Tak for link

"vejtegning" - det plejer at blive kaldt en "gadeplan", jvf "sporplan" på jernbanen I hvert fald i Københavns Kommune. Både gadeplaner og sporplaner kan vise alt muligt andet i tilknytning til anlægget. Måske for at gøre det mere neutralt, kalder man det "funktionsplaner" her.

Hvorfor den slår et knæk i Lundtofte er jo for at betjene kunderne fra DTU m. fl. Det er vel det en sporvogn skal gøre, betjene kunderne, ikk`!!

Her fristes jeg til at citere P. Thomassen fra hans bog om "Lundtoftebanen" i omtalen af S-togsstationen ud for Anker Engelundsvej (frit efter hukkommelsen):
"Danmarks tekniske Højskoles 10.000 studerende". Godt nok har DTU idag over 12.000 studerende, men det er fordelt over flere "campi" (må Campus vel hedde i flertal?), så det er først her i 2010'erne og efter flere fusioner med andre uddannelsesinstitutioner at man er kommet op på dette antal.
Ud over de studerende er der jo også et betragteligt antal ansatte og nogen skal da nok tage sporvognen ud og hjem.
Så der er god grund til at slå et slag nord på til Lundtofte.

Letbanen er tilmed planlagt så den kan forlænges videre nordpå. Formentlig vil den blive en succes, trods hån og latter, inkl diskussion om busser i stedet.

Placering af sporvognsstoppestedet på den modsatte side af Lyngby Station ift. busterminalen - super ingeniør/sparepolitker-løsning, anvendt også for metrostationen i Stampesgade, til ulempe for passagererne.

Det er vel bedre end den der sækbanegårdsagtige løsning, man har lavet i Glostrup. Godt for dem der skal skifte, elendigt for dem der bare skal videre.

Hvorfor det knæk i linjeføringen vest for Lyngby St.?

DTU.

DTU ligger nordøst for Lyngby Station.

Hej.
Det er nyt for mig, at der kan være problemer med overisning ved opladning af el-busser på f.eks. linie 2A i KBH.
Jeg har set, hvordan opladningen foregår ved Refshaleøen. Det foregår under et halvtag, der indeholder ladeskinner. Der er desuden en slags pantograf, der også er under halvtaget. Bussen holder stille under opladningen.

Hvori består problemerne med opladning?

Rimfrost kan ved let blæsevejr sætte sig på pantografen.

Men husk nu at bussens kontakter ikke befinder sig under halvtag når den kører på strækningen.

Jeg har svært ved at se, hvorfor uflexibilitet skulle være en bonus for en letbane ved f.eks. almindelige vejarbejder og kloakarbejder m.m.

I den forbindelse er det en ulempe. Men i forhold til langsigtet stabilitet er det en fordel. Hvis man f.eks. køber ejendom er skinnebåren trafik noget man kan stole på er der om 10-20 år, mens busser i højere grad må påregnes nedlagt eller omlagt væsentligt.

Min familie overvejer at flytte. Kollektiv trafik betyder noget. Vi regner dog ikke busser som en del af løsningen, da de nok nedlægges. Tog tør vi regne med.

Jeg har svært ved at se, hvorfor uflexibilitet skulle være en bonus for en letbane ved f.eks. almindelige vejarbejder og kloakarbejder m.m.
Man kan midlertidigt flytte et elbus-stoppested - det er nærmest håbløst ved letbaner.
Man kan omlægge busruter ved enhver form for midlertidige hindringer, f.eks. demonstrationer, ildebrande.

Det er derfor man flytter forsyningsledninger væk fra letbanetracéet. Når der ikke ligger noget under tracéet så skal man aldrig grave. Ledninger der går på tværs af tracéet kan trækkes ud og skubbes ind fra siden af tracéet. Der er derfor ikke noget der hedder vejarbejde, kun sporarbejde ved en letbane.

Og hvis problemet i KBH var mangel på specielle vejbaner og lyssignaler for busserne, kunne det have været klaret for en brøkdel af det monstrøse anlægsbudget, som letbanen kræver.

Men det løser ikke kapacitetsudfordringen. Valget mellem busser, letbaner, metro og jernbane er et kapacitetsspørgsmål - intet andet.

Alt det er meget godt, men nu er det en lidt teoretisk diskussion, for letbanen er besluttet og de er i fuld gang med at bygge.

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Det er an på hvornår metroen er bygget eller den teknisk man har brugt. Mange af de gamle metroen kunne lægges under gadeniveau, som fx er udpræget i fx Paris (med undtagelse af den nye linje 14), mens de fleste underjordiske metroer i dag bliver tunnel boret. I London ligger linjerne med smalt profil forholdsvis dybt.

I øvrigt favoriserer Rejseplanen - så vidt jeg kan gennemskue - metroen, ved ikke at regne tiden op og ned fra undergrunden rigtigt med.

Kun når der ikke er tale om skiftetider, og det er der desuden heller ikke nogen andre rejseplanlæggere der gør. Det er i hvert fald ikke intentionelt.

Hvilke rejseplanlæggere kender du, der ikke i lighed med Rejseplanen er en konfiguration af Hacon Hafas?

Jeg er ikke sikker på jeg forstår den sætning, der mangler måske nogle kommaer. Men jeg kan heller ikke se hvorfor om en rejseplanlægger er baseret på HAFAS skulle være relevant.
Jeg tænker på Google Maps, Apple Maps, Citymapper, Moovit m.m. De bruger alle stort set samme datagrundlag (Rejseplanens data), og er derfor nemme at sammenligne.

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Og så tager det vel ikke meget længere end et minut at komme op fra/ned i metroen? Uanset om man bruger rulletrapper eller elevator.

Prøv at tage et stopur med og følg strømmen i stedet for at løbe.

Jeg løber ikke når jeg tager metroen, den går jo ofte. Til gengæld er der sjældent mange andre mennesker når jeg bruger den, men som sagt vil evt. kø tage ligeså lang tid for alle andre transportmidler. Men yes, jeg skal nok tage tid næste gang jeg tager metroen.

Med mindre der er kø, i hvilket tilfælde det ville tilføje lige meget ekstra tid hvad enten man tager metro eller S-tog.

Snakken går ikke på metro ift. S-tog, men metro ift. bus.

Jo tak, den er jeg med på. Jeg siger blot at forholdene for metro ikke er meget anderledes end for f.eks. S-tog, men alligevel har jeg ikke set nogen brokke sig over forholdende for S-tog vs bus.
Du kan dog prøve at forestille dig hvor mange mennesker der befinder sig på metrostation og i metrotog i myldretiden, og så prøve at forestille dig hvordan det ville se ud hvis de prøvede at komme med en bus i stedet, så har du din sammenligning. Jeg tror ikke det ville være kønt.

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Flere stationer på fx cityringen ligger lige under gadeplan. Der er dog også nogle ret dybe - stationen ved Marmorkirken er et godt eksempel