Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg (Generelt)

af Jens Hansen, torsdag 25. februar, 2021, 18:09 (50 dage siden)

Transportministeriet bombarderer Transportudvalget med analyser, beslutningsoplæg i denne tid:

Beslutningsgrundlag Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/182/2341476.pdf

JH

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af My1202, torsdag 25. februar, 2021, 20:01 (50 dage siden) @ Jens Hansen

Transportministeriet bombarderer Transportudvalget med analyser, beslutningsoplæg i denne tid:

Beslutningsgrundlag Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/182/2341476.pdf

JH

Heri anføres:

"Dette vil bl.a. give mulighed for, at internationale lyntog mellem Sverige og Tyskland ikke skal vende (skifte køreretning) på Københavns Hovedbanegård, men stadig kan standse på en central station i Hovedstadsområdet."

Så diskussioner om nattog og internationale tog til Hovedbanegården slutter vel så her i dette forum?

--
[image]

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af re20000 @, torsdag 25. februar, 2021, 20:05 (50 dage siden) @ My1202


Så diskussioner om nattog og internationale tog til Hovedbanegården slutter vel så her i dette forum?

Åh Hædr! Du har sgu humor!

Nold

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af My1202, torsdag 25. februar, 2021, 20:46 (50 dage siden) @ re20000


Så diskussioner om nattog og internationale tog til Hovedbanegården slutter vel så her i dette forum?


Åh Hædr! Du har sgu humor!

Nold

Eller blot lidt optisme;-)

--
[image]

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Niels Bak, fredag 26. februar, 2021, 18:21 (49 dage siden) @ My1202

Tja - der anføres til gengæld også et andet sted i rapporten, at den niveaufri udfletning er lavet så tog Ringsted-Kbh H og Roskilde-Øresundsbanen ikke konflikter. Men at tog, som skal Ringsted-Øresundsbanen og omvendt til gengæld vil blokere trafik i alle retninger, og at togdriften bør planlægges med så få tog som muligt i den relation, da det tager uforholdsmæssigt meget kapacitet fra alle de mulige retninger.

Så med andre ord - enten skal man bruge kapaciteten på København H til at sende gennemgående internationale tog på tværs af sporene der, eller også skal man bruge kapaciteten på Ny Ellebjerg på det (eller sende dem via Roskilde, men så er tidsgevinsten ved at køre uden om Kbh H alligevel væk)

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Frank Poulsen @, fredag 26. februar, 2021, 18:47 (49 dage siden) @ Niels Bak

Tja - der anføres til gengæld også et andet sted i rapporten, at den niveaufri udfletning er lavet så tog Ringsted-Kbh H og Roskilde-Øresundsbanen ikke konflikter. Men at tog, som skal Ringsted-Øresundsbanen og omvendt til gengæld vil blokere trafik i alle retninger, og at togdriften bør planlægges med så få tog som muligt i den relation, da det tager uforholdsmæssigt meget kapacitet fra alle de mulige retninger.

Så med andre ord - enten skal man bruge kapaciteten på København H til at sende gennemgående internationale tog på tværs af sporene der, eller også skal man bruge kapaciteten på Ny Ellebjerg på det (eller sende dem via Roskilde, men så er tidsgevinsten ved at køre uden om Kbh H alligevel væk)

Hvorfor er tidsgevinsten væk ved at sende dem via Roskilde?

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Niels Bak, lørdag 27. februar, 2021, 18:19 (48 dage siden) @ Frank Poulsen

Det tager væsentligt længere tid end den nye bane via Køge.

Jeg har ikke regnet på det, men der kan ikke være så meget forskel på turen ind over København H og så ud ad den nye forbindelse til Ringsted i forhold til at køre over Ny Ellebjerg og så via Roskilde.

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Frank Poulsen @, lørdag 27. februar, 2021, 20:32 (48 dage siden) @ Niels Bak

Det tager væsentligt længere tid end den nye bane via Køge.

Jeg har ikke regnet på det, men der kan ikke være så meget forskel på turen ind over København H og så ud ad den nye forbindelse til Ringsted i forhold til at køre over Ny Ellebjerg og så via Roskilde.

Der er kun ca. 3 km længere via Roskilde... Skal du ind og vende over KH skal du mindst bruge et kvarter mere, sikkert også 20 min mere... end at køre direkte til Roskilde.

Svært at finde præcise tal da der ikke kører direkte tog i dag jo.

Men tager man fra Ny Ellebjerg til Lufthavnen, med intercitytoget fra Jylland, som jo så kører ind via hovedbanen og så til lufthavnen, så tager turen fra Ny Ellebjerg til Lufthavnen 27 min...

Finder man et direkte tog senere på foråret, hvor der skal være sporarbejder og nogle enkelte tog omlægges, kan du på 17 minutter komme helt fra Høje Taastrup til Lufthavnen (den standser så ikke i Ny Ellebjerg da de perroner jo ikke er der endnu). Og halvdelen af tiden er vel ca. fra Ny Ellebjerg til Høje Tåstrup... Og så er vi tæt på et kvarter hurtigere direkte ind via Hovedbanen, og du taber altså ikke et kvarter på at køre 3 km længere via Roskilde end ved Køge Nord.

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Jens Hansen, fredag 26. februar, 2021, 06:38 (50 dage siden) @ Jens Hansen

Hvis vi prøver at dykke ned i forslaget, så tyder det på at Banedanmark igen er ude i en "sko horns løsning;

De nye perroner etableres som to sideliggende perroner med en længde på hver 320 meter, så de kan betjene selv de længste tog som kører i Danmark. I retning fra lufthavnen mod Roskilde er det pga. et sporskifte, dog kun muligt at udnytte ca. 270 m af perronen. Ved tog der skal mod Roskilde og som er længere end 270 meter, vil det derfor være nødvendigt at aflåse døre. I retningen fra lufthavnen mod Køge vil alle 320 meter kunne udnyttes. Den nordligste perron bliver forholdsvis smal på midten, da afstanden til et nabo-spor medfører, at der ikke er plads til en perron med normal bredde. Perronbredden vil leve op til fælleseuropæiske minimumskrav.

Hvis Ny Ellebjerg skal fungere som international aflastning for København H, ja så minimumskravene til dette, 400 meter perron, være kravet.

Hvorfor kan vi i Danmark aldrig lave de rigtige løsninger fra start?

JH

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Dampfmeisteren ⌂ @, fredag 26. februar, 2021, 08:02 (50 dage siden) @ Jens Hansen

Hvis vi prøver at dykke ned i forslaget, så tyder det på at Banedanmark igen er ude i en "sko horns løsning;

De nye perroner etableres som to sideliggende perroner med en længde på hver 320 meter, så de kan betjene selv de længste tog som kører i Danmark. I retning fra lufthavnen mod Roskilde er det pga. et sporskifte, dog kun muligt at udnytte ca. 270 m af perronen. Ved tog der skal mod Roskilde og som er længere end 270 meter, vil det derfor være nødvendigt at aflåse døre. I retningen fra lufthavnen mod Køge vil alle 320 meter kunne udnyttes. Den nordligste perron bliver forholdsvis smal på midten, da afstanden til et nabo-spor medfører, at der ikke er plads til en perron med normal bredde. Perronbredden vil leve op til fælleseuropæiske minimumskrav.

Hvis Ny Ellebjerg skal fungere som international aflastning for København H, ja så minimumskravene til dette, 400 meter perron, være kravet.

Hvorfor kan vi i Danmark aldrig lave de rigtige løsninger fra start?

Det er jo desværre en gammel fejl, idet der er for kort afstand mellem det østligste spor på Øresundsbanen og spunsvæggen, der bærer det vestligste spor på København - Ringsted banen, til at kunne etablere en fornuftig perron her.

--
mvh. Dampfmeisteren
http://www.damplokomotiv.dk/

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Fysikeren, fredag 26. februar, 2021, 11:41 (49 dage siden) @ Dampfmeisteren

Hvad med at trække spor 21 mod syd så der kan blive plads til en ø-perron mellem spor 21 og 22. Ja, det kræver en ny bro for Køgebugtbanen, men det kunne måske indgå i en samlet plan for en rigtig station der ikke er er kludetæppe.

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af My1202, fredag 26. februar, 2021, 09:24 (50 dage siden) @ Jens Hansen

Hvis vi prøver at dykke ned i forslaget, så tyder det på at Banedanmark igen er ude i en "sko horns løsning;

De nye perroner etableres som to sideliggende perroner med en længde på hver 320 meter, så de kan betjene selv de længste tog som kører i Danmark. I retning fra lufthavnen mod Roskilde er det pga. et sporskifte, dog kun muligt at udnytte ca. 270 m af perronen. Ved tog der skal mod Roskilde og som er længere end 270 meter, vil det derfor være nødvendigt at aflåse døre. I retningen fra lufthavnen mod Køge vil alle 320 meter kunne udnyttes. Den nordligste perron bliver forholdsvis smal på midten, da afstanden til et nabo-spor medfører, at der ikke er plads til en perron med normal bredde. Perronbredden vil leve op til fælleseuropæiske minimumskrav.

Hvis Ny Ellebjerg skal fungere som international aflastning for København H, ja så minimumskravene til dette, 400 meter perron, være kravet.

Hvorfor kan vi i Danmark aldrig lave de rigtige løsninger fra start?

JH

Er du ikke lidt urimelig!:-D

Vi laver plads til godstog som er længere end det normalt ses i Europa. Til gengæld sørger vi få at der så kører ret få af dem i Danmark.

Derimod indretter vi perronerne til kortere passagerertog end man benytter i resten af Europa og undrer os over at der kommer så få gennem Danmark

Det udstiller vel meget godt hvad der er galt med jernbanen i DK:
Manglende overblik, ingen visioner og halvgennemtænkte løsninger.

--
[image]

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Poul Brandt @, Nordsjælland, fredag 26. februar, 2021, 19:52 (49 dage siden) @ Jens Hansen
redigeret af Poul Brandt, fredag 26. februar, 2021, 20:44

Transportministeriet bombarderer Transportudvalget med analyser, beslutningsoplæg i denne tid:

Beslutningsgrundlag Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/182/2341476.pdf

JH

Umiddelbart finder jeg to særligt interessante punkter i beslutningsgrundlaget.

1. Beslutningen skal tages senest på søndag :-)

"For at en åbning i 2024 er mulig, skal der træffes politisk beslutning om etablering af perroner og gangforbindelse
senest i februar 2021. En senere politisk beslutning, vil medføre en tilsvarende senere åbning af perroner og gangforbindelse. Da Signalprogrammets installation af teknisk udstyr på strækningen påbegyndes i oktober 2025, skal der absolut senest træffes politisk beslutning vedr. tunnelløsningen i maj 2021, og for broløsningerne i september 2021, men gerne tidligere ift. at sikre robusthed i projektet. En senere beslutning vil medføre at perronerne først kan etableres efter 2030, hvor Signalprogrammet er færdigt på strækningen."

Det betyder så at man ikke kan vente på de kommende forhandlinger, og at regeringen og støttepartierne måske godkender projektet i nær fremtid.

Kan man forestille sig at regeringen / Transportudvalget er lidt pissed over at få så kort varsel?

2. Planen er at godstog i al fremtid primært skal køre via Roskilde

"Dermed kan man med den niveaufri udfletning, afvikle trafik fra København H mod Køge Nord/Ringsted helt uafhængigt af trafik Amager/Sverige-Roskilde. Langt det meste af trafikken forventes også fremover at blive afviklet i disse relationer, netop på grund af udformningen af den niveaufri udfletning.
Der er ønsker om at indføre tog fra Amager/Sverige mod Køge Nord/Ringsted. Dette gælder både i forhold til at køre flere godstog ad den nye bane i stedet for via Roskilde, men også passagertog f.eks. i internationale forbindelser fra Sverige mod Tyskland. En sådan trafik kan give kapacitetsmæssige udfordringer i forbindelse med trafikafviklingen, fordi den niveaufri udfletning ikke understøtter dette.
Trafik mellem Amager/Sverige og Køge Nord/Ringsted vil spærre for den øvrige trafik (røde og grønne linjer), fordi
der i denne relation (vist med lyseblå i nedenstående) blot er sporforbindelser og ikke separate forbindelser ude af niveau.

[image]

Såfremt man i fremtiden ønsker at øge antallet af tog mellem Amager/Sverige og Ringsted (lyseblå linje i ovenstående figur), vil dette medføre, at der bliver begrænsninger i kapaciteten på de tilstødende strækninger, fordi disse togbevægelser medfører, at der i samme tidsrum ikke kan køre tog gennem stationen i andre retninger. På baggrund af ovenstående beskrivelse af trafikafviklingen, bør man primært trafikere København H-Ringsted adskilt fra trafikken Roskilde-Amager/Sverige, for at eventuelle forsinkelser ikke spreder sig mellem strækningerne." (Min kursivering).

Jeg har altid undret mig over den udfletning kombineret med ideen om at mange godstog fremover skulle via Køge. Nu ser vi så at det altid har været meningen at godstog fortsat primært skal køre via Roskilde. (2030 planen er som bekendt 2 godskanaler via Roskilde og en via Køge).

Ikke mindst har jeg aldrig forstået, hvorfor man ikke fra begyndelsen lavede en shunt i retning fra Køge Nord mod Øresund.
Men rationalet er måske at der ikke forventes så meget trafik Roskilde-Øresund at det betyder noget særligt at denne krydses. Modsat Kbh H-Køge Nord, som forventes mere intenst trafikeret, og krysningen heraf (af tog fra Øresund mod Køge Nord) er derfor mere problematisk.

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af steenth, lørdag 27. februar, 2021, 19:03 (48 dage siden) @ Poul Brandt

[image]

Jeg har altid undret mig over den udfletning kombineret med ideen om at mange godstog fremover skulle via Køge. Nu ser vi så at det altid har været meningen at godstog fortsat primært skal køre via Roskilde. (2030 planen er som bekendt 2 godskanaler via Roskilde og en via Køge).

Efter de planer jeg har set, så der skal der flest godstog via Køge. Men fletning er bedre på Vigerslev/Ny Ellebjerg end det er i Kastrup.. Godstog fra Køge til Kastrup blokker kun de få tog til/fra Roskilde. Og i den modsatte retning er det en simpel krydsning af togvej fra Køge til Kh.

Ikke mindst har jeg aldrig forstået, hvorfor man ikke fra begyndelsen lavede en shunt i retning fra Køge Nord mod Øresund.

Der er ikke plads til at gøre mere. Den skulle have startet langt inde i Kulbanevejstunnellen. Det ville have været dyrt. Og de mulige arealerne er ved at blive bebygget.

Men rationalet er måske at der ikke forventes så meget trafik Roskilde-Øresund at det betyder noget særligt at denne krydses. Modsat Kbh H-Køge Nord, som forventes mere intenst trafikeret, og krysningen heraf (af tog fra Øresund mod Køge Nord) er derfor mere problematisk.

Roskilde-Kastrup bliver nok 2-3 tog i timen... Langt mindre

Beslutningsgrundlag Ny Ellebjerg

af Poul Brandt @, Nordsjælland, lørdag 27. februar, 2021, 20:04 (48 dage siden) @ steenth

Efter de planer jeg har set, så der skal der flest godstog via Køge. Men fletning er bedre på Vigerslev/Ny Ellebjerg end det er i Kastrup.. Godstog fra Køge til Kastrup blokker kun de få tog til/fra Roskilde. Og i den modsatte retning er det en simpel krydsning af togvej fra Køge til Kh.

Det var ikke det der fremgik af udredningen om Ringsted for nylig:

[image]

"Det er undersøgelsens forudsætning, at der skal kunne afvikles minimum 15 tog i timen i hver retning (fordelt på 12
passagertog og 3 godstog), men det vil naturligvis være en fordel at have flksibiliteten til at kunne håndtere endnu mere trafik."

--
Mvh Poul

Alle nye baner bør anlægges for 300 km/t.
København-Odense-Aarhus 2 x 45 minutter
København-Aarhus via Kattegat 55 minutter
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
Nykøbing F - Rødby - Puttgarden 250 km/t

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak







Copyright © 2021 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen