsmasterne. Da toget tilter op til 8 grader var dette nødvendigt mange steder. Det kostede nogle DM/€. Men DB ville det da hele ICE-konceptet var blevet/er en succes .

Den første Shinkansen-linie (Tokaido) fik efterhånden øget hastigheden til 270 km/t - dog 255 km/t i kurverne med serie 700, som ikke tiltede.
Efter indsættelsen af serie N700 som tilter, køres 270 km/t også i kurverne.

Ah, det er en vigtig pointe - så det kan godt være at der ikke er så store gevinster at hente igen. Måske jeg skal til at have nogle matematikværktøjer frem...

Det her er mere et spørgsmål end noget jeg faktisk ved.

Men jeg mener at have hørt, at sporets hældning - jeg kan ikke huske den danske term, men på engelsk taler man om superelevation - altså at skinnen på ydersiden af kurven er hævet i forhold til den på indersiden - har betydning for maksfarten. Så det kommer ikke alene an på kurveradius. Og problemet med det er at man ikke kan lave samme hældning til forskellige tog, så hvis det fx er en ren passagertogsbane, så kan man lave større hældning (og dermed få større hastighed) end hvis der fx også skal køres godstog.

Er der nogen som kan uddybe?

Det her er mere et spørgsmål end noget jeg faktisk ved.

Men jeg mener at have hørt, at sporets hældning - jeg kan ikke huske den danske term, men på engelsk taler man om superelevation - altså at skinnen på ydersiden af kurven er hævet i forhold til den på indersiden - har betydning for maksfarten. Så det kommer ikke alene an på kurveradius. Og problemet med det er at man ikke kan lave samme hældning til forskellige tog, så hvis det fx er en ren passagertogsbane, så kan man lave større hældning (og dermed få større hastighed) end hvis der fx også skal køres godstog.

Er der nogen som kan uddybe?

Det hedder overhøjde på dansk :)

Men jeg mener at have hørt, at sporets hældning - jeg kan ikke huske den danske term, men på engelsk taler man om superelevation - altså at skinnen på ydersiden af kurven er hævet i forhold til den på indersiden - har betydning for maksfarten. Så det kommer ikke alene an på kurveradius. Og problemet med det er at man ikke kan lave samme hældning til forskellige tog, så hvis det fx er en ren passagertogsbane, så kan man lave større hældning (og dermed få større hastighed) end hvis der fx også skal køres godstog.

Er der nogen som kan uddybe?

Ja, det er korrekt.

På den måde får man "tiltet" togvognene uden rent faktisk at have kurvestyrede tog. Det giver så en lidt højere hastighed gennem kurver. Ulempen er så, at alle tog, der passerer den kurve skal gøre det i fart. Ellers slider det rigtig meget på sporene.

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

Ah, det er en vigtig pointe - så det kan godt være at der ikke er så store gevinster at hente igen. Måske jeg skal til at have nogle matematikværktøjer frem...

Da DB indsatte deres første neige-zug (BR 610), sparede man 30 minutter på strækningen Nürnberg - Hof. Kørte selv turen i 1993. Flot oplevelse at stå bag loko-føreren og se hvordan et "lille to-vogns-togsæt" kunne klare denne kurvede og bakkede strækning med 160 km/t.

På strækningen München - Zürich er der med den nye køreplan (15-12-2020) indsat den schweiziske ETR 610/RABe 503 (kaldet Astero - bygget i Italien og/eller hos Alstom). Det betød en tidsbesparelse på strækningen på 50 minutter til 4 timer. Og når "nogen" får loppet sig sammen til at installere ETCS, så kommer køretiden ned på 3 timer 30 minutter (sker køreplansskiftet 2021-2022). Ok. Det skal dertil siges at DB har brugt ca. € 500 mio. for at elektrificere den strækning der lige manglede for at slippe for diesellokomotiver (BR 218).

På strækningen München - Zürich er der med den nye køreplan (15-12-2020) indsat den schweiziske ETR 610/RABe 503 (kaldet Astero - bygget i Italien og/eller hos Alstom). Det betød en tidsbesparelse på strækningen på 50 minutter til 4 timer. Og når "nogen" får loppet sig sammen til at installere ETCS, så kommer køretiden ned på 3 timer 30 minutter (sker køreplansskiftet 2021-2022). Ok. Det skal dertil siges at DB har brugt ca. € 500 mio. for at elektrificere den strækning der lige manglede for at slippe for diesellokomotiver (BR 218).

Du sparede også lige turen forbi Lindau-Insel (indtil 12. december Lindau Hbf.).

Du sparede også lige turen forbi Lindau-Insel (indtil 12. december Lindau Hbf.).

Enig. Men den sparede tid blev brugt til samlet 10-20 minutters tid til systemskifte af en eller art da jeg tog turen den 18/12 2020. Begge veje samme dag.

Noget som vidende jernbanefolk har råbt højt i længere tid. De forlængede ophold var både i Lindau-Reutin (at sidde og kigge på Lindau-Reutin i 5 minutter er som at se tevand koge) og i St. Margrethen også lige røg 10-12 minutter (mindst lige så kedeligt).

Tjek selv køreplanen på strækningen. For en god ordens skyld tog jeg også også turen i sommeren 2018. Så jeg kender rutinen.

Men ret beset er det overkill at indsætte ETR 610 på denne meget kurvede strækning. På intet tidspunkt var farten over 159 km/t. Og det med et højhastighedstog der er bygget til 250 km/t. Måske har SBB dem i overskud efter at de har fået/får leveret Girono (der ikke er kurvestyret)

For en god ordens skyld tog jeg også også turen i sommeren 2018. Så jeg kender rutinen.

Så bemærkede du vel også at toget kørte en helt anden strækning igennem Tyskland?

For en god ordens skyld tog jeg også også turen i sommeren 2018. Så jeg kender rutinen.

Så bemærkede du vel også at toget kørte en helt anden strækning igennem Tyskland?

Jep, og en meget stor del af den var enkeltsporet. Fra Buchloe over Memmingen til Hergatz. Det er jo ikke noget der mindsker rejsetiden.

De lange ophold skyldes at Alstom er forsinket med at få skiftet mellem ETCS og PZB-STM til at virke. For at kunne nå kanalerne i hhv. Tyskland og Schweiz skal systemskiftet ske kørende, men indtil videre kan det kun foregår i stilstand. Derfor misser toget expresskanalen mellem St. Gallen-Zürich og må vente 30 minutter til næste kanal i begge retninger. I Tyskland er det heller ikke muligt at hente noget tidsmæssigt.

Forhåbentlig får Alstom styr på systemskiftet i år, så den lavere rejsetid kan tilbydes fra december. Men med de erfaringer vi har herhjemme med Alstom og ETCS så er det nok optimistisk.

Den officielle forklaring fra SBB kan læses her: https://company.sbb.ch/de/medien/medienstelle/medienmitteilungen/detail.html/2020/2/2602-2

--
Mvh Anders

Men ret beset er det overkill at indsætte ETR 610 på denne meget kurvede strækning. På intet tidspunkt var farten over 159 km/t. Og det med et højhastighedstog der er bygget til 250 km/t. Måske har SBB dem i overskud efter at de har fået/får leveret Girono (der ikke er kurvestyret)

Det lyder plausibelt, RABe 501 har overtaget mange af de strejkninger der plejede at blive kørt med RABe 503 eller RABDe 500 (Basel/Zürich-Chiasso/Lugano/Milano). Dertil kommer selvfølgelig at SBB lider ret voldsomt under corona-nedlukningen, der har givet et fald i rejsende på ca 1/3, så det er ikke materiel de mangler lige i øjeblikket.

Problemet med signalernes hastighedsbegrænsning på 180 km/t vælger jeg (måske optimistisk) at udelade af mine tankeeksperimenter.

Hvis du venter på ETCS, så er den født med et hav af mulige profiler, hvor kurvestyret tog også er med. Så det er "kun" et spørgsmål at gør det klar og lægge den ind, hvis der er brug for det.

Ja, men man skal under alle omstændigheder have ETCS før man kan hæve hastigheden til 200 km/h, da ATC ikke er designet til at kunne håndtere højere hastigheder end 180 km/h

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Kurveradier og tilttog (Generelt)