Hvad afholder EA 3004 fra at blive køreklar?

Nogen som ved mere specifikt hvad der forhindre Jernbanemuseets EA 3004 i at blive køreklar?

Nogen som ved mere specifikt hvad der forhindre Jernbanemuseets EA 3004 i at blive køreklar?

Den har vist doneret en del reservedele til de øvrige lokomotiver. Reservedele som ikke længere kan skaffes.

--
Mvh Anders

Nogen som ved mere specifikt hvad der forhindre Jernbanemuseets EA 3004 i at blive køreklar?

Den har vist doneret en del reservedele til de øvrige lokomotiver. Reservedele som ikke længere kan skaffes.

Men hvad så med MY'ere eller MZ'ere? De kører jo stadig. Man skulle da tro det var endnu sværere at skaffe reservedele til disse lokomotiver fra 50'erne og 60'erne?

Nogen som ved mere specifikt hvad der forhindre Jernbanemuseets EA 3004 i at blive køreklar?

Den har vist doneret en del reservedele til de øvrige lokomotiver. Reservedele som ikke længere kan skaffes.

Men hvad så med MY'ere eller MZ'ere? De kører jo stadig. Man skulle da tro det var endnu sværere at skaffe reservedele til disse lokomotiver fra 50'erne og 60'erne?

Der er ikke elektronik i de gamle GM-ere. Mange elektroniske komponenter forældes uhyggeligt hurtigt og er ikke til at få som reservedele efter bare 10-20 år, særligt specialiserede ting og ting til store strømme og spændinger, da de ikke er massproduceret som indmaden i fjernsyn og radioer. Noget kan sikkert erstattes men er det så et veterantog?

Nold

Men hvad så med MY'ere eller MZ'ere? De kører jo stadig. Man skulle da tro det var endnu sværere at skaffe reservedele til disse lokomotiver fra 50'erne og 60'erne?

Næ - husk nu hvormange andre loko, som deler stumper med dem. Dieselmotor - intet problem - bare køb en flok nye 645 enheder (og husk svingklodserne for sikkerhedsregulator). Elektriske stumper - det meste er elektromekanisk, som kan repareres. Alternativt, så find noget tilsvarende i brugthandel.
Omkring My, så skal du finde nogle F9, GP9, SD9, GP18 samt alle deres søstre ude i den store verden.
Omkring MZ, så kik på SD40, SD40-2, GP40, GP40-2, SD45-2 samt alle deres søstrene ude i den store verden.
Kort sagt - der er rigeligt at tage af. Det er kun et spørgsmål om pris og tilstand af stumper.

Hvor mange loko. deler EA stumper med?
Det er ret begrænset. BR120 havde mere effekt, så dem kan du næppe bruge til noget.

Hvor mange loko. deler EA stumper med?

Men alligevel kan bulgarerne holde dem kørende... Hvor skaffer de reservedelene henne?

Men alligevel kan bulgarerne holde dem kørende... Hvor skaffer de reservedelene henne?

Noget er vel købt i forbindelse med overtagelsen, men ellers kan jeg mistænke dem for ret mange ting.
Alternativt, så kunne DSB jo have udlicitere vedligeholdet af EA til et bulgarsk firma....Bulgarien er med i EU, så ikke mange problemer der.
Meeeen, visse i DSB ville næppe bryde sig om en sådan løsning.

Min stille pointe var blot at det er væsentligt nemmere at holde GM-loko kørende omend du i visse tilfælde ender med "kannabilisering" for at få stumper.
I andre tilfælde, så kan du få fabriksnye stumper. Den "værste" hovedpine bliver det elektriske og ikke mindst frekevensomformeren i Me, for den deler ikke stumper med ret meget andet.

Men alligevel kan bulgarerne holde dem kørende... Hvor skaffer de reservedelene henne?

Noget er vel købt i forbindelse med overtagelsen, men ellers kan jeg mistænke dem for ret mange ting.

Men det må vel være et lager med begrænsninger, som kan være handlet med EA, og dette lager af dele kan vel ikke holde længere i Bulgarien en her??

Generelt er det bare - i min optik - lidt mystisk at man ikke kan holde dem kørende her i DK, mens bulgarerne godt kan... Har de måske nogle mindre rigide regler på jernbanen, som giver mulighed for fiksfakserier, som ikke kan bruges på disse breddegrader?

Okay så der er hovedsageligt tale om elektronik som mangler for at få dem køreklar? Er der nogen af jer der ved præcis hvilke dele? Og ja der er en bagtanke ;-)

Men alligevel kan bulgarerne holde dem kørende... Hvor skaffer de reservedelene henne?

Noget er vel købt i forbindelse med overtagelsen, men ellers kan jeg mistænke dem for ret mange ting.

Men det må vel være et lager med begrænsninger, som kan være handlet med EA, og dette lager af dele kan vel ikke holde længere i Bulgarien en her??

Generelt er det bare - i min optik - lidt mystisk at man ikke kan holde dem kørende her i DK, mens bulgarerne godt kan... Har de måske nogle mindre rigide regler på jernbanen, som giver mulighed for fiksfakserier, som ikke kan bruges på disse breddegrader?

Jeg har professionel erfaring med renovering af avanceret maskinelektronik, også jernbanerelateret.

Mit bud er, at elektronikken i EA’erne godt kan renoveres. Men, det bliver dyrt! Det gøres oftest ved produktionsanlæg hvor udskiftning af anlægget ikke er lige til, modsat DSB, der kunne købe nye lokomotiver.

Omkostningsmæssigt er renovering/reparation af den type elektronik primært dyrt i mandskabstimer. Både til fejlsøgning, udbedring og efterfølgende test. Regninger på over 100.000 kr. for en mindre frekvensomformer er ikke usædvanligt.

Arbejder ender ofte med udskiftninger på komponentniveau eller anden renovering af kanelføring pga. tæringer.

Ud fra mit kendskab til elektronik af den alder som EA’erne har, ville mit råd til en kunde være, at man bør overveje en udskiftning.

Ja helt enig det børnudskiftes. Der er lavet en komplet elektronik pakke til ME, og meget af ME’s elektronik deles med EA. Var dog mere interesseret i præcis hvilke komponenter som mangler / er i stykker

lidt mystisk at man ikke kan holde dem kørende her i DK, mens bulgarerne godt kan... Har de måske nogle mindre rigide regler på jernbanen, som giver mulighed for fiksfakserier, som ikke kan bruges på disse breddegrader?

Elektronik fra starten af 80’erne er ikke voldsomt kompliceret (sammenlignet med nutiden). Hvis man har nogen dygtige elektronikfolk med god tid samt rigelige mængder loddetin og vovemod kan man formodentlig reparere mange ting vha. udskiftning af delkomponenenter, eller sågar erstatning med helt nye moderne komponenter.

Og ja, den slags fiffigheder er der nok lidt mere forståelse for dernede, og timelønnen gør jo også lidt en forskel der.

Og jo flere gange du lodder på et kort, jo mere varme påvirker du komponenterne med....
Ergo, jo flere reparationer, jo større change for følgefejl på andre komponenter.
Det er muligt at kortet kan bestå diverse test, men når det kommer i drift, så er det ustabilt med alle de sære fejl, det kan trække med.

Hvor mange loko. deler EA stumper med?

Men alligevel kan bulgarerne holde dem kørende... Hvor skaffer de reservedelene henne?

Der er en del brugbare komponenter fra andre tyske tog bygget omkring 1980, der kan støves af og genbruges. Ny-produktion af primært el-komponenter sker generelt ikke, men mon ikke de kan finde noget andet brugbart og sætte i. Det kunne være interessant at kende de Bulgarske maskinerne MDBF og årlige km produktion...

Problemet med reservedele kunne være løst med en gennemgribende renovering omkring 2010-2015, hvor de sidste el-komponenter udgik af produktion. Det er tilsvarende øvelser, man laver på X2000 i Sverige og Lok2000 i Schweiz m.fl. I Danmark var der allerede da for få EA, til at det kunne betale sig, da engangsomkostningerne til design og godkendelse er høje.

Lasse

Hej
Den type GM motorer som er i en MY stammer helt tilbage til 1938 og bliver fortsat produceret efter samme grundprincip så sent som i 2020 i nogle lok. Med samme indmad som Class 66, men kun med et førerum og smal motorkasse som USA lok.
Vh
Bent Larsen

Den type GM motorer som er i en MY stammer helt tilbage til 1938 og bliver fortsat produceret efter samme grundprincip så sent som i 2020 i nogle lok. Med samme indmad som Class 66, men kun med et førerum og smal motorkasse som USA lok.

Progress sælger stadig 710-motoren - Progress Rail
Dog er der lige nogle krav til udstødning, som reelt udelukker den fra Europa og Nordamerika i nybygninger.
Men der er andre lande, som ikke har samme regler, så dér er stadig et marked for motoren.

Nogen som ved mere specifikt hvad der forhindre Jernbanemuseets EA 3004 i at blive køreklar?

Ud over alt det tekniske, så er der også det økonomiske. DJM har et begrænset budget, hvor istandsættelsen af den EA til (godkendelsesmulig) køreklar stand vil gøre et stort indhug. Desuden er der ikke noget stort marked for at køre veterentog med EA.

Spørg dig selv: Hvis 3004 blev gjort køreklar, og man havde en køreklar Bns/ADns/whatever styrevogn, hvor mane deltagere kunne man forvente ville deltage i en udflugt Roskilde - Helsingør - retur, og hvad mon de ville være villige til at betale?

Jeg tvivler på at der ville blive brug for flere vogne end den styrevogn...

Spørg dig selv: Hvis 3004 blev gjort køreklar, og man havde en køreklar Bns/ADns/whatever styrevogn, hvor mane deltagere kunne man forvente ville deltage i en udflugt Roskilde - Helsingør - retur, og hvad mon de ville være villige til at betale?

Jeg tvivler på at der ville blive brug for flere vogne end den styrevogn...

Der er mange fra min generation som er vokset op med EA og Bn-vognene, og for vores generation er det lokomotiv forbundet med nostalgi.
Før corona var der mange som deltog i MY Veterantogs arrangementer, og deres vogne er ikke meget ældre end Bn-vognene, og det er primært dem de bygger deres koncept på.

Er ældre elektronik nemmere eller billigere at vedligeholde?
Jeg tænker på at der både nord og syd for grænsen er veteranklubber, som har elektriske lokomotiver der blev bygget i 50'erne og før. Tænk på "Krokodille" lokomotivet, E 18, E 10 osv.
Det er spøjst at disse lokomotiver godt kan holdes køreklare, men et lokomotiv fra midt-80'erne er nærmest umuligt.

Er ældre elektronik nemmere eller billigere at vedligeholde?
Jeg tænker på at der både nord og syd for grænsen er veteranklubber, som har elektriske lokomotiver der blev bygget i 50'erne og før. Tænk på "Krokodille" lokomotivet, E 18, E 10 osv.
Det er spøjst at disse lokomotiver godt kan holdes køreklare, men et lokomotiv fra midt-80'erne er nærmest umuligt.

Ja, det er det. Ældre elektronik består af større og enklere komponenter, som for en dels vedkommende er så basale, at de stadig findes eller du kan finde komponenter der kan det samme.

Moderne elektronik består af langt mere komplekse byggesten, som ikke er til at reparere eller skaffe nyt af.

Hvis styringen til en jævnstrømsmotor fra 30’erne går i stykker er det relativt lige til at fikse den. Sker det med en styringen til en moderne igbt, er du lidt på herrens mark hvis det er selve igbt’en der er gået. Så skal du ofte skaffe en ny gammel en eller lave ret store ændringer (med test og evt dokumentation til følge). Når igbt er udgået af produktion skal du ikke regne med at de lige laves igen.

Gamle lokomotiver har typisk jævnstrømsmotorer. Dvs. at hvis du kører på vekselstrøm vil du typisk transformere den ned til rette spænding og så ensrette den. Det er elektrisk set to ret enkle handlinger. Og går en del i stykker så kan du nok skaffe en der kan det samme eller lave den selv.

Ved vekselstrømsmotorer skal du ud fra den jævnstrøm som ensretterne laver nu have lavet en ny vekselstrøm via vekselrettere. En proces der også ofte kombineres med frekvensomformere. Det er effektive og voldsomt hurtigere stykker elektronik der ikke er lige til at fikse.

Kort og godt går skillelinjen ofte ved, om banemotoren kører på jævn- eller vekselspænding.

Der er nu masser af gamle E-loks der kører med vekselstrøm på banemotorerne (seriemotorer 1 faset 16 2/3 Hz).

Det der gør forskellen er, at moderne E-loks og togset bruger frekvensreguleret 3 faset vekselstrøm på (a)synkrone banemotore.

Det kræver avanceret effektelektronik, og når først en halvleder (thyristor, diode, transistor osv.) er brændt af, kan den ikke repareres og en ny skal skaffes - som det tidligere er skrevet.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Hvad afholder EA 3004 fra at blive køreklar? (Generelt)