Skåne rangerkapacitet rammer loftet - Mulighed for DK?

Når Femern forbindelsen åbner i 2029, så vil rangerkapaciteten i Skåne ramme loftet. Samtidig er den nuværende ikke indrettet til at kunne drage fordel af og håndtrer de ekstra lange tog som den nye korridor er bygget til (1000m). Svenskerne er derfor ved at undersøge at etablere en ny rangerbanegård i Skåne. Sverige har 12 af disse, hvor at Malmös og Göteborgs hører til nogen af de største. Prisen anslås til 3 mia SEK (2 mia DKK) for etape 1 og 5,6 mia SEK (4,1 mia DKK) for en fuld udbygning. Her findes rapporten om projektet.

https://utveckling.skane.se/publikationer/strategier-och-planer/strategi-for-den-hallba...
https://utveckling.skane.se/siteassets/publikationer_dokument/200702---ny-rangerbangard...

I Danmark snakkes der om en kombiterminal ved Køge til en pris på 1 mia og alle har mere gods på jernbanen på radaren som en af klimaløsningerne.

Skal vi ud og bruge den slags penge, så er spørgsmålet om vi skal forsøge at tiltrække noget af den ranger-business som Malmø ikke kan håndtere. Kan vi enten i et Øresunds samarbejde eller konkurrence med svenskerne, etablere en rangerbanegård ved Køge for at få en bid af det marked, og for at kunne tilbyde lidt mere end endnu en kombiterminal. Det vil ikke være nemt, når der er en stor en i Skåne og i Hamburg, men på den anden side så vil det tillade at vi kan bygge tog og sende dem direkte ud i Europa uden om Hamborg. Med tanke på at man vil have mere gods på bane og gerne de 30% i 2030 og 50% i 2050 (det er inkl skib), så er kan der være en strategisk fordel i at etablere kapacitet i Danmark inden at der bliver brug for den. Det er klart at SJ og DB gods hellere vil have at vi sender gods til deres mega-terminaler i Skåne og Hamborg, men er det reelt i Danmarks interesse? Vi lever også af eksport og import, og en rangerterminal vil tillade os at vi kan samle tog og sende ud i Europa uden om dem.

Hvis kombiterminalen koster 1 mia, og vi bygger en rangerbanegård efter den svenske model, så lander prisen på 1+2 mia, så 3 mia kr.

Hvis vi skal have mere gods på banen, vil det give mening at etablere en rangergård ved Køge i forbindelse med en ny kombiterminal så vi kan tappe ind i de internationale godsstrømme, såvel som selv sætte tog samme og sende ud i Europa, enten i samarbejde med svenskerne over Øresund eller i konkurrence. Det må være oplægget til weekendens debat.

En rangerbanegård er noget mere omfattende end en kombiterminal. De har også vidt forskellige formål.

En rangerbanegård er til at dele og samle tog der kommer fra eller skal til forskellige destinationer. Det er også derfor at planen for rangerbanegården i Skåne indeholder en sporgruppe til ankomst, en sporgruppe til samling af tog og en sporgruppe til afgang. Man kan ikke omlæsse gods på en rangerbanegård.

En kombiterminal er langt simplere, hvilket kan ses på illustrationen på side 9: https://utveckling.skane.se/siteassets/publikationer_dokument/200702---ny-rangerbangard... hvor kombiterminalen er den del der er markeret med grå.

--
Mvh Anders

En rangerbanegård er noget mere omfattende end en kombiterminal. De har også vidt forskellige formål.

En rangerbanegård er til at dele og samle tog der kommer fra eller skal til forskellige destinationer. Det er også derfor at planen for rangerbanegården i Skåne indeholder en sporgruppe til ankomst, en sporgruppe til samling af tog og en sporgruppe til afgang. Man kan ikke omlæsse gods på en rangerbanegård.

En kombiterminal er langt simplere, hvilket kan ses på illustrationen på side 9: https://utveckling.skane.se/siteassets/publikationer_dokument/200702---ny-rangerbangard... hvor kombiterminalen er den del der er markeret med grå.

Jeg skriver heller ikke at den skal træde i stedet for, men være sammen med. Måske er det ikke helt klart.

Kan man lave en model, hvor man samarbejder med svenskerne, så den ved Helsingborg forbliver rangering for det lokale i Skåne, Malmø for Sverige, og den ved Køge laver fordelingen ud i Europa og man på den måde deler det op?

Når Femern forbindelsen åbner i 2029, så vil rangerkapaciteten i Skåne ramme loftet. Samtidig er den nuværende ikke indrettet til at kunne drage fordel af og håndtrer de ekstra lange tog som den nye korridor er bygget til (1000m).

.
1000 meter?! Tyskerne vil ikke køre så lange tog, men sikkert 835 meter til Maschen - ellers 730/740 meter.
For øvrigt taler vi om transitgodstog uden stop gennem Danmark, så de skal ikke "undervejsbehandles" i Køge. Svenskerne må udbygge deres egen infrastruktur, så den kan opfylde deres (eget) behov.

--
Svend

Mærsk driver containerterminaler fordi at der er penge i det. 90% af transittrafikken får lige i gennem uden at vi får noget særligt ud af det.

Der skal rangeres, og hvis man bar indføjer en ny håndtering, så er der ikke meget ide i det, men her står de foran at de skal udvide eller bygge nyt. Måske kan vi i stedet få en del af den action ved at den flyttes til DK, og særligt hvis det kan skæres på en smart måde.

Mærsk driver containerterminaler fordi at der er penge i det. 90% af transittrafikken får lige i gennem uden at vi får noget særligt ud af det.

Der skal rangeres, og hvis man bar indføjer en ny håndtering, så er der ikke meget ide i det, men her står de foran at de skal udvide eller bygge nyt. Måske kan vi i stedet få en del af den action ved at den flyttes til DK, og særligt hvis det kan skæres på en smart måde.

Vi skulle hellere indtage Skåne igen, som jo retmæssigt er dansk jord. Så får vi Malmø Rangerbanegård.

Tilbage til emnet:

Øresundsbroen er en flaskehals. Derfor giver det meget mere mening at samle to tog til et i Malmø end at gøre det i Køge.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Det samme gælder rangerkapacitet i Malmö og det er derfor at de skal udvide. Det er derfor at jeg har skrevet indlægget. ;-) Nogen skal investere i mere rangerkapacitet et eller andet sted i regionen og det kan måske være i Danmark. Måske skal nogen fra BDK snakke med SJ om mulighederne. Man har en fælles Copenhagen-Malmo havn, så måske kunne det give mening med en underafdeling af Malmös godsbanegård på den danske side af Øresund. Indtil at vi ved hvordan at en ny forbindelse over Øresund lander, så ved vi at godstrafikken vil ramme loftet i 2029 over Øresund og i Malmö. Det bør vi ikke se som et lokalt spørgsmål, men som et der angår begge sider af sundet.

Mht kapacitet, så kan Malmö sende 1000m tog ud til DK og de kan også køre til Tyskland, men ikke på den tyske side. Det vil øge kapaciteten på Øresund med 25%, og det bliver noget billigere end de 6-7 mia kr til at udvide stationerne. Det kan tyskerne ikke håndtere hvis at jeg forstår det korrekt. De vil gerne have tog på 750 men tager, hårdt presset, 836m fra S/DK for at slippe biligere i broafgift. Man snakker i EU om tog på 1500m med to lokomotiver. Femern bliver indrettet til 1000m. Den mulighed som det åbner, er hvis vi indretter strækningen fra Køge og til den tyske side til 1500m tog, så kan de køre dem til Tyskland og dele dem i to 750m sæt på Femern øen eller hvor det nu er smart. Dermed behøver de ikke køre til Hamborg for at blive splittet op til 750m, men kan sendes ud i Europa som de er.
Alternativt kan man se på om Øresund og Malmö kan udvides til 1500m tog. Det vil give samme frihedsgrad, nemlig at togene ved ankomsten til tysk side kan deles i to og køre videre til separate destinationer i Europa.

Man skal så justere på afgiften pr tog for passage af broen.

Fordelen er at svenske og danske transportører kan sende gods direkte ud af Danmark, uden at skulle omkring Machen/Hamborg, og derved brydes et monopol mellem Malmö og DB, så andre nemmere kan sende godstog ud i Europa og derved åbne for direkte forbindelser til steder som er meget længere væk. Så ideen er at fjerne den håndtering og derved bryde det monopol som broerne skaber behov for i Tyskland.

Det samme gælder rangerkapacitet i Malmö og det er derfor at de skal udvide. Det er derfor at jeg har skrevet indlægget. Nogen skal investere i mere rangerkapacitet et eller andet sted i regionen og det kan måske være i Danmark. Måske skal nogen fra BDK snakke med SJ om mulighederne. Man har en fælles Copenhagen-Malmo havn, så måske kunne det give mening med en underafdeling af Malmös godsbanegård på den danske side af Øresund. Indtil at vi ved hvordan at en ny forbindelse over Øresund lander, så ved vi at godstrafikken vil ramme loftet i 2029 over Øresund og i Malmö. Det bør vi ikke se som et lokalt spørgsmål, men som et der angår begge sider af sundet.

Ja - hvis du tror at svenskerne vil betale?
Og hvor i Køge ville du anlægge en sådan rangerbanegård?
Den kommer til at fylde ganske meget - og dels er der ikke meget plads hvis det skulle hænge sammen med Køge Havn og dels tror jeg at der lokalt ville være ganske meget modstand mod at løse et problem som ikke er specielt dansk.

Mht kapacitet, så kan Malmö sende 1000m tog ud til DK og de kan også køre til Tyskland, men ikke på den tyske side. Det vil øge kapaciteten på Øresund med 25%, og det bliver noget billigere end de 6-7 mia kr til at udvide stationerne. Det kan tyskerne ikke håndtere hvis at jeg forstår det korrekt. De vil gerne have tog på 750 men tager, hårdt presset, 836m fra S/DK for at slippe biligere i broafgift. Man snakker i EU om tog på 1500m og Femern bliver indrettet til 1000m. Den mulighed som det åbner, er hvis vi indretter strækningen fra Køge og til den tyske side til 1500m tog, så kan de køre dem til Tyskland og dele dem i to 750m sæt på Femern øen eller hvor det nu er smart. Dermed behøver de ikke køre til Hamborg for at blive splittet op til 750m, men kan sendes ud i Europa som de er.
Alternativt kan man se på om Øresund og Malmö kan udvides til 1500m tog. Det vil give samme frihedsgrad, nemlig at togene ved ankomsten til tysk side kan deles i to og køre videre til separate destinationer i Europa.

Den tanke kan jeg følge - men det kræver at svenskerne selv bygger en rangerbanegård i Skåne.
Og så skulle vi udvide overhalingsspor på den nye Køge Bane såvel på Sydbanen. Men skal betale det?

Man skal så justere på afgiften pr tog for passage af broen, da der ikke vil komme mere gods. Det vil bare blive kørt på færre tog.

Fordelen er at svenske og danske transportører kan sende gods direkte ud af Danmark, uden at skulle omkring Machen/Hamborg, og derved brydes et monopol mellem Malmö og DB, så andre nemmere kan sende godstog ud i Europa og derved åbne for direkte forbindelser til steder som er meget længere væk. Så ideen er at fjerne den håndtering som broerne skaber behov for i Tyskland.

Men har vi i DK egentlig interesse i at svenskerne sender deres godsvogne gennem DK. Der er jo et alternativt som ikke belaster miljøet i Danmark såfremt svenskerne sendte deres govdsvogne med færge til Polen og Tyskland.

--
[image]

Ja - hvis du tror at svenskerne vil betale?
Og hvor i Køge ville du anlægge en sådan rangerbanegård?
Den kommer til at fylde ganske meget - og dels er der ikke meget plads hvis det skulle hænge sammen med Køge Havn og dels tror jeg at der lokalt ville være ganske meget modstand mod at løse et problem som ikke er specielt dansk.

Nogen skal betale og den som betaler ender også med at eje den terminal og dermed få indtjeningen og jobbene der følger med. Måske er det smart at lægge den i Skåne. Måske er det ikke.
Jeg tror den fylder omkring 75ha. Når det giver jobs og skat, så bliver de fleste mere interesserede - også de lokale. Det handler ikke om at løse et svensk problem, men at kigge på behov og hvor det bedst kan løses. Det er ikke et svensk problem, men Øresundsregionens problem og dermed en mulighed.
Men den kan også ligge andre steder på linjen hvor der er plads, hvis det ikke giver mening i Køge.

Den tanke kan jeg følge - men det kræver at svenskerne selv bygger en rangerbanegård i Skåne.
Og så skulle vi udvide overhalingsspor på den nye Køge Bane såvel på Sydbanen. Men skal betale det?

Vi har investeret 50 mia kr i at få gods på bane over Rødby. Hvis man kan forlænge nogle overhalingsbaner og etablere nogle spor hvor de kan deles op til måske hundrede mio kr (meget af det er ikke bygget endnu) og derigennem opnå både bedre konkurrence på gods og højere kapacitet over Øresund, i forhold til de mange mia kr som en udvidelse af stationerne vil koste eller en ny godsforbindelse, så tænker jeg at det skulle være ret oplagt at plukke de lavesthængende frugter. De betaler for at bruge vores infrastruktur.

Men har vi i DK egentlig interesse i at svenskerne sender deres godsvogne gennem DK. Der er jo et alternativt som ikke belaster miljøet i Danmark såfremt svenskerne sendte deres godsvogne med færge til Polen og Tyskland.

Det er ikke emnet for den her tråd, men jeg kan tilføje: Vi har investeret 50 mia kr i Femern og linjen derned. De har vi ikke for vores egen skyld eller for passagertrafikkens, men for transitgodset på bane. Det har vi heller ikke gjort fordi at vi mener at godset skal transporteres med færge eller på anden vis. Så svaret er et rugende ja fra dansk hold, og dermed kan vi lukke den debat og vende tilbage til debatten om hvordan vi gør det smartest muligt.

Ja - hvis du tror at svenskerne vil betale?
Og hvor i Køge ville du anlægge en sådan rangerbanegård?
Den kommer til at fylde ganske meget - og dels er der ikke meget plads hvis det skulle hænge sammen med Køge Havn og dels tror jeg at der lokalt ville være ganske meget modstand mod at løse et problem som ikke er specielt dansk.

Nogen skal betale og den som betaler ender også med at eje den terminal og dermed få indtjeningen og jobbene der følger med. Måske er det smart at lægge den i Skåne. Måske er det ikke.
Jeg tror den fylder omkring 75ha. Når det giver jobs og skat, så bliver de fleste mere interesserede - også de lokale. Det handler ikke om at løse et svensk problem, men at kigge på behov og hvor det bedst kan løses. Det er ikke et svensk problem, men Øresundsregionens problem og dermed en mulighed.
Men den kan også ligge andre steder på linjen hvor der er plads, hvis det ikke giver mening i Køge.

Den tanke kan jeg følge - men det kræver at svenskerne selv bygger en rangerbanegård i Skåne.
Og så skulle vi udvide overhalingsspor på den nye Køge Bane såvel på Sydbanen. Men skal betale det?

Vi har investeret 50 mia kr i at få gods på bane over Rødby. Hvis man kan forlænge nogle overhalingsbaner og etablere nogle spor hvor de kan deles op til måske hundrede mio kr (meget af det er ikke bygget endnu) og derigennem opnå både bedre konkurrence på gods og højere kapacitet over Øresund, i forhold til de mange mia kr som en udvidelse af stationerne vil koste eller en ny godsforbindelse, så tænker jeg at det skulle være ret oplagt at plukke de lavesthængende frugter. De betaler for at bruge vores infrastruktur.

Men har vi i DK egentlig interesse i at svenskerne sender deres godsvogne gennem DK. Der er jo et alternativt som ikke belaster miljøet i Danmark såfremt svenskerne sendte deres godsvogne med færge til Polen og Tyskland.

Det er ikke emnet for den her tråd, men jeg kan tilføje: Vi har investeret 50 mia kr i Femern og linjen derned. De har vi ikke for vores egen skyld eller for passagertrafikkens, men for transitgodset på bane. Det har vi heller ikke gjort fordi at vi mener at godset skal transporteres med færge eller på anden vis. Så svaret er et rugende ja fra dansk hold, og dermed kan vi lukke den debat og vende tilbage til debatten om hvordan vi gør det smartest muligt.

Helt uenig.

Ja -Fehmern-forbindelsen er også begrundet med at køre godstog. Især fordi det vil aflaste sporene under/over Store Bælt.

Men at tro nogle få ekstra godsvogne vil have afgørende betydning for tilbagebetalingen af Fehmern-forbindelsen er nok naivt.

Jeg har ingen anelse om hvad man betaler idag over Øresundsbroen og videre gennem Danmark for 1. Stk godsvogn.

Men skal jernbanedelen af Fehmern-forbindelsen alene betales af jernbanedriften - så skal indtægten nok være omkring 1-3 mia. kr årligt over de næste 50 år.

Med 1 pris på f.eks. 1.000 pr godsvogn skal der køre min. 1 mill godsvogne årligt igennem.
Det er ca. 1.400 godsvogne i hver retning hver dag.

Skal der skaffes en indtægt på 3 mia eller skal prisen pr godsvogn sænkes - kan du selv regne ud hvor meger mere det betyder i antal godsvogne pr. dag.

Så glem det argument for at bygge rangerbanegård i Køge.

--
[image]

Skal der skaffes en indtægt på 3 mia eller skal prisen pr godsvogn sænkes - kan du selv regne ud hvor meger mere det betyder i antal godsvogne pr. dag.

Så glem det argument for at bygge rangerbanegård i Køge.

Bare for god ordens skyld. Broafgifterne betales pr togpassage. Så en potentiel forøgelse af toglængde eller togvægt, vil isoleret set være særdeles attraktiv (såfremt det så ikke kræver forspandslokomotiv eller ekstra rangering osv osv)

/Lasse

Skal der skaffes en indtægt på 3 mia eller skal prisen pr godsvogn sænkes - kan du selv regne ud hvor meger mere det betyder i antal godsvogne pr. dag.

Så glem det argument for at bygge rangerbanegård i Køge.

Bare for god ordens skyld. Broafgifterne betales pr togpassage. Så en potentiel forøgelse af toglængde eller togvægt, vil isoleret set være særdeles attraktiv (såfremt det så ikke kræver forspandslokomotiv eller ekstra rangering osv osv)

/Lasse

Tak for info.
Måske noget man burde få ændret!

--
[image]

Helt uenig.

Ja -Fehmern-forbindelsen er også begrundet med at køre godstog. Især fordi det vil aflaste sporene under/over Store Bælt.

Men at tro nogle få ekstra godsvogne vil have afgørende betydning for tilbagebetalingen af Fehmern-forbindelsen er nok naivt.

Jeg har ingen anelse om hvad man betaler idag over Øresundsbroen og videre gennem Danmark for 1. Stk godsvogn.

Men skal jernbanedelen af Fehmern-forbindelsen alene betales af jernbanedriften - så skal indtægten nok være omkring 1-3 mia. kr årligt over de næste 50 år.

Med 1 pris på f.eks. 1.000 pr godsvogn skal der køre min. 1 mill godsvogne årligt igennem.
Det er ca. 1.400 godsvogne i hver retning hver dag.

Skal der skaffes en indtægt på 3 mia eller skal prisen pr godsvogn sænkes - kan du selv regne ud hvor meger mere det betyder i antal godsvogne pr. dag.

Så glem det argument for at bygge rangerbanegård i Køge.

Femern er ikke bygget for at blive betalt af jernbane-gods, men bygget for at vejen kan betale for jernbanen og særligt gods via jernbanen. Med andre ord, gods via jernbanen er årsagen til at vi bygger den, og last/bilerne betaler den. ;-)

Helt uenig.

Ja -Fehmern-forbindelsen er også begrundet med at køre godstog. Især fordi det vil aflaste sporene under/over Store Bælt.

Men at tro nogle få ekstra godsvogne vil have afgørende betydning for tilbagebetalingen af Fehmern-forbindelsen er nok naivt.

Jeg har ingen anelse om hvad man betaler idag over Øresundsbroen og videre gennem Danmark for 1. Stk godsvogn.

Men skal jernbanedelen af Fehmern-forbindelsen alene betales af jernbanedriften - så skal indtægten nok være omkring 1-3 mia. kr årligt over de næste 50 år.

Med 1 pris på f.eks. 1.000 pr godsvogn skal der køre min. 1 mill godsvogne årligt igennem.
Det er ca. 1.400 godsvogne i hver retning hver dag.

Skal der skaffes en indtægt på 3 mia eller skal prisen pr godsvogn sænkes - kan du selv regne ud hvor meger mere det betyder i antal godsvogne pr. dag.

Så glem det argument for at bygge rangerbanegård i Køge.

Femern er ikke bygget for at blive betalt af jernbane-gods, men bygget for at vejen kan betale for jernbanen og særligt gods via jernbanen. Med andre ord, gods via jernbanen er årsagen til at vi bygger den, og last/bilerne betaler den.

Så er det så ligegyldigt om der kører godstog. :-P

Når - som altid - vejtrafikken skal betale. :-(

Så kan svenskerne jo sagtens sende deres gods med færgen! ;-)

--
[image]

Så er det så ligegyldigt om der kører godstog.

Når - som altid - vejtrafikken skal betale.

Så kan svenskerne jo sagtens sende deres gods med færgen!

Uden godstog ville motorvejene først rigtigt være fyldt. Det er bilerne der subsidierer lastbilerne, da lastbilerne i dag ikke betaler for deres faktiske slid på vejene. En lastbil fylder måske som fire biler og slider som 20.000. Så skulle de selv betale det de reelt koster i infrastruktur så var regnskabet meget anderledes. Det er også det som der lægges op til med indførsel af road pricing i 2025. I dag kan fx udenlandske lastbiler gratis anvende det danske vejnet og det gør at alternativerne har meget svært ved at konkurrere. Når man har haft en uvilje mod at komme afgift på lastbilerne, så er resultatet at vejende er fyldt med dem.

Så er det så ligegyldigt om der kører godstog.

Når - som altid - vejtrafikken skal betale.

Så kan svenskerne jo sagtens sende deres gods med færgen!

Uden godstog ville motorvejene først rigtigt være fyldt.

Nu kører der ikke ret mange godstog i Danmark.
Og slet ingen til Rødby.
Men ja - der kører mange lastbiler i transit.
Men her i forrummet er der jo ikke stemning for at fjerne min. 1/2 mio lastbiler (overvejende i transit) på Sydmotorvejen og Køge Bugt motorvejen ved at sende disse lastbiler over på en rullende landevej.

Det er bilerne der subsidierer lastbilerne, da lastbilerne i dag ikke betaler for deres faktiske slid på vejene. En lastbil fylder måske som fire biler og slider som 20.000. Så skulle de selv betale det de reelt koster i infrastruktur så var regnskabet meget anderledes. Det er også det som der lægges op til med indførsel af road pricing i 2025. I dag kan fx udenlandske lastbiler gratis anvende det danske vejnet og det gør at alternativerne har meget svært ved at konkurrere. Når man har haft en uvilje mod at komme afgift på lastbilerne, så er resultatet at vejende er fyldt med dem.

Og mener du så at gods på skinner vil gøre det billigere for dem der i sidste ende skal betale?
Det er jo kunderne og skatteyderne.

Og fjerner du lastbilerne fra Fehmern-forbindelsen og ikke sætter afgiften for at køre med godstog op - så ender regningen hos skatteyderne.

Men vi skal have en løsning som gavner såvel miljø som trafiksikkerheden.
Det sidste kunne fåes med rullende landeveje.

--
[image]

Nu kører der ikke ret mange godstog i Danmark.
Og slet ingen til Rødby.
Men ja - der kører mange lastbiler i transit.
Men her i forrummet er der jo ikke stemning for at fjerne min. 1/2 mio lastbiler (overvejende i transit) på Sydmotorvejen og Køge Bugt motorvejen ved at sende disse lastbiler over på en rullende landevej.

Jo, der kører mange godstog i transit og det gør at alt det gods ikke skal på vejene.
Hvorfor skulle man køre tog til Rødby, når man kan køre det over Padborg uden færge?
Der er ingen grund til at lave rullende landeveje i Danmark, som de også har skrevet. Det vi skal satse på er intermodalt fragt, dvs vippelad, sættevogne og containere. De er uden trækker og chauffør, og kan sættes på et tog med en rimelig billig reach-stacker og sendes til den nærmeste kombiterminal, hvor en lokal trækker kommer og kører det last-mile. Det er ineffektivt og uøkonomisk at slæbe chaufføren og trækkeren rundt.

Og mener du så at gods på skinner vil gøre det billigere for dem der i sidste ende skal betale?
Det er jo kunderne og skatteyderne.

Og fjerner du lastbilerne fra Fehmern-forbindelsen og ikke sætter afgiften for at køre med godstog op - så ender regningen hos skatteyderne.

Men vi skal have en løsning som gavner såvel miljø som trafiksikkerheden.
Det sidste kunne fåes med rullende landeveje.

Når prisen på fragt med lastbil stiger, så bliver toget hurtigt mere konkurrencedygtigt. Det som er ved toget er at det er meget mere energi effektivt. I USA hvor at bilerne ikke subsidierer lastbiltrafikken igennem en brandbeskattet privatbilisme og de har nogle af verdens mest effektive private godsjernbaner, så er prisen pr ton/km for jernbanen 25% af hvad den er for vejtransport. Herhjemme kan en enkelt lokofører køre et tog på 836 meter mens at der måske skal 45 lastbilchauffører til at flytte det samme. Så har vi ikke været forbi de partiler som lastbilerne udleder fra udstødning og dæk, mens at banen er elektrificeret. Da vi har taget beslutningen om at bygge infrastrukturen til bane, så kan vi lige så godt få den udnyttet mest muligt og tage betaling for det, samtidig med at vi mindsker sliddet på de danske veje.
At der kører godstog vil ikke fjerne lastbilerne, men mindske mængden. Uanset så ender regningen ikke hos skatteyderne. Så nej, ingen rullende veje, men gerne en kombiterminal i hver ende og intermodal transport.

Nu kører der ikke ret mange godstog i Danmark.
Og slet ingen til Rødby.
Men ja - der kører mange lastbiler i transit.
Men her i forrummet er der jo ikke stemning for at fjerne min. 1/2 mio lastbiler (overvejende i transit) på Sydmotorvejen og Køge Bugt motorvejen ved at sende disse lastbiler over på en rullende landevej.

Jo, der kører mange godstog i transit og det gør at alt det gods ikke skal på vejene.
Hvorfor skulle man køre tog til Rødby, når man kan køre det over Padborg uden færge?
Der er ingen grund til at lave rullende landeveje i Danmark, som de også har skrevet. Det vi skal satse på er intermodalt fragt, dvs vippelad, sættevogne og containere. De er uden trækker og chauffør, og kan sættes på et tog med en rimelig billig reach-stacker og sendes til den nærmeste kombiterminal, hvor en lokal trækker kommer og kører det last-mile. Det er ineffektivt og uøkonomisk at slæbe chaufføren og trækkeren rundt.

Og mener du så at gods på skinner vil gøre det billigere for dem der i sidste ende skal betale?
Det er jo kunderne og skatteyderne.

Og fjerner du lastbilerne fra Fehmern-forbindelsen og ikke sætter afgiften for at køre med godstog op - så ender regningen hos skatteyderne.

Men vi skal have en løsning som gavner såvel miljø som trafiksikkerheden.
Det sidste kunne fåes med rullende landeveje.

Når prisen på fragt med lastbil stiger, så bliver toget hurtigt mere konkurrencedygtigt. Det som er ved toget er at det er meget mere energi effektivt. I USA hvor at bilerne ikke subsidierer lastbiltrafikken igennem en brandbeskattet privatbilisme og de har nogle af verdens mest effektive private godsjernbaner, så er prisen pr ton/km for jernbanen 25% af hvad den er for vejtransport. Herhjemme kan en enkelt lokofører køre et tog på 836 meter mens at der måske skal 45 lastbilchauffører til at flytte det samme. Så har vi ikke været forbi de partiler som lastbilerne udleder fra udstødning og dæk, mens at banen er elektrificeret. Da vi har taget beslutningen om at bygge infrastrukturen til bane, så kan vi lige så godt få den udnyttet mest muligt og tage betaling for det, samtidig med at vi mindsker sliddet på de danske veje.
At der kører godstog vil ikke fjerne lastbilerne, men mindske mængden. Uanset så ender regningen ikke hos skatteyderne. Så nej, ingen rullende veje, men gerne en kombiterminal i hver ende og intermodal transport.

Må jeg anbefale dig at læse denne 5 år gamle rapport.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.ft.dk/saml...

Den vil vise dig at jernbanen står for 2% af godstransporten i Danmark og beskriver rimelig godt de udfordringer der er med alle de omladninger din tilgang indebærer.

Antal godstoge i Danmark ligger på 60-70 pr døgn.
Det svarer i mængden til det antal lastbiler som Scandlines overfører årligt.
Lastbiler som fylder og sluder på asfalten i det øsrdanske.
Lastbiler som nemt kunne fjernes og flyttes på en rullende landevej.

Fint du ikke har lyst til at reducere trængslen og øge trafiksikkerheden.
Så jeg er skepsis overfor dine tanjer og ideer.
De er ikke realistiske.

--
[image]

Nu kører der ikke ret mange godstog i Danmark.
Og slet ingen til Rødby.
Men ja - der kører mange lastbiler i transit.
Men her i forrummet er der jo ikke stemning for at fjerne min. 1/2 mio lastbiler (overvejende i transit) på Sydmotorvejen og Køge Bugt motorvejen ved at sende disse lastbiler over på en rullende landevej.

Jo, der kører mange godstog i transit og det gør at alt det gods ikke skal på vejene.

Der kører mellem 60-70.

Hvorfor skulle man køre tog til Rødby, når man kan køre det over Padborg uden færge?

Kapacitetsproblemer på Store Bælt!

Der er ingen grund til at lave rullende landeveje i Danmark, som de også har skrevet.

Selvom antal lastbiler alene på ruterne over Rødby og Gedser svarer til godsmængden på de nuværende godstog!

Det vi skal satse på er intermodalt fragt, dvs vippelad, sættevogne og containere. De er uden trækker og chauffør, og kan sættes på et tog med en rimelig billig reach-stacker og sendes til den nærmeste kombiterminal, hvor en lokal trækker kommer og kører det last-mile. Det er ineffektivt og uøkonomisk at slæbe chaufføren og trækkeren rundt.

Afhænger af hvor langt man skal køre.
Det tager tid, kræver mandskab, indebærer meget spildtid at omlade fra lastbil til godsvogn og tilbage.
Ydermere er lønnen til en chauffør vel det halve af hvad en lokofører koster.

Og mener du så at gods på skinner vil gøre det billigere for dem der i sidste ende skal betale?
Det er jo kunderne og skatteyderne.

Og fjerner du lastbilerne fra Fehmern-forbindelsen og ikke sætter afgiften for at køre med godstog op - så ender regningen hos skatteyderne.

Men vi skal have en løsning som gavner såvel miljø som trafiksikkerheden.
Det sidste kunne fåes med rullende landeveje.

Når prisen på fragt med lastbil stiger, så bliver toget hurtigt mere konkurrencedygtigt.

Stiger fragtprisen? Kun ved at forhøje dieselafgiften og gøre det dyrere at køre på vejene.

Det som er ved toget er at det er meget mere energi effektivt. I USA hvor at bilerne ikke subsidierer lastbiltrafikken igennem en brandbeskattet privatbilisme og de har nogle af verdens mest effektive private godsjernbaner, så er prisen pr ton/km for jernbanen 25% af hvad den er for vejtransport.

Derfor man kan køre side om side med lastbiler på alle highways jeg har kørt på i USA!
Det er vist lang tid siden du har været i Guds eget land.

Og når der kører lange godstog med containere i 2 etager hænger det sammen med at store dele af USA ikke kan tilgåes med containerskibe.

Herhjemme kan en enkelt lokofører køre et tog på 836 meter mens at der måske skal 45 lastbilchauffører til at flytte det samme.

Du glemmer alle de folk til at omlade. Og kommer der ikke gods hele tiden, så vil de gå arbejdsløse omkring!

Så har vi ikke været forbi de partiler som lastbilerne udleder fra udstødning og dæk, mens at banen er elektrificeret. Da vi har taget beslutningen om at bygge infrastrukturen til bane, så kan vi lige så godt få den udnyttet mest muligt og tage betaling for det, samtidig med at vi mindsker sliddet på de danske veje.
At der kører godstog vil ikke fjerne lastbilerne, men mindske mængden. Uanset så ender regningen ikke hos skatteyderne. Så nej, ingen rullende veje, men gerne en kombiterminal i hver ende og intermodal transport.

--
[image]

Jeg tror ikke at vi bliver enige om det, hvis du heller ikke er blevet enige med de andre. ;-)

[image]

Her er hele rapporten. Jeg har læst rapporter fra bane.dk, svenskerne og EU mfl de sidste par dage og ingen steder har jeg set de rullende landeveje nævnt og ingen steder har jeg set nogen som efterspørger dem.

Jeg kan heller ikke se at der skulle være nogen ide i at flytte rundt med trækkere og chauffører, når man mere effektivt kan nøjes med at flytte godset og det godset er i, som containeren, traileren eller vekselladdet, og så have en lokal chauffør til at køre det fra kombiterminalen og ud til modtageren på de sidste 100 km. Hvorfor skulle man transportere en italiensk chauffør og hans lastbil 2000 km til Sverige, når man kan nøjes med godset?

https://cdn.copcap.com/hubfs/_Greater%20Copenhagen_/Website%20_DK_SE/PDF/Ett%20sammanh%...

Jeg tror ikke at vi bliver enige om det, hvis du heller ikke er blevet enige med de andre.

Sikkert ikke hvis du har samme tilgang til emnet som nogle af dem der tør ytre sig.

Ingen har til dato formået at beskrive godsarter som med fordel kan flyttes fra asfalt til skinner.

Men alle de kombiterminaler, omladningsstedet etc. hvad skal de have af gods?

Start med at beskrive hvad du forestiller dig.

--
[image]

Alt gods der kan køres på en lastbil, halvfabrikata, tomater, øl og vaskemaskiner til kemi og stål, dvs råstoffer, kan også køres på en lommevogn eller i en container.

Du skylder at forklare hvorfor at man skal sende og betale for at sende en trækker og en chauffør med hele vejen fra Italien for at køre et læs gear til Danmark, når shipping firmaet kan sende deres trailer ud til det italienske firma, fylde den med elmotorer, køre den til en kombiterminal i Italien, sætte den på en togvogn, fragte lommevognen med traileren til Danmark, køre den til en kombiterminal, løfte traileren af som køres ud til modtageren af en lokal chauffør med sin egen trækker der arbejder for shippingfirmaet.

Alt gods der kan køres på en lastbil, halvfabrikata, tomater, øl og vaskemaskiner til kemi og stål, dvs råstoffer, kan også køres på en lommevogn eller i en container.

Du skylder at forklare hvorfor at man skal sende og betale for at sende en trækker og en chauffør med hele vejen fra Italien for at køre et læs gear til Danmark, når shipping firmaet kan sende deres trailer ud til det italienske firma, fylde den med elmotorer, køre den til en kombiterminal i Italien, sætte den på en togvogn, fragte lommevognen med traileren til Danmark, køre den til en kombiterminal, løfte traileren af som køres ud til modtageren af en lokal chauffør med sin egen trækker der arbejder for shippingfirmaet.

Jeg har ikke skrevet eller omtalt at man skulle have en chauffør fra Italien med på noget tog.

Jeg har anført at man kunne flytte op mod 500.000 lastbiler som Scandlines årligt overfører, til en rullende landevej mellem Nykøbing Falster og til måske Kastrup ved siden af Øresundsbroen.

Antal er så stort at der nok ville være afgang hver time døgnet rundt i hver retning.

Så lokalt kan der fjernes mange lastbiler i Østdanmark og tilsvarende sikkert mellem Padborg og Nordjylland.

Jeg er fuldstændig enig i at kan gods sendes med jernbane fra Sydeuropa til Skandinavien er det fint.

Problemet ligger i at dels er der mange transporter med frugt og grønt som ikke kan bruge 2-3 døgn på turen med jernbane dels er der gods hvor såvel afsender som modtager ikke ønsker at godset er uden opsyn.
Det kan være dyre maskiner, elektronik, specialfremstillet varer som passer dårligt i en container etc.

Og gods indenfor landers grænser giver ikke meget mening via skinnenettet.

--
[image]

Som jeg skrev i en anden post, der er intet der tyder på en sådan efterspørgsel på en rullende landevej, og igen hvis der er tale om transitgods, så kan det for 80-90% vedkommende flyttes over på lommevogne uden trækkeren/chauffør, eller hvor de østeuropæiske chauffører henter det i Puttgarden og kører ud i Europa.

[image]

Her fra en svensk-dansk rapport.

https://cdn.copcap.com/hubfs/_Greater%20Copenhagen_/Website%20_DK_SE/PDF/Ett%20sammanh%...

Det man skal gøre, og bør gøre efter min mening, er at lave road pricing for lastbiler i Danmark og for særligt transit lastbiler skal pålægges en afgift. Vi skal desuden fjerne afgiftsrabatten på diesel.

For min skyld kan vi godt lave rullende landveje, hvis der så er efterspørgsel til det, men det er ikke en politisk beslutning, men noget markedet bestemmer.

https://ing.dk/artikel/danske-stat-har-favoriseret-diesel-42-milliarder-siden-2008-226929

Som jeg skrev i en anden post, der er intet der tyder på en sådan efterspørgsel på en rullende landevej, og igen hvis der er tale om transitgods, så kan det for 80-90% vedkommende flyttes over på lommevogne uden trækkeren/chauffør, eller hvor de østeuropæiske chauffører henter det i Puttgarden og kører ud i Europa.

Sikkert. Men lastbilerne ankommer idag til Danmark og du er godt nok naiv hvis du tror at det vil ændre sig indenfor de næste 15-20 år.
Problemet ligger i Tyskland. Der er IKKE kapacitet til at tage ret mange flere godstoge nord/syd.

Her fra en svensk-dansk rapport.

https://cdn.copcap.com/hubfs/_Greater%20Copenhagen_/Website%20_DK_SE/PDF/Ett%20sammanh%...

Det man skal gøre, og bør gøre efter min mening, er at lave road pricing for lastbiler i Danmark og for særligt transit lastbiler skal pålægges en afgift. Vi skal desuden fjerne afgiftsrabatten på diesel.

Det må du tage med steenth.
Han er imod tvang.
Og så glemmer du at min. 90 % af lastbilerne på de danske veje fortsat vil køre. Blot bliver det dyrere for os alle.
Fed ide ;-)

For min skyld kan vi godt lave rullende landveje, hvis der så er efterspørgsel til det, men det er ikke en politisk beslutning, men noget markedet bestemmer.

Havde det ikke været for nogle politikere på højre side inden åbningen af Store Bælt forbindelsen, havde der kørt lastbiler på rullende landevej herhjemme mellem Taulov og Høje Taastrup!

https://ing.dk/artikel/danske-stat-har-favoriseret-diesel-42-milliarder-siden-2008-226929

--
[image]

Problemet ligger i Tyskland. Der er IKKE kapacitet til at tage ret mange flere godstoge nord/syd.

Det har jeg ikke set nævnt. Kan du henvise til noget dokumentation?

Og så glemmer du at min. 90 % af lastbilerne på de danske veje fortsat vil køre. Blot bliver det dyrere for os alle.
Fed ide

Hvad er det for nogle lastbiler du mener fortsat vil køre? I første omgang må det handle om at få transittrafikken over på bane.

Havde det ikke været for nogle politikere på højre side inden åbningen af Store Bælt forbindelsen, havde der kørt lastbiler på rullende landevej herhjemme mellem Taulov og Høje Taastrup!

Det havde fordyret transport for os alle, fordi at vi nu både skal betale for lastbiler, chauffører og for toget og terminalen og den ekstra tid det tager. Det vil fordyre transporten frem for ren landevej eller lommevogn.

Problemet ligger i Tyskland. Der er IKKE kapacitet til at tage ret mange flere godstoge nord/syd.

Det har jeg ikke set nævnt. Kan du henvise til noget dokumentation?

Læs dette!
http://www.xinhuanet.com/english/2018-10/31/c_137570113.htm

Og så glemmer du at min. 90 % af lastbilerne på de danske veje fortsat vil køre. Blot bliver det dyrere for os alle.
Fed ide

Hvad er det for nogle lastbiler du mener fortsat vil køre? I første omgang må det handle om at få transittrafikken over på bane.

Alle de lastbiler som IKKE får deres gods overført til jernbane (= stort set alle lastbiler til og fra Skandinavien i de næste 15-20 år).

Havde det ikke været for nogle politikere på højre side inden åbningen af Store Bælt forbindelsen, havde der kørt lastbiler på rullende landevej herhjemme mellem Taulov og Høje Taastrup!

Det havde fordyret transport for os alle, fordi at vi nu både skal betale for lastbiler, chauffører og for toget og terminalen og den ekstra tid det tager. Det vil fordyre transporten frem for ren landevej eller lommevogn.

Nej.
Det er jo tale om lastbiler i transit.
Det havde sparet os for ulykker, slid på asfalt, reduceret trængslen på motorvejene og det bar nordmænd og svenskere som havde fået dyrere vare!

Men havde du læst de forskellige rapporter nøje, så ville du også vide at INGEN godstransportør på jernbaneområdet evner at tjene penge!

--
[image]

Læs dette!
http://www.xinhuanet.com/english/2018-10/31/c_137570113.htm

Og så glemmer du at min. 90 % af lastbilerne på de danske veje fortsat vil køre. Blot bliver det dyrere for os alle.
Fed ide

"According to the IW traffic expert, there are still sufficient capacities in northern Germany, but on important railway routes such as the Rotterdam-Genoa connection, the situation would be quite different."

"According to Puls, this would not necessarily entail the construction of additional rails. Modernizing the infrastructure, such as signal technology, would be just as conceivable. This would allow trains to run at faster intervals or longer trains to transport more goods at once. "

Man er altså allerede i gang med at gøre noget ved det, og det var i 2018.

Om lastbilerne, og her går jeg ud fra at vi kun snakker transit trafik, kører på lommevogene eller rullende landveje er vel det samme? De er væk fra vejene.

Alle de lastbiler som IKKE får deres gods overført til jernbane (= stort set alle lastbiler til og fra Skandinavien i de næste 15-20 år).

Dem kan vi ordne ved at øget roadpricing for dem i transit. Kommer i 2025. For 90% af dem er der ingen grund til at fragte trækkere og chauffører rundt. Det er bare spild. Det er også det de skriver i den svenske rapport.

Havde det ikke været for nogle politikere på højre side inden åbningen af Store Bælt forbindelsen, havde der kørt lastbiler på rullende landevej herhjemme mellem Taulov og Høje Taastrup!

Det havde fordyret transport for os alle, fordi at vi nu både skal betale for lastbiler, chauffører og for toget og terminalen og den ekstra tid det tager. Det vil fordyre transporten frem for ren landevej eller lommevogn.

Nej.
Det er jo tale om lastbiler i transit.
Det havde sparet os for ulykker, slid på asfalt, reduceret trængslen på motorvejene og det bar nordmænd og svenskere som havde fået dyrere vare!

Så du vil have en særregel med tvang for lastbiler i transit? Den tror jeg ikke at du får solgt i EU.

Men havde du læst de forskellige rapporter nøje, så ville du også vide at INGEN godstransportør på jernbaneområdet evner at tjene penge!

Det er rigtigt, men det er fordi at lastbilerne inddirekte subsidieres via bilerne. Når lastbilerne betaler for deres faktiske slid på vejene og klimabelastning, så bliver det mere fornuftigt.

Læs dette!
http://www.xinhuanet.com/english/2018-10/31/c_137570113.htm

Og så glemmer du at min. 90 % af lastbilerne på de danske veje fortsat vil køre. Blot bliver det dyrere for os alle.
Fed ide

"According to the IW traffic expert, there are still sufficient capacities in northern Germany, but on important railway routes such as the Rotterdam-Genoa connection, the situation would be quite different."

"According to Puls, this would not necessarily entail the construction of additional rails. Modernizing the infrastructure, such as signal technology, would be just as conceivable. This would allow trains to run at faster intervals or longer trains to transport more goods at once. "

Man er altså allerede i gang med at gøre noget ved det, og det var i 2018.

Om lastbilerne, og her går jeg ud fra at vi kun snakker transit trafik, kører på lommevogene eller rullende landveje er vel det samme? De er væk fra vejene.

Alle de lastbiler som IKKE får deres gods overført til jernbane (= stort set alle lastbiler til og fra Skandinavien i de næste 15-20 år).

Dem kan vi ordne ved at øget roadpricing for dem i transit. Kommer i 2025. For 90% af dem er der ingen grund til at fragte trækkere og chauffører rundt. Det er bare spild. Det er også det de skriver i den svenske rapport.

Havde det ikke været for nogle politikere på højre side inden åbningen af Store Bælt forbindelsen, havde der kørt lastbiler på rullende landevej herhjemme mellem Taulov og Høje Taastrup!

Det havde fordyret transport for os alle, fordi at vi nu både skal betale for lastbiler, chauffører og for toget og terminalen og den ekstra tid det tager. Det vil ufordyre transporten frem for ren landevej eller lommevogn.

Chaufføren koster det samme.
Han slapper blot af medens hans lastbil bliver kørt på skinner. Mertidsforbruget er måske 1-1.5 time.
Terminalen koster en brøkdel af de kombiterminaler og rangerbanegårde du vil have.
En rampe, 30-35 vohne, en passagervogn og et lokomotiv samt opmarch til 50-80 lastbiler.
Endelig mulighed for omløb af lokomotiv og passagervogn.
Næppe noget voldsomt dyrt.

Nej.
Det er jo tale om lastbiler i transit.
Det havde sparet os for ulykker, slid på asfalt, reduceret trængslen på motorvejene og det bar nordmænd og svenskere som havde fået dyrere vare!

Så du vil have en særregel med tvang for lastbiler i transit? Den tror jeg ikke at du får solgt i EU.

Du har selv lige anført at der kommer roadpricing i 2025 for lastbiler i transit. Så det kan altså lade sig gøre?

Men havde du læst de forskellige rapporter nøje, så ville du også vide at INGEN godstransportør på jernbaneområdet evner at tjene penge!

Det er rigtigt, men det er fordi at lastbilerne inddirekte subsidieres via bilerne. Når lastbilerne betaler for deres faktiske slid på vejene og klimabelastning, så bliver det mere fornuftigt.

Kommer ikke til at ske.
Alene fordi det vil ramme transport af gods indenlandsk medmindre man får lov til at gøre forskel på transporter indenrigs og i transit.

--
[image]

Det havde sparet os for ulykker, slid på asfalt, reduceret trængslen på motorvejene og det bar nordmænd og svenskere som havde fået dyrere vare!

Hvor stor er trængslen på Sydmotorvejen? Jeg har ikke noget problem med at holde farten oppe pga. lastbiler. Slid fra lastbilerne betales via en afgift, som snart omlægges til en kilometerafgift. Hvad er antal ulykker? Det er motorvej det meste af strækningen imellem broen og færgerne i Rødby, hvor hovedparten af trafikken i transit er. Det er det mest sikre vej som findes.

Det havde sparet os for ulykker, slid på asfalt, reduceret trængslen på motorvejene og det bar nordmænd og svenskere som havde fået dyrere vare!

Hvor stor er trængslen på Sydmotorvejen? Jeg har ikke noget problem med at holde farten oppe pga. lastbiler. Slid fra lastbilerne betales via en afgift, som snart omlægges til en kilometerafgift. Hvad er antal ulykker? Det er motorvej det meste af strækningen imellem broen og færgerne i Rødby, hvor hovedparten af trafikken i transit er. Det er det mest sikre vej som findes.

Nu ved jeg jo ikke hvornår du kører på Sydmotorvejen.
Men frem til 11. marts 2020 ville du på en tur mellem kl. 6 og kl. 8 morgen fra Vordingborg og nordpå overhale adskillige lastbiler fra Sverige, Holland, Frankrig, Spanien og flere af trailermotorvognene ville være fra de baltiske lande.
Når du nåede til sammenfletningen lige efter Lellinge ville trafikken gå delvist i stå og resten af turen foregå med 40-70 km i tæt kø ad alle 4 spor.
Før udvidelsen af Køge Bugt motorvejen til 4 spor startede køen mellem Lellinge og Herfølge.

Men jeg var nok så naiv at tro man gerne på dette forum så at jernbanen kørte med mere gods end tilfældet er i dag.

Lastbiler i transit vil vedblive med at køre indtil der på europæisk niveau laves regler der gør det attraktivt at benytte skinner frem for asfalt.

At 500.000 chauffører årligt skulle holde en pause på 2-3 timer medens deres lastbil blev kørt fra Nykøbing til Kastrup er dem vel undt.
Kørte de selv ville turen tage 2 timer og de havde ingen pause.

Men hvorfor plukke de lavthængende frugter og gøre noget for miljø som sikkerhed.

--
[image]

Det havde sparet os for ulykker, slid på asfalt, reduceret trængslen på motorvejene og det bar nordmænd og svenskere som havde fået dyrere vare!

Hvor stor er trængslen på Sydmotorvejen? Jeg har ikke noget problem med at holde farten oppe pga. lastbiler. Slid fra lastbilerne betales via en afgift, som snart omlægges til en kilometerafgift. Hvad er antal ulykker? Det er motorvej det meste af strækningen imellem broen og færgerne i Rødby, hvor hovedparten af trafikken i transit er. Det er det mest sikre vej som findes.

Nu ved jeg jo ikke hvornår du kører på Sydmotorvejen.
Men frem til 11. marts 2020 ville du på en tur mellem kl. 6 og kl. 8 morgen fra Vordingborg og nordpå overhale adskillige lastbiler fra Sverige, Holland, Frankrig, Spanien og flere af trailermotorvognene ville være fra de baltiske lande.

Du bygger dit argument på en ophobning af trafik om morgen... Det kunne forklares med at de starter samtidig efter en overnatning.... jeg kører tit i eftermiddagsmyldretiden i mod syd, hvor lastbilstrafiken er mere spredt. Og det er kun halvdelen af lastbillerne, som tager færgen fra Rødby, som er i transit. Resten er varetransport til/fra Sjælland - det bliver ikke flyttet til bane med rullende landevej..

Men jeg var nok så naiv at tro man gerne på dette forum så at jernbanen kørte med mere gods end tilfældet er i dag.

Du er på total vildspor med rullende landevej. ... Det er bedre at flytte til fx kombitrafik, med fx trailere og veksellad.

Lastbiler i transit vil vedblive med at køre indtil der på europæisk niveau laves regler der gør det attraktivt at benytte skinner frem for asfalt.

Hvad vil du gøre for tyskerne. Lastbillerne skal jo kører dernede for at komme til

Men hvorfor plukke de lavthængende frugter og gøre noget for miljø som sikkerhed.

Det vil være tvivlsomt om det vil giv noget sikkerhedsmæssigt, når lastbiller til af den sikre motorvej ad almindelige veje til terminalerne., hvor hovedparten af ulykkerne sker.

Det havde sparet os for ulykker, slid på asfalt, reduceret trængslen på motorvejene og det bar nordmænd og svenskere som havde fået dyrere vare!

Hvor stor er trængslen på Sydmotorvejen? Jeg har ikke noget problem med at holde farten oppe pga. lastbiler. Slid fra lastbilerne betales via en afgift, som snart omlægges til en kilometerafgift. Hvad er antal ulykker? Det er motorvej det meste af strækningen imellem broen og færgerne i Rødby, hvor hovedparten af trafikken i transit er. Det er det mest sikre vej som findes.

Nu ved jeg jo ikke hvornår du kører på Sydmotorvejen.
Men frem til 11. marts 2020 ville du på en tur mellem kl. 6 og kl. 8 morgen fra Vordingborg og nordpå overhale adskillige lastbiler fra Sverige, Holland, Frankrig, Spanien og flere af trailermotorvognene ville være fra de baltiske lande.

Du bygger dit argument på en ophobning af trafik om morgen... Det kunne forklares med at de starter samtidig efter en overnatning.... jeg kører tit i eftermiddagsmyldretiden i mod syd, hvor lastbilstrafiken er mere spredt. Og det er kun halvdelen af lastbillerne, som tager færgen fra Rødby, som er i transit. Resten er varetransport til/fra Sjælland - det bliver ikke flyttet til bane med rullende landevej..

Har du dokumentation for at halvdelen kun skal til Danmark.
Sjovt at antal lastbiler via Øresundsbroen og HH svarer ret nøje til hvad der kommer over Østersøen.
Så ja en procentdel skal nok kun til Østdanmark- men nok en del mindre end 50%.
Dertiæ kommer lastbiler fra landegrænsen over Fyn som også forysættrr til Sverigr. De belaster Køge Bugt motorvejen.

Men jeg var nok så naiv at tro man gerne på dette forum så at jernbanen kørte med mere gods end tilfældet er i dag.

Du er på total vildspor med rullende landevej. ... Det er bedre at flytte til fx kombitrafik, med fx trailere og veksellad.

Enig.
Det kommer bare ikke til at ske indenfor de kommende 20-30 år.
Der er ganske enkelt ikke kapacitet gennem Tyskland til alt de gods som aktuelt transporteres på lastbiler fra Spanien, Italien og Sydfrankrig .
Så du vil blot lade godset forblive på lastbiler?

Lastbiler i transit vil vedblive med at køre indtil der på europæisk niveau laves regler der gør det attraktivt at benytte skinner frem for asfalt.

Hvad vil du gøre for tyskerne. Lastbillerne skal jo kører dernede for at komme til

Hvad vil du sige?

Men hvorfor plukke de lavthængende frugter og gøre noget for miljø som sikkerhed.

Det vil være tvivlsomt om det vil giv noget sikkerhedsmæssigt, når lastbiller til af den sikre motorvej ad almindelige veje til terminalerne., hvor hovedparten af ulykkerne sker.

Idag kører lastbiler til og fra Gedser af landevej til motorvejen nord for Nykøbing Falster.
Lastbiler fra Rødby skulle dreje fra ved Nykøbing Falster og måske køre 5-6 km for at nå en terminal. De samme km som lastbiler fra Gedser sparede.
I den anden ende i Kastrup kan man ved lufthavnen køre direkte efter højst1 km køre på øresundsbroen.
Så det giver næppe mange uheld!

--
[image]

Du bygger dit argument på en ophobning af trafik om morgen... Det kunne forklares med at de starter samtidig efter en overnatning.... jeg kører tit i eftermiddagsmyldretiden i mod syd, hvor lastbilstrafiken er mere spredt. Og det er kun halvdelen af lastbillerne, som tager færgen fra Rødby, som er i transit. Resten er varetransport til/fra Sjælland - det bliver ikke flyttet til bane med rullende landevej..

Har du dokumentation for at halvdelen kun skal til Danmark.

Der er en tælling i 2007 som er rapportere i "Transittrafik med lastbil 2007". Der er 1218 ÅDT i lastbiltrafik over Rødby-Puttgarden hvoraf 515 ÅDT er i transit - det giver 40% i transit. Via Gedser det få som er i transit. Citat ffra den rapport: "De tre vigtigste transitruter er Femern Bælt-Øresund, Sønderjylland-Nordjylland og Sønderjylland-Øresund, der tegner sig for hhv. 66 %, 13 % og 7 % af den samlede transittrafik."

Sjovt at antal lastbiler via Øresundsbroen og HH svarer ret nøje til hvad der kommer over Østersøen.

Vi handler også med Tyskland og Sverige. Og Sverige har også trafik til/fra landet ad andre veje, som fx bane og skib...

Så ja en procentdel skal nok kun til Østdanmark- men nok en del mindre end 50%.

Nu har jeg givet tal på det.... jeg gider ikke diskuttere gætterier.

Dertiæ kommer lastbiler fra landegrænsen over Fyn som også forysættrr til Sverigr. De belaster Køge Bugt motorvejen.

Det er småting i forhold til Østersøen iflg de tal som findes.

Men jeg var nok så naiv at tro man gerne på dette forum så at jernbanen kørte med mere gods end tilfældet er i dag.

Du er på total vildspor med rullende landevej. ... Det er bedre at flytte til fx kombitrafik, med fx trailere og veksellad.

Enig.
Det kommer bare ikke til at ske indenfor de kommende 20-30 år.

Det kan gå hurtigere..

Der er ganske enkelt ikke kapacitet gennem Tyskland til alt de gods som aktuelt transporteres på lastbiler fra Spanien, Italien og Sydfrankrig .
Så du vil blot lade godset forblive på lastbiler?

De relevante strækninger for Danmark er der fri plads på bane... Og der udbygges også overbelastet strækninger. Fx nord for Basel, som på den tyske side er overbelastet.

Lastbiler i transit vil vedblive med at køre indtil der på europæisk niveau laves regler der gør det attraktivt at benytte skinner frem for asfalt.

Hvad vil du gøre for tyskerne. Lastbillerne skal jo kører dernede for at komme til

Hvad vil du sige?

De lastbiller, som du tvinger på toget kører jo Tyskland. De bliver med din model ikke flyttet på bane syd for grænsen. Målet er at få så meget trafik som mulig på bane uanset land. Du vil "løser" det lokalt i stedet tænke på det overordnet perspektiv.

Men hvorfor plukke de lavthængende frugter og gøre noget for miljø som sikkerhed.

Det vil være tvivlsomt om det vil giv noget sikkerhedsmæssigt, når lastbiller til af den sikre motorvej ad almindelige veje til terminalerne., hvor hovedparten af ulykkerne sker.

Idag kører lastbiler til og fra Gedser af landevej til motorvejen nord for Nykøbing Falster.

Hovedparten skal til danske destinationer. Der er ikke nok til et tog via Gedser.

Lastbiler fra Rødby skulle dreje fra ved Nykøbing Falster og måske køre 5-6 km for at nå en terminal. De samme km som lastbiler fra Gedser sparede.

Tjaa. Nykøbing F er ikke ved motorvejen.... Der er en del kilometer landevej fra motorvejen...

Men jeg (& alle andre) savner info om hvordan du vil få økonomien til at hænge sammen med alle de omladningssteder du påtænker og hvad du forestiller dig at flytte af gods.
Indenlandsk såvel som udenlandsk.

Ellers er det tom snak uden realiteter bag.

Men vejret er godt og det er sundt med en gåtur.
Imødeser dit svar imorgen.
Hav en god dag :-)

--
[image]

Men jeg (& alle andre) savner info om hvordan du vil få økonomien til at hænge sammen med alle de omladningssteder du påtænker og hvad du forestiller dig at flytte af gods.
Indenlandsk såvel som udenlandsk.

Ellers er det tom snak uden realiteter bag.

Men vejret er godt og det er sundt med en gåtur.
Imødeser dit svar imorgen.
Hav en god dag

Du må love ikke blive skuffet hvis ikke der kommer et.

Men vejret er godt og det er sundt med en gåtur.
Imødeser dit svar imorgen.
Hav en god dag

Du må love ikke blive skuffet hvis ikke der kommer et.

Nej. Men lur mig om du vil undlade. ;-) ;-)

--
[image]

Selv en kæphest kan piskes til døde. ;-)

Problemet ligger i at dels er der mange transporter med frugt og grønt som ikke kan bruge 2-3 døgn på turen med jernbane dels er der gods hvor såvel afsender som modtager ikke ønsker at godset er uden opsyn.
Det kan være dyre maskiner, elektronik, specialfremstillet varer som passer dårligt i en container etc.

Og hvor lang tid tror du det tager at flytte frugt og grønt fra de sydeuropæiske lande med lastbil? Hvis du antager at en lastbilchauffør må køre 9 timer om dagen med maks 80-90 km/t, hvilket ikke er gennemsnittet, så kan turen fra Syditalien og Sydspanien godt tage mere end de nævnte 3 dage.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Problemet ligger i at dels er der mange transporter med frugt og grønt som ikke kan bruge 2-3 døgn på turen med jernbane dels er der gods hvor såvel afsender som modtager ikke ønsker at godset er uden opsyn.
Det kan være dyre maskiner, elektronik, specialfremstillet varer som passer dårligt i en container etc.

Og hvor lang tid tror du det tager at flytte frugt og grønt fra de sydeuropæiske lande med lastbil? Hvis du antager at en lastbilchauffør må køre 9 timer om dagen med maks 80-90 km/t, hvilket ikke er gennemsnittet, så kan turen fra Syditalien og Sydspanien godt tage mere end de nævnte 3 dage.

Muligvis. Men så tager det tilsvarende længere med tog.

DHL har en tidstabel med vejtransport fra Barcelona til Valby med afhentning d.1.2.2021 med ankomst 5.2.2021.
Gætter på at en ladtbil med 2 chauffører kan gøre det 1.5-2 dage hurtigere?
Og chaufførløn er - desværre- ret lille.

--
[image]

Det er altså noget sludder når du skriver at der er noget som helst teknisk problem i at sende kølevarer som fx frugt og grønt med tog, især hvis volumen er stor nok - se fx https://ltl.dk/artikel/transport/coop-flytter-varetransport-til-tog

Jeg har også før set godstogstransportører sælge deres forbindelser til Sydeuropa med at de er tidsmæssigt konkurrencedygtige med lastbiler. Så i hvert fald på nogle ruter er dine argumenter også noget sludder.

Om der så er økonomi i det er noget andet. Men at det ikke kan lade sig gøre er altså ikke rigtigt.

Det er altså noget sludder når du skriver at der er noget som helst teknisk problem i at sende kølevarer som fx frugt og grønt med tog, især hvis volumen er stor nok - se fx https://ltl.dk/artikel/transport/coop-flytter-varetransport-til-tog

Jeg har også før set godstogstransportører sælge deres forbindelser til Sydeuropa med at de er tidsmæssigt konkurrencedygtige med lastbiler. Så i hvert fald på nogle ruter er dine argumenter også noget sludder.

Om der så er økonomi i det er noget andet. Men at det ikke kan lade sig gøre er altså ikke rigtigt.

Hvor i artiklen står der noget om at det sker med køling?

Der refereres kun til at det sker klimavenligt!
Det betyder vel at kæimabelastningen blot er mindre med togvogn end med lastbil.

--
[image]

Tænk dig nu om i stedet for at ville vinde en hver diskussion. Hvis du skal transportere så meget som en gulerod i en container på tværs af Europa en varm sommerdag, så skal det være i en kølecontainer, hvis den skal nå frem i spiselig tilstand...

Jeg citerer lige fra en anden artikel om det samme. Toget, der benyttes går under navnet CoolRail og er specifikt designet til at fragte friskt producerede råvarer klimavenligt fra syd- til Nordeuropa.

Tænk dig nu om i stedet for at ville vinde en hver diskussion. Hvis du skal transportere så meget som en gulerod i en container på tværs af Europa en varm sommerdag, så skal det være i en kølecontainer, hvis den skal nå frem i spiselig tilstand...

Jeg citerer lige fra en anden artikel om det samme. Toget, der benyttes går under navnet CoolRail og er specifikt designet til at fragte friskt producerede råvarer klimavenligt fra syd- til Nordeuropa.

Nej Niels Det havde jeg ikke gennemskuet. ;-)

Men fint at nogle har fået det op at stå.

Ifølge deres hjemmeside er det kun nogle få afgange fra Valencia til Holland og tilsyneladende med et par vogne til Køln.
Og med COOPs initiativ også til Dk.

Desværre fremgår det intetsted hvordan de får strøm til de enkelte vogne. Det ville være rart at vide.

Og de har "kun" en temperatur på 4 grader C. ifølge deres egen video.
De kører så retur med vogne som indeholder tomme kasser.

Det må give en del logistik udfordringer og er det den bedste måde for miljøet?

Men alt i alt et "beskedent"
bidrag og godt initiativ.

--
[image]

Tænk dig nu om i stedet for at ville vinde en hver diskussion. Hvis du skal transportere så meget som en gulerod i en container på tværs af Europa en varm sommerdag, så skal det være i en kølecontainer, hvis den skal nå frem i spiselig tilstand...

Jeg citerer lige fra en anden artikel om det samme. Toget, der benyttes går under navnet CoolRail og er specifikt designet til at fragte friskt producerede råvarer klimavenligt fra syd- til Nordeuropa.

Nej Niels Det havde jeg ikke gennemskuet.

Men fint at nogle har fået det op at stå.

Ifølge deres hjemmeside er det kun nogle få afgange fra Valencia til Holland og tilsyneladende med et par vogne til Køln.
Og med COOPs initiativ også til Dk.

Desværre fremgår det intetsted hvordan de får strøm til de enkelte vogne. Det ville være rart at vide.

Og de har "kun" en temperatur på 4 grader C. ifølge deres egen video.
De kører så retur med vogne som indeholder tomme kasser.

Det må give en del logistik udfordringer og er det den bedste måde for miljøet?

Men alt i alt et "beskedent"
bidrag og godt initiativ.

Og så går vi lige helt to posteringer op i teksten til mit forrige indlæg, hvor jeg skrev:

"Om der så er økonomi i det er noget andet. Men at det ikke kan lade sig gøre er altså ikke rigtigt."

Men det kræver jo selvfølgelig også et lidt længere opmærksomhedsvindue end som så...

Desværre fremgår det intetsted hvordan de får strøm til de enkelte vogne. Det ville være rart at vide.

Man bruger såmænd den helt traditionelle "Zugsammelschiene", altså at montere elvarme-kabel på alle lommevognene i de pågældende stammer og en simpel transformer på hver vogn.

Så leverer lokomotivet strøm direkte fra køreledningen gennem et udtag på hovedtransformatoren.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Tænk dig nu om i stedet for at ville vinde en hver diskussion. Hvis du skal transportere så meget som en gulerod i en container på tværs af Europa en varm sommerdag, så skal det være i en kølecontainer, hvis den skal nå frem i spiselig tilstand...

Jeg citerer lige fra en anden artikel om det samme. Toget, der benyttes går under navnet CoolRail og er specifikt designet til at fragte friskt producerede råvarer klimavenligt fra syd- til Nordeuropa.

Enig. Når hele markedet siger intermodalt og det understøttes af data: vippelad, containere og trailere på togvogne, og det også rent logisk er det som giver mest mening, og en enkelt person på et debatforum på internettet siger rullende landeveje, så tror jeg ikke at rullende landeveje er løsningen, selvom at personen er nok så vedholdende.

MY1202

Husk nu på køre/hviletidsbestemmelser for lastbiler
2 chauffører giver ikke dobbelt så mange køretimer/døgn. Lastbilen må maximalt køre i 15 timer i døgnet.
En enkelt chauffør kan køre 9 timer - en ag undtagelsevist 10 timer - holde 9 timers pause (i stedet for 11 timer - hvilket man må 3 gange /uge)) og så køre 9 timer igen. Det giver næsten det samme som med 2 chauffører. - Dette praktiseres allerede idag.

Det samme med din rullende landevej. 2-3 timers hvil er ikke attraktivt i en kørselsplanlægning. Hvis strækningen var længere så man kunne få en 9 timers pause og så kunne chaufføren starte på nye 9 timers køretid.

OG hvor mange af lastbilerne kommer forbi Køge Bugt lige i myldretiden i forhold til udenfor?????

P.Jensen

MY1202

Husk nu på køre/hviletidsbestemmelser for lastbiler
2 chauffører giver ikke dobbelt så mange køretimer/døgn. Lastbilen må maximalt køre i 15 timer i døgnet.
En enkelt chauffør kan køre 9 timer - en ag undtagelsevist 10 timer - holde 9 timers pause (i stedet for 11 timer - hvilket man må 3 gange /uge)) og så køre 9 timer igen. Det giver næsten det samme som med 2 chauffører. - Dette praktiseres allerede idag.

Det samme med din rullende landevej. 2-3 timers hvil er ikke attraktivt i en kørselsplanlægning. Hvis strækningen var længere så man kunne få en 9 timers pause og så kunne chaufføren starte på nye 9 timers køretid.

OG hvor mange af lastbilerne kommer forbi Køge Bugt lige i myldretiden i forhold til udenfor?????

P.Jensen

Nu var det jo spørgsmålet om at få gods på skinner og reducere kørsel med lastbiler på landevejene.
EU's mål er at godstransporter over 300 km skal flyttes til jernbane og skibe.

I Danmark har vi ikke mange destinationer hvor der er min. 300 km imellem.

Men vi har mange lastbiler som kører i transit mellem syd- og mellem-Europa og Skandinavien.

Alene 500.000 lastbiler overfører Scandlines via Gedser og Rødby årligt og tallet stiger kun.
Endnu flere kører over landegrænsen.

At man på den ene side ønsker mere gods på skinner og samtidig fravælger en oplagt mulighed med lastbiler i transit tyder på at ønsket om flytning fra asfalt til skinner ikke er stort.

I de næste 20-30 år vil disse lastbiler fortsat komme gennem Danmark FØR man måske skabt fælles regler på området i EU og får lavet mere kapacitet til godstog ned gennem Europa.

Og lønninger til chauffører er så lave at det ikke betyder noget i det samlede billede at de slapper af i 3-5 timer gennem Danmark.

--
[image]

Jamen det skal da nok give en masse gods på skinner at vælge den mindst økonomiske, mindst logiske, mest arbejdskrævende og nationalt begrænsede løsning....

Jamen det skal da nok give en masse gods på skinner at vælge den mindst økonomiske, mindst logiske, mest arbejdskrævende og nationalt begrænsede løsning....

Økonomiske?
Klart billigere end omladninger mellem lastbil/ togvogn/ lastbil.

Arbejdskrævende?
I princippet kun lokofører dirigerer ombordkørslen på en rullende landevej.
Omladninger derimod kræver adskillige flere folk.

Nationalt begrænset?
Tja - indtil videre er der IKKE andre bud på at få markant mængde af gods over på skinner.
Og denne løsning er klart den billigste.
Mindst logisk?
Hvis alternativet er at vente 20-30 år på fælles EU-regler - ja så giver denne løsning fordele for såvel miljø som trængselproblemer.

Kan du sige det om dine løsningsforslag indenfor en tidshorisont på blot 20 år?

Og nej - er ikke tiltænkt som varig løsning. Men der er absoæut ikke andet i horisonten i de nærmeste 15-20 år som markant kan flytte gods fra asfalt til skinner i Danmark.

Dertil er indtjening for diverse godsoperatører for lille og kapaciteten nord/syd gennem Tyskland utilstrækkelig.

Men kom gerne med et konkret bud på at flytte mere gods over på skinner indenfor 10 år!
Altså det som reelt kan gennemføres og virkelig gør en forskel.

--
[image]

Nu var det jo spørgsmålet om at få gods på skinner og reducere kørsel med lastbiler på landevejene.
EU's mål er at godstransporter over 300 km skal flyttes til jernbane og skibe.

I Danmark har vi ikke mange destinationer hvor der er min. 300 km imellem.

Ole Larsen kører hver dag, flere gange om ugen, både modul og almindelige sættevognstog, fra deres facilitet ved Avedøre Holme til Frederikshavn med henblik på at sende varer til Norge. Jeg så dem, da jeg selv kørte, køre via storebælt, så bliver den tur hurtigt over 300 km.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Nu var det jo spørgsmålet om at få gods på skinner og reducere kørsel med lastbiler på landevejene.
EU's mål er at godstransporter over 300 km skal flyttes til jernbane og skibe.

I Danmark har vi ikke mange destinationer hvor der er min. 300 km imellem.

Ole Larsen kører hver dag, flere gange om ugen, både modul og almindelige sættevognstog, fra deres facilitet ved Avedøre Holme til Frederikshavn med henblik på at sende varer til Norge. Jeg så dem, da jeg selv kørte, køre via storebælt, så bliver den tur hurtigt over 300 km.

1. Jeg skrev at drr ikke var mange destinationer over 300 km. Så fint du har fundet en.
Måske du så skulle spørge samme Ole Larsen hvorfor han ikke sender det med toget?

Gætter på at det dels ikke er muligt, dels giver logistikproblemer i Norge og hvis der endelig var en godsoperatør som brugte jernbanen, så viæle det være dyrere.
Der er en grund til at antallet af godsoperatører på jernbaneområdet er så få. De kan ikke tjene penge - desværre.

--
[image]

Nu var det jo spørgsmålet om at få gods på skinner og reducere kørsel med lastbiler på landevejene.
EU's mål er at godstransporter over 300 km skal flyttes til jernbane og skibe.

I Danmark har vi ikke mange destinationer hvor der er min. 300 km imellem.

Ole Larsen kører hver dag, flere gange om ugen, både modul og almindelige sættevognstog, fra deres facilitet ved Avedøre Holme til Frederikshavn med henblik på at sende varer til Norge. Jeg så dem, da jeg selv kørte, køre via storebælt, så bliver den tur hurtigt over 300 km.

1. Jeg skrev at drr ikke var mange destinationer over 300 km. Så fint du har fundet en.
Måske du så skulle spørge samme Ole Larsen hvorfor han ikke sender det med toget?

Gætter på at det dels ikke er muligt, dels giver logistikproblemer i Norge og hvis der endelig var en godsoperatør som brugte jernbanen, så viæle det være dyrere.
Der er en grund til at antallet af godsoperatører på jernbaneområdet er så få. De kan ikke tjene penge - desværre.

Hovsa. Der var sørme en forbindelse til Norge med tog, men det kan jo ikke lade sig gøre. Det er jo med konventionelle vogne og omlæsninger med gaffeltruck...

https://dk.dbcargo.com/rail-danmark-dk/metaNavi/presse/nyhedsarkiv/ny-forbindelse-til-n...

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Nu var det jo spørgsmålet om at få gods på skinner og reducere kørsel med lastbiler på landevejene.
EU's mål er at godstransporter over 300 km skal flyttes til jernbane og skibe.

I Danmark har vi ikke mange destinationer hvor der er min. 300 km imellem.

Ole Larsen kører hver dag, flere gange om ugen, både modul og almindelige sættevognstog, fra deres facilitet ved Avedøre Holme til Frederikshavn med henblik på at sende varer til Norge. Jeg så dem, da jeg selv kørte, køre via storebælt, så bliver den tur hurtigt over 300 km.

1. Jeg skrev at drr ikke var mange destinationer over 300 km. Så fint du har fundet en.
Måske du så skulle spørge samme Ole Larsen hvorfor han ikke sender det med toget?

Gætter på at det dels ikke er muligt, dels giver logistikproblemer i Norge og hvis der endelig var en godsoperatør som brugte jernbanen, så viæle det være dyrere.
Der er en grund til at antallet af godsoperatører på jernbaneområdet er så få. De kan ikke tjene penge - desværre.

Hovsa. Der var sørme en forbindelse til Norge med tog, men det kan jo ikke lade sig gøre. Det er jo med konventionelle vogne og omlæsninger med gaffeltruck...

https://dk.dbcargo.com/rail-danmark-dk/metaNavi/presse/nyhedsarkiv/ny-forbindelse-til-n...

Så må vi jo håbe at Ole Larsen har behov for at godset ender i Trondheim.

--
[image]

Ja og der er kun en færge fra Frederikshavn til Norge og det er DFDS der mellemlander der mellem København og Oslo.
Det vil være dumt at køre til Frederikshavn for at køre ombord på en færge der kommer fra København...

Mon ikke der er tale om Hirtshals???

P.Jensen

Nej der har ikke kørt nogen godstog til Rødby siden Storebæltsforbindelsen blev indvoet, men jeg mindes en artikel jeg læste var det med Volvo direktør i spidsen, bygger i en Fehmarnforbindelse? Ellers laver vi en tunnel til godstog udenomnDanmark, både Svensk og Nprsk erhvervsliv var interrsseret, jeg tror det var bladet ingeniøren jeg læste på internettet.
Med venlig hilsen Bent Jensen

Og mener du så at gods på skinner vil gøre det billigere for dem der i sidste ende skal betale?
Det er jo kunderne og skatteyderne.

Og fjerner du lastbilerne fra Fehmern-forbindelsen og ikke sætter afgiften for at køre med godstog op - så ender regningen hos skatteyderne.

Men vi skal have en løsning som gavner såvel miljø som trafiksikkerheden.
Det sidste kunne fåes med rullende landeveje.

Hvorfor Rullende Landevej?

Traditionelle skydedørsvogne er en nem løsning.

Prøv at se billedet her fra Køge: Godset omlæsses fra bane til lastbil for at køres blot 300 meter hen til lageret, da virksomheden ikke har nok sporplads ved lageret.
[image]

Hvis det kan betale sig at omlæsse fra bane til bil for en afstand af blot 300 meter, hvorfor kan det ikke betale sig på 2 - 300 km?

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Og mener du så at gods på skinner vil gøre det billigere for dem der i sidste ende skal betale?
Det er jo kunderne og skatteyderne.

Og fjerner du lastbilerne fra Fehmern-forbindelsen og ikke sætter afgiften for at køre med godstog op - så ender regningen hos skatteyderne.

Men vi skal have en løsning som gavner såvel miljø som trafiksikkerheden.
Det sidste kunne fåes med rullende landeveje.

Hvorfor Rullende Landevej?

Traditionelle skydedørsvogne er en nem løsning.

Prøv at se billedet her fra Køge: Godset omlæsses fra bane til lastbil for at køres blot 300 meter hen til lageret, da virksomheden ikke har nok sporplads ved lageret.

Hvis det kan betale sig at omlæsse fra bane til bil for en afstand af blot 300 meter, hvorfor kan det ikke betale sig på 2 - 300 km?

Har du forstået hvad jeg har ment med rullende landevej?

Åbenbart ikke.

I mange år fremover vil der rulle lastbiler i transit ind i Danmark.
Det vil de gøre af 3 grunde.
1. Typen af gods er af en sådan art af hverken afsender eller modtager ønsker at transporten lider skade / bliver stjålet.
2. Der vil i mange år være trailere som ikke kan løftes over på en lommevogn.
3. Der er ikke kapacitet til mængden af gods som d.d. køres op gennem Tyskland på lastbiler hvis det skulle ske på skinner.

Så hvad vil du gøre med den godsmængde?
Aktuelt er godsmængden nok af samme størrelse eller større end det som kører på skinner gennem Danmark.

Men du synes det er fint bare nogle vil overveje gods på skinner. Selvom de efterfølgende løber fra tilsagnet (=DB cargo og Esbjerg).

--
[image]

Og mener du så at gods på skinner vil gøre det billigere for dem der i sidste ende skal betale?
Det er jo kunderne og skatteyderne.

Og fjerner du lastbilerne fra Fehmern-forbindelsen og ikke sætter afgiften for at køre med godstog op - så ender regningen hos skatteyderne.

Men vi skal have en løsning som gavner såvel miljø som trafiksikkerheden.
Det sidste kunne fåes med rullende landeveje.

Hvorfor Rullende Landevej?

Traditionelle skydedørsvogne er en nem løsning.

Prøv at se billedet her fra Køge: Godset omlæsses fra bane til lastbil for at køres blot 300 meter hen til lageret, da virksomheden ikke har nok sporplads ved lageret.

Hvis det kan betale sig at omlæsse fra bane til bil for en afstand af blot 300 meter, hvorfor kan det ikke betale sig på 2 - 300 km?

Har du forstået hvad jeg har ment med rullende landevej?

Åbenbart ikke.

I mange år fremover vil der rulle lastbiler i transit ind i Danmark.
Det vil de gøre af 3 grunde.
1. Typen af gods er af en sådan art af hverken afsender eller modtager ønsker at transporten lider skade / bliver stjålet.
2. Der vil i mange år være trailere som ikke kan løftes over på en lommevogn.
3. Der er ikke kapacitet til mængden af gods som d.d. køres op gennem Tyskland på lastbiler hvis det skulle ske på skinner.

Så hvad vil du gøre med den godsmængde?
Aktuelt er godsmængden nok af samme størrelse eller større end det som kører på skinner gennem Danmark.

Men du synes det er fint bare nogle vil overveje gods på skinner. Selvom de efterfølgende løber fra tilsagnet (=DB cargo og Esbjerg).

Hvis man ser logisk på sagen. Så er traditionelle vogne mere økonomiske end lommevogne og RoLa.

Habnins 2742
Maks last: 63,7 T, LOP: 23,2 m. Så en metervægt på 2,7 ton gods.

Dobbeltlommevogn: = 2 alm. trailere: https://www.dk.dsv.com/vejtransport/Trailertyper/Gardintrailer
Maks last 2 x 32,8 T, LOP: 34,2 m. Så en metervægt på 1,9 ton gods.

RoLa: Maks 40 ton per vogntog, eller stadig 32,8 ton per trailer.
Maks last: 32,8 T, LOP: 20 m. Metervægt 1,65 ton gods.

Kan du se en sammenhæng?

Hvis vi nu regner forholdet mellem vognens og lastbilens egenvægt og godsets vægt.

Habbins 2742
Egenvægt 26,5 T, lasteevne 63,5 T

Forhold 2/5 eller 0,41

Dobbeltlommevogn
Egenvægt 34,3 T + 2 x 7,2 T = 48,7 T, lasteevne 2 x 32,8 T = 65,8 T

Forhold 3/4 eller 0,74

RoLa
Egenvægt 17 T + (10 T trækker) + (7,2 T trailer) = 34,2 T, lasteevne 32,8 T

Forhold 1/1 eller 1,04

Hvad er mest økonomisk?
At kunne flytte 3 gange mere gods for samme pris, eller at transportere en underbetalt litausk chaffut og trækker med?

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

[image]

Lav en kombiterminal i Puttgarden med de her rammer (eller nogle tilsvarende), og udstyr dem i Padborg og Malmö med dem. Så kan selv de trailere der ikke kan løftes komme med toget.

Så er resten op til politikerne om de vil hæve km-afgifterne for lastbiler.

https://www.railfreight.com/intermodal/2021/01/25/non-cranable-trailers-also-on-train-f...

Lav en kombiterminal i Puttgarden med de her rammer (eller nogle tilsvarende), og udstyr dem i Padborg og Malmö med dem. Så kan selv de trailere der ikke kan løftes komme med toget.

Så er resten op til politikerne om de vil hæve km-afgifterne for lastbiler.

https://www.railfreight.com/intermodal/2021/01/25/non-cranable-trailers-also-on-train-f...

Se lige her - de gør det allerede i Padborg:
https://www.txlogistik.eu/en/services/nikrasa/

--
Svend

Lav en kombiterminal i Puttgarden med de her rammer (eller nogle tilsvarende), og udstyr dem i Padborg og Malmö med dem. Så kan selv de trailere der ikke kan løftes komme med toget.

Så er resten op til politikerne om de vil hæve km-afgifterne for lastbiler.

https://www.railfreight.com/intermodal/2021/01/25/non-cranable-trailers-also-on-train-f...

Det ser interessant ud.
Men det forudsætter at der er en trækker til rådighed i Malmø og den trækker med chauffør som afleverer sin trailer i Puttgarden så har niget at køre med.
Så jeg har svært ved at se det løser kørslen i Danmark med lastbiler i transit.

Men det løser problemet med de anførte 80-90% af trailere som i dag ikke umiddelbart kan løftes over på en lommevogn.

--
[image]

Men det forudsætter at der er en trækker til rådighed i Malmø og den trækker med chauffør som afleverer sin trailer i Puttgarden så har niget at køre med.
Så jeg har svært ved at se det løser kørslen i Danmark med lastbiler i transit.

Det sker jo mange steder, for eksempel med gods til Bornholm fra Køge og med DFDS fra Esbjerg til Imingham. Så det er helt sikket Business as Usual i branchen.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Sker også på mange færger i Østersø området, jeg kan ikke komme i tanke om nogen hvor det ikke sker.
Med venlig hilsen Bent Jensen

Må nok skynde mig at nævne Rødby Puttgarden og vistnok Gedser Rostock ikke gør det på grund af kort liggetid i havn. Med venlig hilsen Bent Jensen

Må nok skynde mig at nævne Rødby Puttgarden og vistnok Gedser Rostock ikke gør det på grund af kort liggetid i havn.

Nej, det sker ved egentlige RO/RO godsfærger og det er bornholmerbåden fra Køge. Det opleves når man holder i begge havne og venter. Der ser man hvordan de tømmer færgen for trailere for så at fylde den op igen. ALT fragt kommer den vej.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jeg har på youtube set løstrailere på Trelleborg Rostock og Polensfærger, samt Tyskland Finland det er strengt taget ikke kun godsfærger? Med venlig hilsen Bent Jensen

Jeg har på youtube set løstrailere på Trelleborg Rostock og Polensfærger, samt Tyskland Finland det er strengt taget ikke kun godsfærger? Med venlig hilsen Bent Jensen

Nej og det er bornholmsfærgerne fra Køge heller ikke, men det er kombifærger med dæk hvor de fylder op med løstrilere, og så lastvogne og på de øvre dæk personbiler.

Og de har betydeligt længere havneophold. For bornholmerbåden er det vel 2 timer. Den ankommer 22:30 fra Rønne til Køge og afsejler 00:30.

Det er sikkert det samme ved Rostock og Polensfærgerne fra Trelleborg.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Pudsigt nok nævner Lokreport idag at Spanien bliver tilsluttet kombiverkeht i i Duisburg Ruhr med venlig hilsen Bent Jensen

Men det forudsætter at der er en trækker til rådighed i Malmø og den trækker med chauffør som afleverer sin trailer i Puttgarden så har niget at køre med.
Så jeg har svært ved at se det løser kørslen i Danmark med lastbiler i transit.

Det sker jo mange steder, for eksempel med gods til Bornholm fra Køge og med DFDS fra Esbjerg til Imingham. Så det er helt sikket Business as Usual i branchen.

Ja det er sådan set en del af hele meningen med sættevognskonceptet. Det ligger faktisk i ordet - en vogn man kan sætte af i stedet for at den er bygget sammen med selve lastbilen/trækkeren, som så ikke behøver at blive transportere med/holde og vente på aflæsning eller hvad der nu er grunden.

God pointe og godt eksempel tak William
Med venlig hilsen Bent Jensen

God pointe og godt eksempel tak William
Med venlig hilsen Bent Jensen

Lad os da endelig blive i fortiden.
Gætter på du synes om dette?

https://youtu.be/AGs67NDyBZE

--
[image]

Nej jeg vil ikke leve i fortiden, men sommetider kan det gamle godt virke. Jeg vil ilke deltage i denne diskussion. Med venlig hilsen Bent Jensen

Det er også svært når modpartens argumenter kun består af perfiditeter...

God pointe og godt eksempel tak William
Med venlig hilsen Bent Jensen

Lad os da endelig blive i fortiden.
Gætter på du synes om dette?

https://youtu.be/AGs67NDyBZE

Det var så en lettere latterliggørende og fordummende kommentar.....

Lad os da endelig blive i fortiden.
Gætter på du synes om dette?

https://youtu.be/AGs67NDyBZE

Prøv at lette røveren og se til Maschen Rbf.
Der bruges stadig de samme principper, ud over meget mere automatisering.

Du har stadig ikke svaret på min kommentar om forhold mellem tara og godsets vægt.

Hvis vi nu har et 835 m godstog med Habbins vogne, så er der 35 af disse i toget med en samlet togvægt på 3150 ton, hvoraf de 2222,5 ton er godset.
Eller 67,5 lastbiltrailere.

Hvis vi har et 835 m godstog med dobbeltlommevogne som der er 23 af. Så er togvægten 2300 ton hvoraf 1500 ton er godsets vægt.
Eller 46 lastbiltrailere.

Hvis vi nu har en RoLa med 835 m godstog med 40 Saadkms vogne, så er togvægten 2280 ton, hvoraf 1312 ton er godsets vægt.
Eller 40 lastbiltrailere.

Ja lille du, hvad er bedst til at flytte vejgods, hvis der er kapacitetsproblemer på jernbanen = vi ønsker samlet set færre men større tog.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Vi kan nok nævne flere rangerbanegårde i Tyskland som fungerer i bedste Maschen stil

Med venlig hilsen Bent Jensen

Tak for di nr . Jeg tenkte nok . Jeg kan se at den rullende landevej vil brug den storste energi per ton paa banen .

Alternativt kan man se på om Øresund og Malmö kan udvides til 1500m tog. Det vil give samme frihedsgrad, nemlig at togene ved ankomsten til tysk side kan deles i to og køre videre til separate destinationer i Europa.

Hvis man nu tænkte tanken, at 2x750m tog (altså lok+vogne) blev koblet sammen i Sverige, og så blev kørt samlet over Øresund, gennem Danmark, under Femern Bælt - for så at blive skilt ad efter ankomst til Tyskland...

Hvad ville det så kræve af nybyg i Danmark, ud over at de 1000m-overhalingsspor der findes/er på tegnebrættet, skal forlænges til 1500m?

Det kræver vel ikke noget rangérmulighed, bare fordi et transittog er længere?

Pt er der vel (?) noget med signalsystemet, men vil det forsvinde "af sig selv" med de nye signaler?

Tanken er måske ikke så dårlig, især hvis det er billigere end andre kapacitetsudvidelser? Man kunne også spare en lokofører på turen mellem Malmø og Puttgarden...

Alternativt kan man se på om Øresund og Malmö kan udvides til 1500m tog. Det vil give samme frihedsgrad, nemlig at togene ved ankomsten til tysk side kan deles i to og køre videre til separate destinationer i Europa.

Hvis man nu tænkte tanken, at 2x750m tog (altså lok+vogne) blev koblet sammen i Sverige, og så blev kørt samlet over Øresund, gennem Danmark, under Femern Bælt - for så at blive skilt ad efter ankomst til Tyskland...

Hvad ville det så kræve af nybyg i Danmark, ud over at de 1000m-overhalingsspor der findes/er på tegnebrættet, skal forlænges til 1500m?

Det kræver vel ikke noget rangérmulighed, bare fordi et transittog er længere?

Pt er der vel (?) noget med signalsystemet, men vil det forsvinde "af sig selv" med de nye signaler?

Tanken er måske ikke så dårlig, især hvis det er billigere end andre kapacitetsudvidelser? Man kunne også spare en lokofører på turen mellem Malmø og Puttgarden...

Jeg mener at have set at Øresund kan klare 1000m. Om det kan udvides til 1500m og det samme i Malmö ved jeg ikke. Kan det gøres rimeligt billigt, så er det oplagt da det vil udvide kapaciteten endnu mere. At udvide efter Køge til 1500m bør være ret lige til, særligt hvis man allerede går i gang nu.

Rangersnakken er en anden og separat snak, det er bare at kapacitetssnakken sprang ud af min post ovenfor, selvom at den nok burde have sin egen tråd. At koble to tog sammen eller fra hinanden i Puttgarden burde også være ret lige til. Ja, der kan spares en lokofører.

Mht kapacitet, så kan Malmö sende 1000m tog ud til DK og de kan også køre til Tyskland, men ikke på den tyske side. Det vil øge kapaciteten på Øresund med 25%, og det bliver noget billigere end de 6-7 mia kr til at udvide stationerne. Det kan tyskerne ikke håndtere hvis at jeg forstår det korrekt. De vil gerne have tog på 750 men tager, hårdt presset, 836m fra S/DK for at slippe biligere i broafgift. Man snakker i EU om tog på 1500m med to lokomotiver. Femern bliver indrettet til 1000m. Den mulighed som det åbner, er hvis vi indretter strækningen fra Køge og til den tyske side til 1500m tog, så kan de køre dem til Tyskland og dele dem i to 750m sæt på Femern øen eller hvor det nu er smart. Dermed behøver de ikke køre til Hamborg for at blive splittet op til 750m, men kan sendes ud i Europa som de er.

Hvem siger at Tyskland ikke åbner op for 1000 m lange tog på langt sigt på udvalgte strækninger? Det er ikke praktisk at sende tog i flere afdelinger, men det mere praktisk at sende et hel tog fra en rangerbanegårde til en anden, hvor toget kan igen kan deles, så de kan komme masse destinationer (både lokalte og endnu en rangerbanegård)

> Hvem siger at Tyskland ikke åbner op for 1000 m lange tog på langt sigt på udvalgte strækninger?
.
Det gør DB Netze

Jeg leder lige efter den rigtige rapport, men i mellemtiden her et link og en udtalelse fra DB Cargo

https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/bahn-frei-fuer-740-meter-n...

Der Vorstandsvorsitzende von DB Cargo, Roland Bosch, sagte: „Wir begrüßen die Entscheidung des Bundes, ein mit 740-Meter-Zügen befahrbares Netz in Deutschland zu schaffen. Damit wird ein wesentlicher Produktivitätshebel der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Zuglänge, deutlich verbessert. Mit einer Standardzuglänge von 740 Metern erhöhen wir die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber dem Lkw in puncto Preis und Qualität.“

Dermed ikke sagt at der ikke på længere sigt (meget længere sigt) vil køre længere godstog end 740 meter i Tyskland, men indtil videre arbejder de på at få bragt toglængden op til denne på de fleste tyske strækninger.

"Über 60 Prozent der auf dem Netz der Deutschen Bahn verkehrenden Güterzüge haben eine Länge von unter 600 Metern. ... Zukünftig sollen Güterzüge rund 35 Waggons umfassen, das entspricht einer Länge von 740 Metern. Im Container-Transport bedeutet das: Ein 740-Meter-Güterzug ersetzt 52 LKW.30."

--
Svend

Hvem siger at Tyskland ikke åbner op for 1000 m lange tog på langt sigt på udvalgte strækninger? Det er ikke praktisk at sende tog i flere afdelinger, men det mere praktisk at sende et hel tog fra en rangerbanegårde til en anden, hvor toget kan igen kan deles, så de kan komme masse destinationer (både lokalte og endnu en rangerbanegård)

Der kan vist være mulighed for det rundt om Hamborg og de kan modtage dem. Det som er i det, er at det ikke er super effektivt at sende alle togstammer til rangering, da rangering 1) koster og 2) tager tid. Hvis svenskerne i stedet kan samle stammer af 2x740m, hvor at en hel stamme kan sendes til Polen og kun skal slutrangeres og en anden til Italien, så gør det meget for at øge effektiviteten.

Hvem siger at Tyskland ikke åbner op for 1000 m lange tog på langt sigt på udvalgte strækninger? Det er ikke praktisk at sende tog i flere afdelinger, men det mere praktisk at sende et hel tog fra en rangerbanegårde til en anden, hvor toget kan igen kan deles, så de kan komme masse destinationer (både lokalte og endnu en rangerbanegård)

Der kan vist være mulighed for det rundt om Hamborg og de kan modtage dem. Det som er i det, er at det ikke er super effektivt at sende alle togstammer til rangering, da rangering 1) koster og 2) tager tid. Hvis svenskerne i stedet kan samle stammer af 2x740m, hvor at en hel stamme kan sendes til Polen og kun skal slutrangeres og en anden til Italien, så gør det meget for at øge effektiviteten.

.
Læs nu hvad der bliver henvist til: Der kan køre 835 meter godstog til Hamburg i dag og det er en undtagelse fra den almindelige 740 meter regel.

--
Svend

Hvem siger at Tyskland ikke åbner op for 1000 m lange tog på langt sigt på udvalgte strækninger? Det er ikke praktisk at sende tog i flere afdelinger, men det mere praktisk at sende et hel tog fra en rangerbanegårde til en anden, hvor toget kan igen kan deles, så de kan komme masse destinationer (både lokalte og endnu en rangerbanegård)

Der kan vist være mulighed for det rundt om Hamborg og de kan modtage dem. Det som er i det, er at det ikke er super effektivt at sende alle togstammer til rangering, da rangering 1) koster og 2) tager tid. Hvis svenskerne i stedet kan samle stammer af 2x740m, hvor at en hel stamme kan sendes til Polen og kun skal slutrangeres og en anden til Italien, så gør det meget for at øge effektiviteten.

.
Læs nu hvad der bliver henvist til: Der kan køre 835 meter godstog til Hamburg i dag og det er en undtagelse fra den almindelige 740 meter regel.

Det jeg skriver er at tyskerne er så småt ved at forberede at kunne håndtere tog på op til 1000m i Hamborg fra Femern (modtagespor på Machen og rundt om HB) , men de kan det ikke i dag (da hele strækningen endnu ikke er lavet til det og der ikke er nogen plan om det - bare at man forbereder den infrastruktur man bygger nu til tog på 1000m på strækningen).

Står de to udsagn i modsætning til hinanden?

Hvem siger at Tyskland ikke åbner op for 1000 m lange tog på langt sigt på udvalgte strækninger? Det er ikke praktisk at sende tog i flere afdelinger, men det mere praktisk at sende et hel tog fra en rangerbanegårde til en anden, hvor toget kan igen kan deles, så de kan komme masse destinationer (både lokalte og endnu en rangerbanegård)

Der kan vist være mulighed for det rundt om Hamborg og de kan modtage dem. Det som er i det, er at det ikke er super effektivt at sende alle togstammer til rangering, da rangering 1) koster og 2) tager tid. Hvis svenskerne i stedet kan samle stammer af 2x740m, hvor at en hel stamme kan sendes til Polen og kun skal slutrangeres og en anden til Italien, så gør det meget for at øge effektiviteten.

Det ligner at du misforstår mig. Fra Skåne sender man tog til flere store og centrale knudepunkter syd for Danmark. Enkelte steder kan man kører med 1000 m lange tog. Andre tog kører med kortere maksimal længde efter den rute man kører.

Ellers kan man kører et lang tog til fx Machen, hvor bagende sættes af og resten kan hurtig forsætte videre til den endelige destination med den længde som passer i strækningen.

Enkelte steder kan man kører med 1000 m lange tog. Andre tog kører med kortere maksimal længde efter den rute man kører.

1000 meter.... hvor? Du mener vel ikke her?

--
Svend

Enkelte steder kan man kører med 1000 m lange tog. Andre tog kører med kortere maksimal længde efter den rute man kører.

1000 meter.... hvor? Du mener vel ikke her?

Svend. Du er ikke god til at se sammenhængen, Jeg skriver om en fremtid, hvor enkelte strækninger bliver tilpasset til tog op 1000 m. Noget som er på. Det meget sandsynlig at det bliver muligt at køre til Maschen med de lange tog.

Og så linker du til et langt dokument på 178 sider på tysk. Hvad er din pointe med det? For det beskriver er kun det projekt... Og hvad det er relevant for strækningen Femern - Maschen?

Enkelte steder kan man kører med 1000 m lange tog. Andre tog kører med kortere maksimal længde efter den rute man kører.

1000 meter.... hvor? Du mener vel ikke her?

Svend. Du er ikke god til at se sammenhængen, Jeg skriver om en fremtid, hvor enkelte strækninger bliver tilpasset til tog op 1000 m. Noget som er på. Det meget sandsynlig at det bliver muligt at køre til Maschen med de lange tog.

.
Det er fint at skrive om en fremtid der ligger så langt væk, at der i mellemtiden er kommet førerløse, elektrisk drevne lastbiler på vejene.
Men vi skal lade være med at give læserne den opfattelse, at kørsel med ekstra, ekstra lange godstog ligger lige rundt om hjørnet, for det er bestemt ikke tilfældet. Tyskerne skal bruge mindst fem år til at undersøge muligheder og forhindringer. Derefter kan de, hvis de ønsker det, starte at overveje hvor de mange, mange, mange milliarder Euro der skal til for at ændre infrastrukturen, bedst kan anvendes. Først derefter kan arbejderne begynde.
Lige nu er målet, at gøre det muligt at køre 740 meter tog på de fleste store/vigtige strækninger i Tyskland. Det tager også nogle år, inden det er på plads .......

--
Svend

Det jeg tror at både Steen og jeg har forsøgt at formidle, er ikke at hele det tyske net vil blive bygget til 1000m tog, men at ny infrastruktur på banen Hamborg-Puttgarden bliver lavet med henblik på tog på 1000m. Det er heller ikke det samme som at man laver den til 1000m på hele strækningen nu, bare at de nye ting bliver lavet til det.

Det jeg tror at både Steen og jeg har forsøgt at formidle, er ikke at hele det tyske net vil blive bygget til 1000m tog, men at ny infrastruktur på banen Hamborg-Puttgarden bliver lavet med henblik på tog på 1000m. Det er heller ikke det samme som at man laver den til 1000m på hele strækningen nu, bare at de nye ting bliver lavet til det.

.
Jeg bliver nødt til at skuffe jer. Udbygningen af jernbanen fra Fehmarn og sydpå bliver med overhalingsspor mm med plads til 835 meter tog.
Med mindre der etableres ETCS level 2 syd for Lübeck (eller mere præcist: Bad Schwartau), får DB Netze et større arbejde med at ændre i de eksisterende sikringsanlæg, så de kan håndtere de længere tog. Det skete forud for kørsel med 835 meter tog Padborg-Hamburg Maschen .... det kan man sikkert finde oplysninger om på nettet.

Fordi jeg har meget svært ved at overbevise nogle af jer, kommer her et udpluk fra tekst udarbejdet af den tyske forbundsregering i maj 2020 (led selv videre .... lidt arbejde skal der jo være :-) )

"Der zweigleisige, elektrifizierte Ausbau mit einer teilweise komplett neuen Streckenführung soll bis 2026 für die Schienenanbindung und 2028 für eine neue zweigleisige Fehmarnsundquerung abgeschlossen sein. Dadurch wird neben der Abfuhr der prognostizierten Verkehre eine hohe Betriebsqualität – auch bei Störungen – erreicht und es wird außerdem die Möglichkeit geschaffen, moderne und energiesparende Fahrzeuge einzusetzen.
Angesichts der für die Feste Fehmarnbeltquerung prognostizierten Zugzahlen 2030 wird es notwendig, für den Schienengüterverkehr (SGV) im Bereich des Knotens Lübeck Puffergleise einzurichten, da eine durchgängige Durchführung des SGV vor allem wegen des starken Taktverkehrs im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) (überwiegend Halbstundentakt, „Null-Knoten“ Lübeck Hbf), insbesondere südlich von Lübeck, nicht immer möglich sein wird. Diese Gleise müssen für eine Zuglänge von 835 m geeignet und signaltechnisch in beiden Richtungen befahrbar sein sowie mit Oberleitung ausgerüstet werden. Im Rahmen des Vorhabens wird der Abschnitt von Bad Schwartau bis Puttgarden mit ETCS-Level 2 ausgerüstet. An diesen schließt im Süden mit der Strecke 1100/1120 ein Abschnitt mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB-Ausrüstung, ETCS-Ausrüstung erfolgt außerhalb dieses Vorhabens) an. Der Fehmarnbelttunnel wird ebenfalls mit Level 2 ausgerüstet (Femern A/S, Banedanmark)."

--
Svend

Det ligner at du misforstår mig. Fra Skåne sender man tog til flere store og centrale knudepunkter syd for Danmark. Enkelte steder kan man kører med 1000 m lange tog. Andre tog kører med kortere maksimal længde efter den rute man kører.

Ellers kan man kører et lang tog til fx Machen, hvor bagende sættes af og resten kan hurtig forsætte videre til den endelige destination med den længde som passer i strækningen.

Ja, det kan jeg se. Man skal passe på med de rapporter, for de er bestemt ikke enige og nogle kan give et et forkert indtryk. :-P Det er "kun" 25% af trafikken der går til Machen efter hvad den sidste rapport sagde. Det ændrer dog ikke på at man vil kunne vinde en hel del kapacitet på linjen Malmö -> Puttgarden ved at køre tog i 2x740m og dele dem på den tyske side og 2x700m til den svenske, kontra at køre dem i separate kanaler.

Når Femern forbindelsen åbner i 2029, så vil rangerkapaciteten i Skåne ramme loftet. Samtidig er den nuværende ikke indrettet til at kunne drage fordel af og håndtrer de ekstra lange tog som den nye korridor er bygget til (1000m). Svenskerne er derfor ved at undersøge at etablere en ny rangerbanegård i Skåne. Sverige har 12 af disse, hvor at Malmös og Göteborgs hører til nogen af de største. Prisen anslås til 3 mia SEK (2 mia DKK) for etape 1 og 5,6 mia SEK (4,1 mia DKK) for en fuld udbygning. Her findes rapporten om projektet.

https://utveckling.skane.se/publikationer/strategier-och-planer/strategi-for-den-hallba...
https://utveckling.skane.se/siteassets/publikationer_dokument/200702---ny-rangerbangard...

I Danmark snakkes der om en kombiterminal ved Køge til en pris på 1 mia og alle har mere gods på jernbanen på radaren som en af klimaløsningerne.

Skal vi ud og bruge den slags penge, så er spørgsmålet om vi skal forsøge at tiltrække noget af den ranger-business som Malmø ikke kan håndtere. Kan vi enten i et Øresunds samarbejde eller konkurrence med svenskerne, etablere en rangerbanegård ved Køge for at få en bid af det marked, og for at kunne tilbyde lidt mere end endnu en kombiterminal. Det vil ikke være nemt, når der er en stor en i Skåne og i Hamburg, men på den anden side så vil det tillade at vi kan bygge tog og sende dem direkte ud i Europa uden om Hamborg. Med tanke på at man vil have mere gods på bane og gerne de 30% i 2030 og 50% i 2050 (det er inkl skib), så er kan der være en strategisk fordel i at etablere kapacitet i Danmark inden at der bliver brug for den. Det er klart at SJ og DB gods hellere vil have at vi sender gods til deres mega-terminaler i Skåne og Hamborg, men er det reelt i Danmarks interesse? Vi lever også af eksport og import, og en rangerterminal vil tillade os at vi kan samle tog og sende ud i Europa uden om dem.

Hvis kombiterminalen koster 1 mia, og vi bygger en rangerbanegård efter den svenske model, så lander prisen på 1+2 mia, så 3 mia kr.

Hvis vi skal have mere gods på banen, vil det give mening at etablere en rangergård ved Køge i forbindelse med en ny kombiterminal så vi kan tappe ind i de internationale godsstrømme, såvel som selv sætte tog samme og sende ud i Europa, enten i samarbejde med svenskerne over Øresund eller i konkurrence. Det må være oplægget til weekendens debat.

Hvad skulle en rangergård lave i Køge?

Godstog på 1.000 m er i de næste mange år nok kun noget som vil blive benyttet i DK & Sverige. Måske med mulighed ned i det nordtyske NÅR Fehmern-forbindelsen er lavet.

Så at samle / splitte godstog i Køge giver vel ikke bedre muligheder for godstog til og fra Sverige?

--
[image]

Jeg skal ikke kloge mig, men hvis der kommer en kombiterminal i Køge, kunne man så ikke bare køre nogle tilbringertog til/fra henholdsvis Maschen og Skåne Malmø/Helsingborg, så sparer vi da en rangerbanegård i Køge, der var tidligere planer om noget på de kanter, men strandede grundet beboerprotester? Med venlig hilsen Bent Jensen

Jeg skal ikke kloge mig, men hvis der kommer en kombiterminal i Køge, kunne man så ikke bare køre nogle tilbringertog til/fra henholdsvis Maschen og Skåne Malmø/Helsingborg, så sparer vi da en rangerbanegård i Køge, der var tidligere planer om noget på de kanter, men strandede grundet beboerprotester? Med venlig hilsen Bent Jensen

Problemet er vel at der er kapaciteysproblemer over Øresundsbroen og hen over Amager.

Derfor giver det vel mest mening at godstoge er så lange som muligt?

Der er vel ikke meget gods fra Skåne som kun skal til Køge / Sjælland?

Sydfra giver det vel mest mening at godstogene er så lange som muligt.
Der kommer vel restriktioner for antal godstoge igennem Fehmern-forbindelsen som det også gælder på Øresund og i Store Bælt tunnellen?

Så det er nok svært at samle godsvogne nok i Køge til en regulær rangerbanegård.

Den kombiterminal Køge Havn drømmer om er vel primært tiltænkt at omlade fra skib til lastbil eller omvendt. Til jernbane er der næppe meget gods? Gods med skib ankommer næppe til Køge for så at blive kørt til Jylland og omvendt?

--
[image]

Potentielle 1000 meter tog vil kun kunne køre mellem Malmø og gennem Danmark. Da det samtidig er ganske dyrt at køre gennem Danmark, giver det mening at man formerer de 1.000 meter lange tog i Malmø og Hamburg/Lübeck, hvis det kommer så vidt.
Bemærk også at jernbanefærgerne fra Trelleborg til Rostock har ca. 1000 meter effektiv sporlængde.

En kombiterminal i Køge har et andet klientel (heltog for intermodalkunder). Her virker 1 mia umiddelbart som mange penge, så der må være mere end "blot" en terminal med.

Udviklingen i toglængder stiler mod 1.500 meter godstog på de store RFC (Rail Freight Corridors), idet man generelt kan komme rundt med 750 meter godstog i det meste f Europa, og derfor vil koble to af disse sammen til 1.500 meter tog. Iøvrigt med automatiske koblinger og det ene lokomotiv i midten, styret via radiostyring fra det forreste. Begge dele er under test forskellige steder i Europa.

Ideen med 1.000 meter gennem Danmark blev valgt, da det omkring 2008-2010 var den aktuelle længste toglængde, man arbejdede med i Europa (testkørsler mellem Holland og Tyskland findes på youtube). Og så blev overhalingssporene på den nye bane København - Ringsted "alligevel" 1.000 meter, og der var plads resten af vejen til Femern for 1.000 meter godstog, så det var forholdsvis "gratis" at gå efter - og grundet de høje afgifter gennem Danmark, var interessen fra operatørerne også tilstede.

Lasse

Potentielle 1000 meter tog vil kun kunne køre mellem Malmø og gennem Danmark. Da det samtidig er ganske dyrt at køre gennem Danmark, giver det mening at man formerer de 1.000 meter lange tog i Malmø og Hamburg/Lübeck, hvis det kommer så vidt.
Bemærk også at jernbanefærgerne fra Trelleborg til Rostock har ca. 1000 meter effektiv sporlængde.

En kombiterminal i Køge har et andet klientel (heltog for intermodalkunder). Her virker 1 mia umiddelbart som mange penge, så der må være mere end "blot" en terminal med.

Udviklingen i toglængder stiler mod 1.500 meter godstog på de store RFC (Rail Freight Corridors), idet man generelt kan komme rundt med 750 meter godstog i det meste f Europa, og derfor vil koble to af disse sammen til 1.500 meter tog. Iøvrigt med automatiske koblinger og det ene lokomotiv i midten, styret via radiostyring fra det forreste. Begge dele er under test forskellige steder i Europa.

Ideen med 1.000 meter gennem Danmark blev valgt, da det omkring 2008-2010 var den aktuelle længste toglængde, man arbejdede med i Europa (testkørsler mellem Holland og Tyskland findes på youtube). Og så blev overhalingssporene på den nye bane København - Ringsted "alligevel" 1.000 meter, og der var plads resten af vejen til Femern for 1.000 meter godstog, så det var forholdsvis "gratis" at gå efter - og grundet de høje afgifter gennem Danmark, var interessen fra operatørerne også tilstede.

Lasse

.
Jeg tror du er lidt for optimistisk, Lasse :-)

--
Svend

Jeg tror du er lidt for optimistisk, Lasse

Ingen tvivl, Svend. Men hvis ikke jeg er optimistisk, hvem skal så være det?

Der er i denne tid test med førerløse godstog, test med automatiske koblinger, tests med førerløs rangering baseret på radar og altså ikke ETCS, test med trådløs kommunikation mellem lokomotiver osv osv. Det er ikke så langt væk, som man skulle tro. Det er som bekendt udviklingen på lang sigt, som man overvurderer, mens man undervurderer den udvikling, der sker på kort sigt.

/Lasse

Jeg tror du er lidt for optimistisk, Lasse

Ingen tvivl, Svend. Men hvis ikke jeg er optimistisk, hvem skal så være det?

Der er i denne tid test med førerløse godstog, test med automatiske koblinger, tests med førerløs rangering baseret på radar og altså ikke ETCS, test med trådløs kommunikation mellem lokomotiver osv osv. Det er ikke så langt væk, som man skulle tro. Det er som bekendt udviklingen på lang sigt, som man overvurderer, mens man undervurderer den udvikling, der sker på kort sigt.

Det ved jeg Lasse .... og det er godt :-)
Men når vi taler "lange godstog" mener tyskerne (altså DB Netze) 740 meter tog (som de fik det ændret til fra 750 meter), dog fortsat med undtagelsen Padborg-Maschen/Fehmarn-Maschen på 835 meter. Så må vi se, hvilke godstogslængder svenskerne (Trafikverket) bliver i stand til at ekspedere i fremtiden. I dag er det 730 meter til/fra Malmö for godstog over Øresund.
De nye overhalingsspor på dansk strækning til Fehmarn får en længde på 1000 meter, men denne længde kan ikke bruges til meget, når nabolandene ikke er med.

--
Svend

Man skal ikke overtage hele svenskernes rangering, men flytte noget af deres internationale rangering til Danmark. Måske kan Malmö sende 1000m tog til Køge og Hamborg og så kan vi sende 1500m til Fehmern som så kan deles i to på den tyske side, hvis det er rimeligt let at opgradere den side til 1500m tog, da en del ikke er bygget endnu.

Man skal ikke overtage hele svenskernes rangering, men flytte noget af deres internationale rangering til Danmark. Måske kan Malmö sende 1000m tog til Køge og Hamborg og så kan vi sende 1500m til Fehmern som så kan deles i to på den tyske side, hvis det er rimeligt let at opgradere den side til 1500m tog, da en del ikke er bygget endnu.

Det forudsætter at der overhalingsspor syd for Køge som kan tage et godstog på 1.500 m. Endvidere at svenskerne vil sende 3 godstoge på 1.000 m som kan samles til 1.500 m og deles nede på Øen Fehmern.
Er det ikke en noget søgt måde at få brugt en masse penge på ingenting?

--
[image]

Det med toglængder er noget andet, så det var bare om der er noget ekstra at hente. Hvad optimerer vi imod som transitnation for godset? Som medejer af broerne?

Det som indlægget handler om at når de rammer loftet mht rangering i Malmö, så er der ikke mere at tage af og man kan ikke sende mere gods igennem rangerterminalen. Skal godsmængden fortsat vokse, så skal der altså mere kapacitet til et andet sted, enten som en ny station i Sverige eller måske i Køge. Det de har gjort indtil nu er at dele rangeringen, så Malmö tager sig af det internationale og det til Sverige mens at Helsingborg tager sig at det lokale og så har shuttletog mellem de to. På samme måde kan man skære noget af det internationale op og sende til det Danmark for rangering. Der er forskel på at sortere i 10 destinationer med længder på 1000m og så i 2, Køge og Hamborg.

Spørgsmålet er, hvor kommer godset fra og hvor skal det hen?

Hvis det ikke skal til eller fra Danmark er der ingen grund til at håndtere det i Danmark.

Spørgsmålet er, hvor kommer godset fra og hvor skal det hen?

Hvis det ikke skal til eller fra Danmark er der ingen grund til at håndtere det i Danmark.

JH

Fuldstændig enig.
Gods på skinner kan transporteres med færge fra Sydsverige til h.h. Tyskland og Polen.

Reservér Øresundsbroen og Fehmern-forbindelsen til flere passagertog og kun få godstog med enten gods til og fra Danmark og gods som man ønsker lidt hurtigere frem.

--
[image]

Spørgsmålet er, hvor kommer godset fra og hvor skal det hen?

Hvis det ikke skal til eller fra Danmark er der ingen grund til at håndtere det i Danmark.

JH

Fuldstændig enig.
Gods på skinner kan transporteres med færge fra Sydsverige til h.h. Tyskland og Polen.

Man skal så nok ikke markedsføre det som "grøn" transport.

Spørgsmålet er, hvor kommer godset fra og hvor skal det hen?

Hvis det ikke skal til eller fra Danmark er der ingen grund til at håndtere det i Danmark.

JH

Fuldstændig enig.
Gods på skinner kan transporteres med færge fra Sydsverige til h.h. Tyskland og Polen.

Man skal så nok ikke markedsføre det som "grøn" transport.

Isoleret set har du nok ret.
Et ton gods transporteret fra Trelleborg til Tyskland modsat et ton fra Malmø over Øresundsbroen over via Fehmern-forbindelsen udleder nok mere CO2.

Men der går mange år endnu før godstransport på skinner er grøn i DK.

Hverken DSB eller Banedanmark har investeret i vindmøller eller solceller, så indtil videre er kørestrøm kun produceret som vedvarende energi i knapt halvdelen af tiden.
Dertil kommer gamle diesellok især u det jyske.

--
[image]

Er skibsfart generelt ikke meget grøn, ift. alternativer over land?

Er skibsfart generelt ikke meget grøn, ift. alternativer over land?

JH

Givet. Men det gælder nok mere når vi taler om containerfragt, bulkcarrier og olie-/ gastransport.
Næppe når det er en færge med jernbanevogne.

--
[image]

Hvorfor skulle en færge med jernbanevogne eller lastbiler/løstrailere være mindre grøn?
Med venlig hilsen Bent Jensen

Hvorfor skulle en færge med jernbanevogne eller lastbiler/løstrailere være mindre grøn?
Med venlig hilsen Bent Jensen

Flytter du jernbanevogne med indhold på skinner inkl. et lokomotiv - så sjal du altså flytte mindre end de samme jernbanevogne med indhold -lokomotiv - men med et stk færge. Det koster altså en del at få flere tusinde tons færge til at sejle fra Trelleborg til Tyskland.

Derfor!

--
[image]

Vi skal nok have Sverige/Tyskland/Polen til at investere i nogle flere færger. Ellers bliver det ikke til noget,
Med venlig hilsen Bent Jensen

Vi skal nok have Sverige/Tyskland/Polen til at investere i nogle flere færger. Ellers bliver det ikke til noget,
Med venlig hilsen Bent Jensen

"Vi" skal ikke. Det må de pågældende lande selv klare.

--
[image]

Det er jo fint med de små solstrålehistorier om gods til Norge via Thyborøn og muligheder for at flytte normalt ikke løftbare trailere over på lommevogn eller godstog fra Aalborg og sydpå,

Men i det samlede billede rykker det ikke meget.

Vejdirektoratet udgav i februar 2020 en rapport (nr 601) om udviklingen af lastbiltrafikken

https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2020-02/National%20og%20i...

Jeg tillader mig at sakse lidt fra denne.

Hovedparten af de udenlandske lastbilers kørsel (ca. 55 pct.) er i forbindelse med import- og eksportkørsel, mens ca. 35 pct. sker i forbindelse med transitkørsel gennem Danmark.

I 2018 kørte dagligt ca. 860 lastbiler i transit mellem Sverige og Tyskland via Sjælland. I forhold til 2007 er transittrafikken i denne korridor vokset med ca. 400 lastbiler pr døgn.

I 2017 kørte 25% af alle lastbiler som sololastvogne, 14% kørte som lastbil med anhænger medens 61% kørte som sættevognslastbil.

Fordeling af godsmængder mellem typer af transportformer:
[image]
Som det fremgår ret tydeligt bidrager jernbanen IKKE med meget indenlandsk og i beskedent omfang med gods til og fra udlandet.

Udvikling af godsmængder:
[image]

Andel af lastbiltrafik i DK som er i transit:
[image]

I 2008 kørte der dagligt ca. 5.350 lastbiler pr. døgn over grænserne i retning mod Danmark. Denne trafik var i 2018 vokset til ca. 6.540 lastbiler pr. døgn. Grænsen i Sønderjylland er den mest trafikerede grænseovergang, og her kørte ca. 56 pct. af den samlede lastbiltrafik over. Trafikken over Øresund udgjorde knap 21 pct., Femern Bælt 15 pct. og færgeruterne mellem Jylland og Norge/ Sverige tegnede sig for ca. 7 pct.

Siden finanskrisen i 2008/09 er den internationale lastbiltrafik igen steget. Trafikken over Femern er relativt vokset mest (81 pct. siden 2009). På Øresund er lastbiltrafikken vokset med 52 pct. siden 2009, på færgeruterne mellem Jylland og Norge er trafikken steget med 7 pct., og på grænsen mellem Sønderjylland og Tyskland er lastbiltrafikken steget med 33 pct. Trafikken på færgeruterne mellem Jylland og Sverige er steget med 9 pct. siden 2009 4). Stigningen i den internationale trafik er sket dels ved en vækst i international trafik til/fra Danmark og dels ved vækst i transittrafikken med lastbilbil gennem Danmark. Det vurderes, at transittrafikken særligt er vokset i korridoren mellem Sverige og Tyskland over Øresund og Femern Bælt.

Trafikken over Øresund er vokset fra ca. 740.000 lastbiler pr. år i 2008 til godt 950.000 lastbiler i 2018, svarende til en vækst på 28 pct. Trafikken over Femern Bælt er vokset fra ca. 475.000 lastbiler i 2008 til godt 710.000 lastbiler i 2018. Dette svarer til en vækst på 50 pct.

Fordeling af lastbiler fra Tyskland og til Sverige:
[image]

Så andelen af lastbiler med gods til Sverige vælger i stigende grad at tage turen gennem Østdanmark.

Såfremt de 860 lastbiler i døgnet i Østdanmark i transit skulle med lommevogne, ville det betyde 12 heltog i hver retning dagligt.

Der er iøvrigt indregistreret over 6 mio. lastbiler i EU.

Så selvom mange af os gerne ser mere gods fra asfalt til skinner - så sker det IKKE på den korte bane.

Derfor bør ALLE alternativer overvejes. Herunder også brug af "rullende landevej".

--
[image]

Jeg syntes at det er en meget relevant debat, men den fortjener sin egen tråd. Den her er blevet uoverskuelig. Desuden, så vil jeg forslå at du laver den til at handle om hvordan at vi generelt får mere gods flyttet over på bane, og så vil jeg foreslå at du holder din døde kæphest ude af det. Selv en kæphest kan piskes til døde. ;-)

Jeg syntes at det er en meget relevant debat, men den fortjener sin egen tråd. Den her er blevet uoverskuelig. Desuden, så vil jeg forslå at du laver den til at handle om hvordan at vi generelt får mere gods flyttet over på bane, og så vil jeg foreslå at du holder din døde kæphest ude af det. Selv en kæphest kan piskes til døde.

Hvis du mener "rullende landevej" så synes jeg du bør overveje hvad vi gør ved de 40 % af lastbilerne i transit som IKKE er trailere, men solovogne eller med anhænger.

Selv med det arrangement til ikke-løftbare trailere, så kan de ikke køre på skinnerne.
Og de vil i mange år endnu komme til landet såvel i transit som med varer til og fra DK.

Hvorfor ikke få dem med over på skinner?

--
[image]

Du ser det som alt eller intet. Vi skal ikke nå en penetration på 100%. Det er ikke Eurotunnelen eller Brennertunnelen. I første omgang er opgaven at flytte alt det som er nemt at flytte med den eksisterende infrastruktur og nå til fx 75% på bane. Så vil vi være langt.

Mens at jeg tror at vi alle deler dit syn på at mere gods skal over på bane og kan få en interessant debat ud af hvad der står i vejen for det og hvad man kan gøre, så er der ingen der gider at at debattere rullende landeveje.

Du ser det som alt eller intet. Vi skal ikke nå en penetration på 100%. Det er ikke Eurotunnelen eller Brennertunnelen. I første omgang er opgaven at flytte alt det som er nemt at flytte med den eksisterende infrastruktur og nå til fx 75% på bane. Så vil vi være langt.

Læs tallene for godsmængde.
Det er helt utopisk at gå fra de nuværende 2-3% og op til 75%
Hvis vi taler om den samlede mængde af gods på asfalt i Danmark.
Det kan IKKE lade sig gøre.
Prøv selv at regn lidt på hvor mange tog og vogne der skulle til og få det ind i en køreplan med det nuværende skinnenet.

Mens at jeg tror at vi alle deler dit syn på at mere gods skal over på bane og kan få en interessant debat ud af hvad der står i vejen for det og hvad man kan gøre, så er der ingen der gider at at debattere rullende landeveje.

Indtil man i EU-regi får skabt nogle / aftaler omkring grænseoverskridende gods og hvordan det skal transporteres og får bygget de nye spor og indkøbt såvel lokomotiver som godsvogne - sp vil rigtig meget gods fortsat bliver kørt på asfalt.

Muligt man ikke gider "rullende landevej" men så får vi ikke i de næste 15-20 år flyttet ret meget gods fra asfalt til skinner. Og slet ikke gods i transit.

Så kan du / I ikke pege på noget konkret som indenfor få år vil kunne ses og mærkes - så får vi blot endnu flere lastbiler på asfalten i DK.

Mængden af lastbiler i transit er fordoblet på 10 år.

Færgerruter er nyligt nedlagt mellem Nordjylland og Norge.

Trods Covid-19 er lastbiltrafikken i DK steget med over 1% fra 2019 til 2020.

Godsmængden på skinner er den samme.

--
[image]

MY1202

Jeg synes faktisk at du vender din argumentation på hovedet.

Tidligere efterlyste du hvad det var for gods der kunne komme på tale at køre på skinner.
Nu bruger du ukritisk et meget stort antal nationale tons - og denne gang uden at stille spørgsmål om hvad det er for en type gods det er - og dem vil du have en stor andel over på skinner.

Du må have gjort dig nogle tanker om hvilke typer gods det drejer sig om?? Eller er det grebet ud af luften.
Gør stilfærdigt opmærksom på at den endog meget stor godsmængde er distributionskørsel til fødevaresektoren.

Hvordan vil du på jernbane distribuere f.eks. til ca. 100 Føtex butikker fra centrallageret i Brabrand?
Eller de over 500 Nettobutikker der skal have leveret min. 1 gang i døgnet?

P.Jensen

MY1202

Jeg synes faktisk at du vender din argumentation på hovedet.

Tidligere efterlyste du hvad det var for gods der kunne komme på tale at køre på skinner.

Ja. Og hvad var svaret på det?
Enten total tavshed eller at når der nu var nogen som ville køre godstog, så skulle man ikke bekymre sig om hvad og hvor meget det var!

Nu bruger du ukritisk et meget stort antal nationale tons - og denne gang uden at stille spørgsmål om hvad det er for en type gods det er - og dem vil du have en stor andel over på skinner.

Ja. Det er for at vise hvor meget gods der transporteres rundt i Danmark.
Og hvor lidt jernbanerne bidrager med.
Jeg har den klare fornemmelse at indtil flere på dette forum, tror man kan fjerne et pænt stort antal lastbiler ved at flytte gods over på skinner.
Det kan man ikke.
Faktisk ret begrænset af mængder.
En synes når planteproduktion sker på Sjælland og dyreholdet overvejende er i Jylland, så var det nærliggende at sende korn fra Sjælland til Jylland og mælk og kød retur.
Dels er det ikke samme type godsvogne og dels ville det indebærer mange omladninger.

Du må have gjort dig nogle tanker om hvilke typer gods det drejer sig om?? Eller er det grebet ud af luften.

Nej.
Jeg tror på at stykgods fra danske virksomheder kan sendes til europæiske destinationer med tog, når man har fået opbygget et bedre distributionsnet ned gennem Europa for godsvogne.

Jeg tror også at frugt og grøntsager på sigt kan sendes fra Sydeuropa til Nordeuropa og Skandinavien. Men først når det sker med noget højere hastighed på skinnenettet end tilfældet er i dag.

Til gengæld tror jeg ikke meget på at indenlandsk gods i større omfang giver mening på danske skinner.

Containere fra udlandet vil ankomme til 5-6 havne i Danmark og herfra bliver kørt ud på lastbil. Jernbanen kommer ikke til at spille nogen rolle omkring udkørsel af containere.

Når Maersk flytter til Kalundborg, vil de med et mellemstort containerskib nemt kunne besejle såvel Aarhus som Kalundborg med samme skib og på samme tur.

Så forsvinder det "berømte" containertog mellem Aarhus og Høje Taastrup.

Gør stilfærdigt opmærksom på at den endog meget stor godsmængde er distributionskørsel til fødevaresektoren.

Såfremt det er varer fra europæiske leverandører kommer disse varer først om 20-30 år med tog til Danmark.
Indtil da vil lastbiler dominerer.

Hvordan vil du på jernbane distribuere f.eks. til ca. 100 Føtex butikker fra centrallageret i Brabrand?

Med lastbil. Jernbanen har intet at byde på.

Eller de over 500 Nettobutikker der skal have leveret min. 1 gang i døgnet?

Lastbil.
Eneste sted hvor jernbanen kunne komme i spil var mellem et distributionslager i Jylland og et tilsvarende på Sjælland.

De mange pakkedistributører har jo også opbygget deres egne fordelingscentraler og her har jernbanen heller ikke meget at byde på

PostNord har jo også opgivet skinnerne og kommer næppe tilbage. Det er for dyrt, for besværligt og tager for lang tid med jernbanen.

Og i mange år endnu kommer der et stigende antal lastbiler i transit videre til Norge og Sverige. Men denne godsmængde ønsker man ikke at gære noget ved eller tror at kun traileten skal køre gennem Danmark.
Men 40% af disse lastbiler har ikke trailer og mange af disse vognmænd har ikke aftaler med andre om at der kan være en trækker klar i den anden ende.
At det fungerer i et vist omfang på færgerruter kræver aftaler.
Men når man sejler meddisse skibe, så er der altså pænt mange alm. lastbiler med inkl. chauffør.

--
[image]

Jeg troede faktisk at du atter argumenterede for rullende landeveje på kryds og tværs af Danmark.......
Og at al den fragt du opregner var potentielt kunder til disse......
Jeg tog fejl.

Jeg tror ikke på rullende landeveje i Danmark - kan heller ikke se de store potentialer, bortset fra f.eks. øltog eller lignende.
Transport mellem terminaler intent i Danmark er heller ikke aktuelt - selv hvis der var spor i begge ender. Det går simpelt hen for langsomt for dagligvarehandlen.

P.Jensen

Jeg troede faktisk at du atter argumenterede for rullende landeveje på kryds og tværs af Danmark.......
Og at al den fragt du opregner var potentielt kunder til disse......
Jeg tog fejl.

Det er tilgivet ;-)

Jeg tror ikke på rullende landeveje i Danmark - kan heller ikke se de store potentialer, bortset fra f.eks. øltog eller lignende.

Rullende landeveje har kun sin berettigelse i forhold til lastbiler i transit.
Primært i Østdanmark hvor antal af lastbiler til og fea Sverige/Norge er kraftig stigende og næppe i de kommende 15-20 år næppe daler.
Om det kan bruges fra Padborg til Nordjylland afhænger jo
af hvad færgerne til Norge og Sverige vil overføre af lastbiler.
Så med 10-12 heltog mellem Nykøbing Falster og Kastrup dagligt i hver retning og dermed fjernelse af 860 lastbiler dagligt synes jeg giver mening.

Transport mellem terminaler intent i Danmark er heller ikke aktuelt - selv hvis der var spor i begge ender. Det går simpelt hen for langsomt for dagligvarehandlen.

Helt enig.

--
[image]

MY1202

Rulllende landevej Nykøbing F til Kastrup?

Jeg har i tidligere indlæg gjort opmærksom på at disse 2 timers transporttid ikke giver mening for speditørerne.
For at det giver mening skal denne type transport op og vare minimum 8-9 timer for at chaufføren kan påbegynde næste 9 timers kørsel.

Derfor er det heller ikke aktuelt før Fehmern tunellen er klar.
Men så kunne man måske fantasere om en forbindelse fra omkring Marchen i Tyskland til f.eks. Markaryd i Sverige. Mens chaufførerne hviler tilbagelægges omkring 500 km. Marchen ligger godt for lastbiler til/fra retningerne Hannover og Bremen. Markaryd ligger ved motorvejen mod Stockholm og udmærket vej til Halmstad og videre mod Göteborg.

Nordtyskland/Belgien/Holland til Marchen kan nås indenfor 9 timer og fra Markaryd til hele Sydsverige og måske helt op til Oslo på de næste 9 timer.

Det er en bedre (hurtigere) forbindelse end med færgerne fra Travemünde til Trelleborg og Malmö, men kapaciteten??? OG investeringen hvem tør? OG hvad koster det at køre med??

P.Jensen

MY1202

Rulllende landevej Nykøbing F til Kastrup?

Jeg har i tidligere indlæg gjort opmærksom på at disse 2 timers transporttid ikke giver mening for speditørerne.
For at det giver mening skal denne type transport op og vare minimum 8-9 timer for at chaufføren kan påbegynde næste 9 timers kørsel.

Derfor er det heller ikke aktuelt før Fehmern tunellen er klar.
Men så kunne man måske fantasere om en forbindelse fra omkring Marchen i Tyskland til f.eks. Markaryd i Sverige. Mens chaufførerne hviler tilbagelægges omkring 500 km. Marchen ligger godt for lastbiler til/fra retningerne Hannover og Bremen. Markaryd ligger ved motorvejen mod Stockholm og udmærket vej til Halmstad og videre mod Göteborg.

Nordtyskland/Belgien/Holland til Marchen kan nås indenfor 9 timer og fra Markaryd til hele Sydsverige og måske helt op til Oslo på de næste 9 timer.

Det er en bedre (hurtigere) forbindelse end med færgerne fra Travemünde til Trelleborg og Malmö, men kapaciteten??? OG investeringen hvem tør? OG hvad koster det at køre med??

P.Jensen

Hvad speditør eller chauffør mener er sagen uvedkommende.
Det som er pointen er blot at få overflødige lastbiler væk fra nogle af de mest trafikerede vejstrækninger i Danmark.

Hvorvidt chauffør får hviletid eller ej er ikke opgaven.

Dit forslag er for så vidt fornuftigt nok.
Men næppe noget man kan pålægge erhvervet da flere lande er involveret.

Men det burde være muligt på en eller anden måde at forbyde transitkørsel hvis man anviste anden mulighed.
Om det så betød at alternativet var gratis, gav det stadig mening i forhold til trængselproblemer miljø, uheld m.m. udover gods rent faktisk kom på skinner.

Men er man ligeglad med trængselproblemer og om at få gods flyttet fra asfalt til skinner bør man bare acceptere at asfalt i mange år fremover ville være såvel billigere og mere lønsomt og resultere i flere motorveje - nye såvel som udvidelser

--
[image]

MY1202

Hvis speditører/transportselskaber ikke finder løsningen attraktiv bruger de den ikke. Så det er ikke ligemeget hvad de tænker. For dem betyder effektiv udnyttelse af lastbilen dvs. en optimal udnyttelse af hviletidsreglerne meget for totaløkonomien.

Jeg taler ikke om at pålægge nogen noget. Rola fra Freiburg til Italien eksisterer heller ikke fordi speditørerne er pålagt at bruge den. De gør det fordi er der en økonomisk og nok også tidsmæssig fordel i denne forbindelse.

I forvejen sejler lang flere lastbiler fra Travemünde til Trelleborg/Malmö end de 860 du taler om (som vel er 430 hver vej).
Der er 4-5 afgange/dag fra Travemünde - hver med plads til over 200 lastbiler - dvs. en kapacitet på over 800-1000 hver vej.

De sejler fordi det bl.a. passer med hviletid og der derved er økonomi i det.

P.Jensen

MY1202

Hvis speditører/transportselskaber ikke finder løsningen attraktiv bruger de den ikke. Så det er ikke ligemeget hvad de tænker. For dem betyder effektiv udnyttelse af lastbilen dvs. en optimal udnyttelse af hviletidsreglerne meget for totaløkonomien.

De timer som chaufføren blot sidder i en togvogn koster for speditøren nøjagtigt det sammen ifald chaufføren havde kørt selv.
Eneste forskel er hvor meget diesel han sparer, hvad han evt. skal betale i vejafgift i forhold til hvad en transport på en "rullende landevej" måtte koste.

Jeg taler ikke om at pålægge nogen noget. Rola fra Freiburg til Italien eksisterer heller ikke fordi speditørerne er pålagt at bruge den. De gør det fordi er der en økonomisk og nok også tidsmæssig fordel i denne forbindelse.

I forvejen sejler lang flere lastbiler fra Travemünde til Trelleborg/Malmö end de 860 du taler om (som vel er 430 hver vej).
Der er 4-5 afgange/dag fra Travemünde - hver med plads til over 200 lastbiler - dvs. en kapacitet på over 800-1000 hver vej.

De sejler fordi det bl.a. passer med hviletid og der derved er økonomi i det.

Enig. Og er det attraktivt for dem at sejle direkte til Sverige, så slap vi for dem.
Så læg en passende høj vejafgift- så er vi fri for 860 lastbiler.

Men interessant at gang på gang fremhæves de 30 trailer som køres frem og tilbage over Store Bælt som noget der er værd at stræbe efter.
Her er det 860 lastbiler på nogle af de mest trafikerede veje i kongeriget man kunne slippe for.

P.Jensen

--
[image]

My1202

Et eksempel fra Rotterdam til Västerås:
Hvis chaufføren kører: først 9 timer - dernæst 9-11 timers hvil og så yderligere 9 timers kørsel - 9 timers hvil - sidste 6-7 timer frem til Västerås - i alt 42-45 timer.
Med tog: først 9 timer til Marchen - 9 timer på tog - dernæst 9 timer til Västerås - i alt 27 timer
Med færge er det ikke helt så hurtigt som togløsning.

Så ja chaufføren koster samme timeløn om han kører eller ej. Men antal timer han skal betales er meget forskelligt.

Rullende landevej kommer ikke igang p.gr.a. store startomkostninger og igen hvis bare 300 lastbiler skal afsted på tog hver vej skal der være omkring 10 afgange hvilket betyder anskaffelse af 10 tog. Men hvem skal betale - hvem vil investere?

OG så den store ubekendte. De lastbiler der kører igennem Danmark, hvor langt op i Sverige kører de?. Er det primært til Skåne f.eks. til Sveriges frugt og grønt centrum ved Helsingborg - eller??

P.Jensen

My1202

Et eksempel fra Rotterdam til Västerås:
Hvis chaufføren kører: først 9 timer - dernæst 9-11 timers hvil og så yderligere 9 timers kørsel - 9 timers hvil - sidste 6-7 timer frem til Västerås - i alt 42-45 timer.
Med tog: først 9 timer til Marchen - 9 timer på tog - dernæst 9 timer til Västerås - i alt 27 timer
Med færge er det ikke helt så hurtigt som togløsning.

Så ja chaufføren koster samme timeløn om han kører eller ej. Men antal timer han skal betales er meget forskelligt.

Forstår slet ikke hvad du vil fortælle.

Hvis du tænker på en rullende landevej på hele den anførte strækning- - ja så er det tåbeligt. Og slet ikke det jeg agiterer for.

Men det er helt utopisk at tro der kommer ret meger gods fra asfalt til skinner på den strækning du omtaler. Ihvertfald indenfor en 15-20 årig horisont.

Så lastbilen kommer til at køre selv som alm. lastbil til Fehmern og videre til Rødby ifald det er vejen speditørern vælger.

Så kan lastbilen selv kører til Øresundsbroen eller den kan blive sat på en rullende landevej i Nykøbing Falster og fra 2023/24 køre over den nye Storstrømsbro og videre til Kastrup lufthavn. Endda med et elektrisk lokomotiv.

Her sættes den efter en 2-3 timers togtur af og chauffør og lastbil fortsætter som før turen på den rullende landevej.

Fordel. Færre lastbiler i transit i Danmark. Mindre forurening.
Ulempe. Nogle skal betale for togturen.Speditør / samfundet?

Rullende landevej kommer ikke igang p.gr.a. store startomkostninger og igen hvis bare 300 lastbiler skal afsted på tog hver vej skal der være omkring 10 afgange hvilket betyder anskaffelse af 10 tog. Men hvem skal betale - hvem vil investere?

Nu er det vel ligegyldigt om det er en rullende landevej eller en lommevogn som godset bliver transporteret på.
Og en lommevogn kræver omladning hvilket ville bære ualmindeligt tåbeligt for den ret korte togtur.
Så ja - begge scenarier kræver en jernbanevogn og er lokomotiv.
Største forskel er at ved den rullende landevej er hele lastbilen med inkl. chauffør.

Men da det fortsat og givet flere år frem i tiden, kun er en mindre del af trailere som uden videre kan flyttes over på en lommevogn og egentlige lastbiler som kassevogne og dem med anhænger ikke kan - så vil det betyde at der fortsat kommer til at køre lastbiler i transit gennem Østdanmark

OG så den store ubekendte. De lastbiler der kører igennem Danmark, hvor langt op i Sverige kører de?. Er det primært til Skåne f.eks. til Sveriges frugt og grønt centrum ved Helsingborg - eller??

Fuldstændig ligegyldigt.
Som anført ovenfor er det kun i Danmark.
Hvad tyskerne og svenskerne vil gøre - ja det er dybest set deres problem.

Men prøv at fokuser KUN på strækningen Nykøbing Falster og Kastrup.
Dernæst.
Færre lastbiler på motorvejen og dermed transport på strækningen via en rullende landevej eller aktuelt 860 lastbiler på motorvejen med øget CO2- udslip, trængselproblemer, uheld, pres på at få udbygget motorvejen, øget slitage, hyppigere vedligeholdelse med ny asfalt, vejarbejde, mistede fritimer for de mange daglige pendlere.

Så er 10-12 daglige heltog vel en overvejelse værd???

P.Jensen

--
[image]

MY1202
Når du ikke forstår at det er dyrere at betale for en chauffør i 42-45 i forhold til 27 timer så ved jeg ikke hvordan jeg skal forklare det. Hviletidsregler har en stor betydning for omkostninger. I dette tilfælde betyder de 9 timer på toget fra Marchen til Markeryd en stor forskel i antal timer.

Og rullende landevej Nykøbing - Kastrup?
Nej det er ikke en overvejelse værd.

Slut herfra

P.Jensen

MY1202
Når du ikke forstår at det er dyrere at betale for en chauffør i 42-45 i forhold til 27 timer så ved jeg ikke hvordan jeg skal forklare det. Hviletidsregler har en stor betydning for omkostninger. I dette tilfælde betyder de 9 timer på toget fra Marchen til Markeryd en stor forskel i antal timer.

Og rullende landevej Nykøbing - Kastrup?
Nej det er ikke en overvejelse værd.

Slut herfra

P.Jensen

Hvad har hviletidsregler at gøre her på den tur du beskriver.

Hvis turen indebærer at man vælger vejen op gennem Lolland Falster og videre via Sjælland til Amager.

Om chaufføren spiser, sover eller drikker kaffe på 2-3 timers togtur fremfor stort set samme tidsforbrug bag rattet er ligegyldigt.

Så nej - jeg forstår ikke hvad du mener eller ønsker at fortælle.

Fint du hellere vil have mere trængsel på de østdanske motorveje og bruge penge på udvidelser og reparationer.
Men mit bud er at du ikke længere selv er tvunget til at køre ind til København hver morgen fra Sydsjælland.

--
[image]

Jeg ønsker ikke at blande mig i stor stil i denne alenlange debat. Men!

Den tid en lastbil skal vente i Nykøbing, hvis han ikke lige rammer tidspunktet for afgang. Ja så er han nået halvt til Kastrup. Det er simpelthen for kort en strækning til det på nogen måde giver mening. Så skal de køre hver 5. minut næsten. Og i hvilket område omkring Kastrup vil du finde plads til den store omlastezone? Nej det er da vidst helt umuligt.

Jeg ønsker ikke at blande mig i stor stil i denne alenlange debat. Men!

Den tid en lastbil skal vente i Nykøbing, hvis han ikke lige rammer tidspunktet for afgang. Ja så er han nået halvt til Kastrup. Det er simpelthen for kort en strækning til det på nogen måde giver mening. Så skal de køre hver 5. minut næsten. Og i hvilket område omkring Kastrup vil du finde plads til den store omlastezone? Nej det er da vidst helt umuligt.

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

Nykøbing Falster er valgt fordi ca 25% af lastbilerne kommer til og fra Gedser.
Men lukker Scandlines kan det placeres i Rødby eller da nu Fehmern-forbindelsen er rent dansk, måske på en lejet / købt grund i Puttgarden og turen under bæltet kunne indgå i prisen?

--
[image]

Jeg ønsker ikke at blande mig i stor stil i denne alenlange debat. Men!

Den tid en lastbil skal vente i Nykøbing, hvis han ikke lige rammer tidspunktet for afgang. Ja så er han nået halvt til Kastrup. Det er simpelthen for kort en strækning til det på nogen måde giver mening. Så skal de køre hver 5. minut næsten. Og i hvilket område omkring Kastrup vil du finde plads til den store omlastezone? Nej det er da vidst helt umuligt.

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

Nykøbing Falster er valgt fordi ca 25% af lastbilerne kommer til og fra Gedser.
Men lukker Scandlines kan det placeres i Rødby eller da nu Fehmern-forbindelsen er rent dansk, måske på en lejet / købt grund i Puttgarden og turen under bæltet kunne indgå i prisen?

Jeg gentager. Hvor vil du placere de 2 spor og opmarchplads nær banen nær kastrup? Kom gerne med præcis forslag på et kort.

Jeg ønsker ikke at blande mig i stor stil i denne alenlange debat. Men!

Den tid en lastbil skal vente i Nykøbing, hvis han ikke lige rammer tidspunktet for afgang. Ja så er han nået halvt til Kastrup. Det er simpelthen for kort en strækning til det på nogen måde giver mening. Så skal de køre hver 5. minut næsten. Og i hvilket område omkring Kastrup vil du finde plads til den store omlastezone? Nej det er da vidst helt umuligt.

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

Nykøbing Falster er valgt fordi ca 25% af lastbilerne kommer til og fra Gedser.
Men lukker Scandlines kan det placeres i Rødby eller da nu Fehmern-forbindelsen er rent dansk, måske på en lejet / købt grund i Puttgarden og turen under bæltet kunne indgå i prisen?

Jeg gentager. Hvor vil du placere de 2 spor og opmarchplads nær banen nær kastrup? Kom gerne med præcis forslag på et kort.

Der er masser af plads. En del er idag parkering på flad mark. Så at placere en parkeringsplads over de 2 spor og opmarchbås vil næppe genere lufttrafikken.

Bygningen vil ikke overstige højden på f.eks. klargøringscenteret.

Ellers har man gentagne gange flyttet kystlinien ud i Øresund.
Så mulighederne er til stede.

--
[image]

Jeg ønsker ikke at blande mig i stor stil i denne alenlange debat. Men!

Den tid en lastbil skal vente i Nykøbing, hvis han ikke lige rammer tidspunktet for afgang. Ja så er han nået halvt til Kastrup. Det er simpelthen for kort en strækning til det på nogen måde giver mening. Så skal de køre hver 5. minut næsten. Og i hvilket område omkring Kastrup vil du finde plads til den store omlastezone? Nej det er da vidst helt umuligt.

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

Nykøbing Falster er valgt fordi ca 25% af lastbilerne kommer til og fra Gedser.
Men lukker Scandlines kan det placeres i Rødby eller da nu Fehmern-forbindelsen er rent dansk, måske på en lejet / købt grund i Puttgarden og turen under bæltet kunne indgå i prisen?

Jeg gentager. Hvor vil du placere de 2 spor og opmarchplads nær banen nær kastrup? Kom gerne med præcis forslag på et kort.

Der er masser af plads. En del er idag parkering på flad mark. Så at placere en parkeringsplads over de 2 spor og opmarchbås vil næppe genere lufttrafikken.

Bygningen vil ikke overstige højden på f.eks. klargøringscenteret.

Ellers har man gentagne gange flyttet kystlinien ud i Øresund.
Så mulighederne er til stede.

Så du vil helt ud i rangerområdet øst for stationen... Hvor alle passagertog, øvrige materieltog osv hele tiden kører til og fra depot og værksted, der vil du også lige smide et langt godstog ud mange gange i løbet af dagen til og fra. Ja jeg siger ikke det er umuligt. Men det vil godt nok kræve mange investeringer, hvis man skal undgå de skaber for mange forsinkelser for øvrige tog. Og jeg har stadig svært ved at se hvor ofte du vil køre de tog. Hvor stabilt skal lastbilerne regne med dem. Skal de bestille tid på forhånd? Så er der alle regler med farlig gods, hvad har de med, det skal jo registreres lige så snart det er på banen (Ja det kan vi så diskutere en hel masse, der kan man måske mene at de regler er overdrevne i nogle situationer, men de er der nu engang). Engang så jeg en politi udsendelse, hvor de fulgte nogle på Bornholmerfærgen og de kom til Rønne, Lastbiler blev tjekket. En ganske alm lastbil med varer til supermarkeder... Der var noget Borup Kemi blandet ind i pallerne, der gik bøde, fordi det skulle registreres på færgen. Og det var jo bare ganske få kasser sammen med øvrige varer til supermarkeder. Der er mange ting at tage hensyn til med gods på bane. Desværre.

Jeg ønsker ikke at blande mig i stor stil i denne alenlange debat. Men!

Den tid en lastbil skal vente i Nykøbing, hvis han ikke lige rammer tidspunktet for afgang. Ja så er han nået halvt til Kastrup. Det er simpelthen for kort en strækning til det på nogen måde giver mening. Så skal de køre hver 5. minut næsten. Og i hvilket område omkring Kastrup vil du finde plads til den store omlastezone? Nej det er da vidst helt umuligt.

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

Nykøbing Falster er valgt fordi ca 25% af lastbilerne kommer til og fra Gedser.
Men lukker Scandlines kan det placeres i Rødby eller da nu Fehmern-forbindelsen er rent dansk, måske på en lejet / købt grund i Puttgarden og turen under bæltet kunne indgå i prisen?

Jeg gentager. Hvor vil du placere de 2 spor og opmarchplads nær banen nær kastrup? Kom gerne med præcis forslag på et kort.

Der er masser af plads. En del er idag parkering på flad mark. Så at placere en parkeringsplads over de 2 spor og opmarchbås vil næppe genere lufttrafikken.

Bygningen vil ikke overstige højden på f.eks. klargøringscenteret.

Ellers har man gentagne gange flyttet kystlinien ud i Øresund.
Så mulighederne er til stede.

Så du vil helt ud i rangerområdet øst for stationen... Hvor alle passagertog, øvrige materieltog osv hele tiden kører til og fra depot og værksted, der vil du også lige smide et langt godstog ud mange gange i løbet af dagen til og fra. Ja jeg siger ikke det er umuligt. Men det vil godt nok kræve mange investeringer, hvis man skal undgå de skaber for mange forsinkelser for øvrige tog. Og jeg har stadig svært ved at se hvor ofte du vil køre de tog. Hvor stabilt skal lastbilerne regne med dem. Skal de bestille tid på forhånd? Så er der alle regler med farlig gods, hvad har de med, det skal jo registreres lige så snart det er på banen (Ja det kan vi så diskutere en hel masse, der kan man måske mene at de regler er overdrevne i nogle situationer, men de er der nu engang). Engang så jeg en politi udsendelse, hvor de fulgte nogle på Bornholmerfærgen og de kom til Rønne, Lastbiler blev tjekket. En ganske alm lastbil med varer til supermarkeder... Der var noget Borup Kemi blandet ind i pallerne, der gik bøde, fordi det skulle registreres på færgen. Og det var jo bare ganske få kasser sammen med øvrige varer til supermarkeder. Der er mange ting at tage hensyn til med gods på bane. Desværre.

Men så slutter diskussion jo her.
Konklusionen er at gods ikke kan sendes med jernbanen.

Sjovt nok kan de samme lastbiler sejles over Østersøen og køre gennem såvel Guldborgsundtunnel som vejtunnel under Øresund.

Og så er vi ved problemet for jernbanen.
Men har efterhånden lavet så mange regler og bedtemmelser at driften snart ikke kan lade sig gøre.

--
[image]

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

I så fald skal du spørge DSB om de vil afgive den mængde plads du beder om, hvilket jeg ikke tror de har i sinde. De spor som ejes af BDK ligger i kurver og forholdsvis tætte sporskifter vil gøre det mere end kompliceret.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

I så fald skal du spørge DSB om de vil afgive den mængde plads du beder om, hvilket jeg ikke tror de har i sinde. De spor som ejes af BDK ligger i kurver og forholdsvis tætte sporskifter vil gøre det mere end kompliceret.

Begge selskaber ejes da endnu af staten. Så det er ikke umuligt.

--
[image]

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

I så fald skal du spørge DSB om de vil afgive den mængde plads du beder om, hvilket jeg ikke tror de har i sinde. De spor som ejes af BDK ligger i kurver og forholdsvis tætte sporskifter vil gøre det mere end kompliceret.

Begge selskaber ejes da endnu af staten. Så det er ikke umuligt.

Så skal de "bare" flettes ind mellem 2-5 ankomster og afgange i timen af RE, IC, ICL og L+, hvilket er uden at medregne uplanlagte ankomster og afgange. Intet er umuligt, men pladsmæssigt og idet at jeg har min daglige gang derude ser jeg ikke løsningen som plausibelt på nogle måder.

Spor 34-36 bruger primært af Øresundstog som vender hvert 20. minut, nogle gange kan vi bruge dem til at stille afgange eller rep ankomster, spor 33 bruges til afgange fra sporene 43-44 fra KAC, spor 32 bruges primært til afgange, enkelte gange til ankomster, fra sporene 41-42 (hal sporene), og 31 bruges 99,98% af tiden til ankomster.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Hvad vil det da kræve?
Vel næppe meget merer end 2 spor af ca 700-750 meter, mulighed for omløb og en opmarchbås for ca 50 lastbiler ?
Omløb kan måske endda deles med klargøringscenteret i Kastrup?

I så fald skal du spørge DSB om de vil afgive den mængde plads du beder om, hvilket jeg ikke tror de har i sinde. De spor som ejes af BDK ligger i kurver og forholdsvis tætte sporskifter vil gøre det mere end kompliceret.

Begge selskaber ejes da endnu af staten. Så det er ikke umuligt.

Så skal de "bare" flettes ind mellem 2-5 ankomster og afgange i timen af RE, IC, ICL og L+, hvilket er uden at medregne uplanlagte ankomster og afgange. Intet er umuligt, men pladsmæssigt og idet at jeg har min daglige gang derude ser jeg ikke løsningen som plausibelt på nogle måder.

Spor 34-36 bruger primært af Øresundstog som vender hvert 20. minut, nogle gange kan vi bruge dem til at stille afgange eller rep ankomster, spor 33 bruges til afgange fra sporene 43-44 fra KAC, spor 32 bruges primært til afgange, enkelte gange til ankomster, fra sporene 41-42 (hal sporene), og 31 bruges 99,98% af tiden til ankomster.

Så er der ret store endnu ikke benyttede arealer mellem motorvejen og vandet ind mod Sydhavnen og jernbanen.
Eller som tidl. anført opfyldning langs Øresund.

--
[image]

I 2018 kørte dagligt ca. 860 lastbiler i transit mellem Sverige og Tyskland via Sjælland.

Jeg har lidt svært ved at se, hvad set skulle hjælpe på trængslen at fjerne ca 860 lastbiler fra fx Køge Bugt motorvejen, der dagligt har ca 133.000 biler.

Belært af andre her på forum, så bliver den plads hurtigt overtaget af andre biler, der skaber ligeså meget trængsel og ligeså mange ulykker. De slider godt nok ikke så meget på vejene.

De der 10-15-20 år du snakker om er jo ikke længe, set i det perspektiv, at os jernbanekunder har været udsat for IC4-skandalen og dets katastrofale følgevirkninger i nu snart 15 år. Og der er stadig langt til enden af tunnellen. De færreste synes det er et problem.

I 2018 kørte dagligt ca. 860 lastbiler i transit mellem Sverige og Tyskland via Sjælland.

Jeg har lidt svært ved at se, hvad set skulle hjælpe på trængslen at fjerne ca 860 lastbiler fra fx Køge Bugt motorvejen, der dagligt har ca 133.000 biler.

At der går et par år længere før vejen skal udvides eller der skal bygges en ny!

Belært af andre her på forum, så bliver den plads hurtigt overtaget af andre biler, der skaber ligeså meget trængsel og ligeså mange ulykker. De slider godt nok ikke så meget på vejene.

Ja. Og sjovt nok af folk som gerne vil passe deres arbejde men har opgivet DSB og Banedanmark.

De der 10-15-20 år du snakker om er jo ikke længe, set i det perspektiv, at os jernbanekunder har været udsat for IC4-skandalen og dets katastrofale følgevirkninger i nu snart 15 år. Og der er stadig langt til enden af tunnellen. De færreste synes det er et problem.

Spørg dem som kører ind mod København hver morgen om de ikke gerne ville slippe for en del lastbiler.
Og selv om man har forlænget den strækning på Sydmotorvejen hvor elefantvæddeløb er forbudt, overhales der stadig.

Men fint man ikke synes det er et problem.
Kan vi så ikke aftale at INGEN fremover peger på såvel øltog som containertoget mellem Aarhus og Høje Taastrup.
Begge transporter mindre mængde gods end det som kan fjernes mellem Nykøbing Falster og Kastrup.

--
[image]

I 2018 kørte dagligt ca. 860 lastbiler i transit mellem Sverige og Tyskland via Sjælland.

Jeg har lidt svært ved at se, hvad set skulle hjælpe på trængslen at fjerne ca 860 lastbiler fra fx Køge Bugt motorvejen, der dagligt har ca 133.000 biler.

At der går et par år længere før vejen skal udvides eller der skal bygges en ny!

Det skal der alligevel med den massive stigning i biltrafikken vi har set de seneste år - og som ikke bliver mindre i 20erne. Jernbanen bliver ikke et attraktivt og pålideligt alternativ de næste 10 år eller mere. Det der måske kan udskyde en udvidelse/ny vej er hjemmearbejde, som måske slår mere an nu, hvor stokkonservative arbejdsgivere og især fagforeninger har set, at det faktisk kan lade sig gøre for rigtig mange.

Belært af andre her på forum, så bliver den plads hurtigt overtaget af andre biler, der skaber ligeså meget trængsel og ligeså mange ulykker. De slider godt nok ikke så meget på vejene.

Ja. Og sjovt nok af folk som gerne vil passe deres arbejde men har opgivet DSB og Banedanmark.

Netop - så hvorfor skulle lastbilerne vælge en "rullende landevej", når de også bliver udsat for forsinkelser, signalproblemer, sporarbejde, nedbrudte tog osv. De vil da også gerne frem til tiden. Du behøver ikke svare, for det er et retorisk spørgsmål.

Bilisterne ville nok gerne slippe for både lastbiler og de fleste medbilister. Du skriver om, at vi de næste 15-20 år ikke vil få flyttet noget gods over på jernbanen, medmindre det bliver den rullende landevej - en landevej som vil fjerne "sølle" 860 lastbiler i døgnet. Jeg tror nu energien er langt bedre brugt på at få flyttet bilisterne over i toget i stedet. 133.000 biler med i snit 1,2 person i hver.

Det var egentlig min pointe. Hvordan ved jeg ikke, når jernbanen i Danmark hverken er passager- eller godsvenlig.

I 2018 kørte dagligt ca. 860 lastbiler i transit mellem Sverige og Tyskland via Sjælland.

Jeg har lidt svært ved at se, hvad set skulle hjælpe på trængslen at fjerne ca 860 lastbiler fra fx Køge Bugt motorvejen, der dagligt har ca 133.000 biler.

At der går et par år længere før vejen skal udvides eller der skal bygges en ny!

Det skal der alligevel med den massive stigning i biltrafikken vi har set de seneste år - og som ikke bliver mindre i 20erne. Jernbanen bliver ikke et attraktivt og pålideligt alternativ de næste 10 år eller mere. Det der måske kan udskyde en udvidelse/ny vej er hjemmearbejde, som måske slår mere an nu, hvor stokkonservative arbejdsgivere og især fagforeninger har set, at det faktisk kan lade sig gøre for rigtig mange.

Belært af andre her på forum, så bliver den plads hurtigt overtaget af andre biler, der skaber ligeså meget trængsel og ligeså mange ulykker. De slider godt nok ikke så meget på vejene.

Ja. Og sjovt nok af folk som gerne vil passe deres arbejde men har opgivet DSB og Banedanmark.

Netop - så hvorfor skulle lastbilerne vælge en "rullende landevej", når de også bliver udsat for forsinkelser, signalproblemer, sporarbejde, nedbrudte tog osv. De vil da også gerne frem til tiden. Du behøver ikke svare, for det er et retorisk spørgsmål.

Måske fordi strækningen fra Nykøbing Falster og til Kastrup når den nye Storstrømsbro åbner, har ny kørestrøm,nye signaler og opgraderet skinnenet.

Bilisterne ville nok gerne slippe for både lastbiler og de fleste medbilister. Du skriver om, at vi de næste 15-20 år ikke vil få flyttet noget gods over på jernbanen, medmindre det bliver den rullende landevej - en landevej som vil fjerne "sølle" 860 lastbiler i døgnet. Jeg tror nu energien er langt bedre brugt på at få flyttet bilisterne over i toget i stedet. 133.000 biler med i snit 1,2 person i hver.

Heri er vi IKKE uenige.
At få mere gods på skinnerne UDEN at man øger kapaciteten markant betyder kun at såvel godstog som passagertog får masser af problemer.
Det er mit indtryk - men jeg kan jo tage fejl - at godstog oftere har fejl og stop p.gr.a problemer med udstyr og vogne sammenlignet med passagertog.

Det var egentlig min pointe. Hvordan ved jeg ikke, når jernbanen i Danmark hverken er passager- eller godsvenlig.

Nej. Og med begrænset resourcer burde man primært løse og forbedre forholdene for de daglige rejsende.

--
[image]

At få mere gods på skinnerne UDEN at man øger kapaciteten markant betyder kun at såvel godstog som passagertog får masser af problemer.
Det er mit indtryk - men jeg kan jo tage fejl - at godstog oftere har fejl og stop p.gr.a problemer med udstyr og vogne sammenlignet med passagertog.

Der tror jeg du tager meget fejl... Men procentvis kører der selvfølgelig flere passagertog. Så hvor mange nedbrud på persontog der skal til for at svare til et nedbrud på et godstog ved jeg ikke. Mit indtryk er bare at persontog langt oftere bryder ned i større eller mindre grad.

At få mere gods på skinnerne UDEN at man øger kapaciteten markant betyder kun at såvel godstog som passagertog får masser af problemer.
Det er mit indtryk - men jeg kan jo tage fejl - at godstog oftere har fejl og stop p.gr.a problemer med udstyr og vogne sammenlignet med passagertog.

Der tror jeg du tager meget fejl... Men procentvis kører der selvfølgelig flere passagertog. Så hvor mange nedbrud på persontog der skal til for at svare til et nedbrud på et godstog ved jeg ikke. Mit indtryk er bare at persontog langt oftere bryder ned i større eller mindre grad.

Jeg skriver jo også at jeg kan tage fejl. ;-)

--
[image]

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!