DSB’s kommende nye tog - en trojansk hest mod højhastighed?

Hej alle,

Jeg har et spørgsmål og en hypotese som jeg gerne vil teste på jer. Vil gerne høre fra jer, hvis I kan supplere, fx fordi i kender til mere fagligt/teknisk fakta end jeg som lægmand/nørd.

Det handler om DSB’s nye, kommende Alstom Coradia Stream tog. Jeg har en frygt/mistanke om, at disse tog vil lægge et totalt stop/begrænsning på Danmarks anvendelse af tog der kører over 200 km/t i Danmark i fremtiden fordi, at alle steder hvor dette tog kører, må der ikke passere tog i modkørende retning med over 200 kmt, uanset hvad banen i sig selv er godkendt til, fx på Kbh-Køge-Ringsted eller på Vestfyn.

Baggrunden for min bekymring er at de sammenlignelige Alstom tog ICNG som leveres til Hollandske NS, som også får en topfart af 200 kmt, leveres med såkaldte enkeltdøre. De Hollandske Coradia tog er købt til, at kunne køre på højhastighedsbanen til Breda, selvom toget kun selv skal kunne køre 200 km/t her. Baggrunden skulle bl.a. være for at kunne klare det trykstød som rammer ved passage af modkørende højhastighedstog når toget selv kører med sin egen maksfart på 200 kmt.

Med andre ord skal Coradia Stream kunne holde til lufttrykket i maksfarten på 200 kmt når toget passerer et modkørende højhastighedstog med fx 250-300 kmt. DSBs Alstom Coradia Stream tog leveres derimod med dobbeltdøre, og der er ingen højhastighedstog som leveres med dobbeltdøre. DSBs kommende nye vogne fra Spanien leveres også med enkeltdøre, og de er teknisk godkendt til 230 kmt, og kan garanteret uden problemer passeres af tog med endnu højere hastighed.

Er der nogen som kan hjælpe med at be/afkræfte om DSB har bestilt et tog, som pga. dobbeltdørene og manglende tryktæthed vil gøre at der i praksis IKKE kan køre tog med højere hastighed end 200 kmt i Danmark de næste ca. 40 år?

Ingen tvivl om at DSB næppe operationelt kan adskille brugen af disse mange nye Alstom tog væk fra højhastighedsbanerne i fx Kbh-Køge-Ringsted og på Vestfyn mv. i fremtiden, og dermed må alle tog maks køre 200 kmt.

Jeg har skrevet til DSB for at spørge, men de svarer ikke på spørgsmålet.

I øvrigt er toget betydeligt smallere end samtlige eksisterende danske DSB tog, og jeg tror det bliver en skuffelse for mange når de oplever at de nye tog i praksis har dårligere siddekomfort end fx IC3 og IC4 som de skal erstatte. Det kunne også godt fortjene en kritik. Meget heldigt at deres promo video ikke viser 4 fuldvoksne ved siden af hinanden. Tja. Det skal nok give brok, hvis DSB påstår at det er "Intercity" og ikke bare et regionaltog. Men teknisk, operationelt og økonomisk på papiret nok et godt valg, de har bare glemt kundens komfort og sat ambitionen for maxhastigheden bagstræberisk lavt.

Vh Peter

I øvrigt er toget betydeligt smallere end samtlige eksisterende danske DSB tog, og jeg tror det bliver en skuffelse for mange når de oplever at de nye tog i praksis har dårligere siddekomfort end fx IC3 og IC4 som de skal erstatte.

Ja, det kunne være interessant at se hvordan de andre “Fremtidens Tog” bud så ud. Stadler har leveret 3'200 mm brede FLIRT til Norge, så det er ikke utænkeligt at DSB kunne have fået noget i den stil, hvis det var. Coradia Stream er så vidt jeg kan se kun bygget i 2'820mm, så skulle man have dem som “hyldevare”, så måtte de jo nok blive sådan.

Ja, det kunne være interessant at se hvordan de andre “Fremtidens Tog” bud så ud. Stadler har leveret 3'200 mm brede FLIRT til Norge, så det er ikke utænkeligt at DSB kunne have fået noget i den stil, hvis det var. Coradia Stream er så vidt jeg kan se kun bygget i 2'820mm, så skulle man have dem som “hyldevare”, så måtte de jo nok blive sådan.

DSB er udelukkende et drift-selskab, der er sat i verden for et betjene sine ejere - læs politikerne. Forhold som komfort og service er ikke noget som DSB satser voldsomt på - det må i hvertfald ikke koste ekstra.

Det er næsten urimeligt at sammenligne Danske jernbaneforhold med Svenske, da Sverige ikke ligger under for den sammen middelmådighed som den danske jernbane.

Svenskerne forstår vigtigheden i, at indkøbe materiel er 'passer' til deres infrastruktur, så de brede fritrumsprofil kan udnyttes fuldt ud. Det kan enten omsættes i flere sæder i bredden i f.eks. regional trafikken eller i øget komfort i Intercity trafikken. Her i landet bliver løsningen alt for ofte den laveste fællesnævner, som ved DSBs nylige togindkøb udmønter sig i smalle tog og dermed dårligere komfort end et bredere tog kunne tilbyde. DSB forsøger sig i stedet med positiv ladede tillægsord, når toget skal beskrives. Endnu har de ikke fortalte, hvorfor sæderne i 'fremtidens tog' skal være ca. 75 mm smallere end i IC3 og at sædeafstanden også reduceres - det skal nok være den overraskelse, der vente både passagerer og politikere.

Politikerne bære også en del af ansvaret, da deres fokus alene er kortsigtede økonomiske forhold, man kigger simpelthen ikke langt nok når der skal investeres. Derfor ender vi med løsninger i infrastrukturen som også ville være utænkelige i Sverige. Tænk blot på de alt for mange udfletninger i niveau, som der er anlagt her i landet i de senere år - Ringsted Station er et klasseeksempel på denne tankegang. Svenskerne havde med sikkerhed bygge udfletningen ude af niveau i første forsøg - her i landet snakker vi stadig...

Ja, det kunne være interessant at se hvordan de andre “Fremtidens Tog” bud så ud. Stadler har leveret 3'200 mm brede FLIRT til Norge, så det er ikke utænkeligt at DSB kunne have fået noget i den stil, hvis det var. Coradia Stream er så vidt jeg kan se kun bygget i 2'820mm, så skulle man have dem som “hyldevare”, så måtte de jo nok blive sådan.

DSB er udelukkende et drift-selskab, der er sat i verden for et betjene sine ejere - læs politikerne. Forhold som komfort og service er ikke noget som DSB satser voldsomt på - det må i hvertfald ikke koste ekstra.

Det er næsten urimeligt at sammenligne Danske jernbaneforhold med Svenske, da Sverige ikke ligger under for den sammen middelmådighed som den danske jernbane.

Svenskerne forstår vigtigheden i, at indkøbe materiel er 'passer' til deres infrastruktur, så de brede fritrumsprofil kan udnyttes fuldt ud. Det kan enten omsættes i flere sæder i bredden i f.eks. regional trafikken eller i øget komfort i Intercity trafikken. Her i landet bliver løsningen alt for ofte den laveste fællesnævner, som ved DSBs nylige togindkøb udmønter sig i smalle tog og dermed dårligere komfort end et bredere tog kunne tilbyde. DSB forsøger sig i stedet med positiv ladede tillægsord, når toget skal beskrives. Endnu har de ikke fortalte, hvorfor sæderne i 'fremtidens tog' skal være ca. 75 mm smallere end i IC3 og at sædeafstanden også reduceres - det skal nok være den overraskelse, der vente både passagerer og politikere.

Politikerne bære også en del af ansvaret, da deres fokus alene er kortsigtede økonomiske forhold, man kigger simpelthen ikke langt nok når der skal investeres. Derfor ender vi med løsninger i infrastrukturen som også ville være utænkelige i Sverige. Tænk blot på de alt for mange udfletninger i niveau, som der er anlagt her i landet i de senere år - Ringsted Station er et klasseeksempel på denne tankegang. Svenskerne havde med sikkerhed bygge udfletningen ude af niveau i første forsøg - her i landet snakker vi stadig...

Man sidder tilbage med den tanke at i bund og grund gider hverken DSB eller politikere satse på tog.
Alle ved vi bliver højere og ikke mindst bredere om livet.
Så at reducere siddepladsen tyder på at man ikke gider folk med et for højt BMI.
Lidt ligesom Snaelltoget som benytter sovepladser på max 180 cm.

--
[image]

Man sidder tilbage med den tanke at i bund og grund gider hverken DSB eller politikere satse på tog.
Alle ved vi bliver højere og ikke mindst bredere om livet.
Så at reducere siddepladsen tyder på at man ikke gider folk med et for højt BMI.
Lidt ligesom Snaelltoget som benytter sovepladser på max 180 cm.

Hvis de ikke gad, havde de vel ikke placeret Danmarkshistoriens største ordre.

Jeg kan godt se problemstillingen i bredden på de nye tog. Man var rasende i tidernes morgen da y-togene blev byttet ud flere steder med Lint togene som også er noget smallere - men som passagerer er det nu de færreste der savner de gamle tog eksempelvis.

Jeg skal se det og prøve det, før jeg gider komme med gisninger. Min største anke er, at jeg ikke engang synes man sidder godt eller pladsfyldt i IC3, hvis sæder er det rene skrammel hvis man ikke passer ind som et standard menneske.

Kære Peter

Du skal ikke bekymre dig.

Der kommer næppe til at køre tog med over 200 km/h i DK i de næste mange år.

Jeg tillod mig at skrive i en tråd der nu er slettet at planen vel var at tog med 250 km/h til 300 km/h var fremtiden og om det betød noget i forhold til fritrums afstanden ved passage af 2 modkørende tog.

Det afstedkom 4-5 kommentarer om hvilke planer!

Så at man har anlagt Køge banen til 250 km/h og har en ide om en Kattegatforbindelse til 300 km/h er ikke noget som min. 4-5 i dette forum anser som en realistisk mulighed. Ellers er de blot ualmindelig uvidende?

Jeg må erkende at jeg er lidt enig med de pågældende.
Det mål med hastigheder over 200 km/h når vi næppe i de første 20-30 år. Desværre.

Og det forspring som jernbanen har i form af mere miljøvenlig transport når nok at blive indhentet af såvel elektriske biler som fly med klimavenlig brændstof.

Faktisk kan tog ende måske med at være mere klima-uvenlig end fly grundet de store anlægs- og vedligeholdelsesudgifter som er forbundet med drift af jernbanen.
Men det er en helt anden diskussion!

--
[image]

Hej alle,

Jeg har et spørgsmål og en hypotese som jeg gerne vil teste på jer. Vil gerne høre fra jer, hvis I kan supplere, fx fordi i kender til mere fagligt/teknisk fakta end jeg som lægmand/nørd.

Det handler om DSB’s nye, kommende Alstom Coradia Stream tog. Jeg har en frygt/mistanke om, at disse tog vil lægge et totalt stop/begrænsning på Danmarks anvendelse af tog der kører over 200 km/t i Danmark i fremtiden fordi, at alle steder hvor dette tog kører, må der ikke passere tog i modkørende retning med over 200 kmt, uanset hvad banen i sig selv er godkendt til, fx på Kbh-Køge-Ringsted eller på Vestfyn.

Baggrunden for min bekymring er at de sammenlignelige Alstom tog ICNG som leveres til Hollandske NS, som også får en topfart af 200 kmt, leveres med såkaldte enkeltdøre. De Hollandske Coradia tog er købt til, at kunne køre på højhastighedsbanen til Breda, selvom toget kun selv skal kunne køre 200 km/t her. Baggrunden skulle bl.a. være for at kunne klare det trykstød som rammer ved passage af modkørende højhastighedstog når toget selv kører med sin egen maksfart på 200 kmt.

…

Det er mange fine tanker og pointer du kommer med.

Men jeg kunne godt tænke mig, at man så lidt på infrastrukturen også. Hvor og hvor meget vil man vinde ved høj(ere) hastigheder.

Hvor meget ville man kunne vinde, tidsmæssigt, ved at kunne komme op på 250 km/h mellem Kh og Ringsted, over Køge N (en strækning på højst 50 km) ? Hvor mange km skal der bruges på, at accelerere fra 180-250 km/h, hhv til at bremse ned igen mod Ringsted.

Er der andre steder, hvor man på nogen måde kan øge hastigheden, uden at spor og stationer skal bygges drastiskt om ? Og hvor lange stræk skal der til, før der er nævneværdig gevinst ?

Det danske jernbanenets geografi, er også en “trojansk hest” mod højhastighed; der er simpelt hen ikke øde nok til at lave lange lige stræk, eller store nok byer til at give passagerer. Er der et reelt behov (læs kunder nok) til at financiere alle disse ombygninger ?

Hvis højhastighedstoget skal have lange ubrudte stræk, for at få en gevinst, hvordan så med de tog der skal betjene lokalbefolkningerne ?

Slutteligt tales der meget om klima og grønne tiltag. Hvor meget mere energi skal der til, for at køre 250 km/h fremfor 200 km/h. Energi forbruget stiger drastiskt, når vi øger høje hastigheder til endnu højere hastigheder.

I øvrigt er toget betydeligt smallere end samtlige eksisterende danske DSB tog, og jeg tror det bliver en skuffelse for mange når de oplever at de nye tog i praksis har dårligere siddekomfort end fx IC3 og IC4 som de skal erstatte. Det kunne også godt fortjene en kritik. Meget heldigt at deres promo video ikke viser 4 fuldvoksne ved siden af hinanden. Tja. Det skal nok give brok, hvis DSB påstår at det er "Intercity" og ikke bare et regionaltog. Men teknisk, operationelt og økonomisk på papiret nok et godt valg, de har bare glemt kundens komfort og sat ambitionen for maxhastigheden bagstræberisk lavt.

Vh Peter

Det er samme bredde som DD-vognene.

Det er samme bredde som DD-vognene.

Men DD (med et lokomotiv...) er et regionaltog, mens IC køres med IC3, IC4 og IR4.

Man kan godt leve med DD København-Slagelse, men ikke København-Aarhus. Nej tak.

Det er samme bredde som DD-vognene.

Men DD (med et lokomotiv...) er et regionaltog, mens IC køres med IC3, IC4 og IR4.

Man kan godt leve med DD København-Slagelse, men ikke København-Aarhus. Nej tak.

Men er det alene vognbreddens skyld eller er der andre faktorer der spiller ind der?

Det er samme bredde som DD-vognene.

Men DD (med et lokomotiv...) er et regionaltog, mens IC køres med IC3, IC4 og IR4.

Man kan godt leve med DD København-Slagelse, men ikke København-Aarhus. Nej tak.

Fransk TGV, Schweizisk Giruno og Tysk ICE4 er også kun 2,8-2,9m brede. Kan sagtens forstå ønsket om bredere sæder, men når de førende jernbanenationer i Europa kan klare sig med de lidt smallere tog, så er det spørgsmålet om hvor meget man er villig til at betale ekstra for at kunne udnytte Danmarks lidt større frirumsprofil fuldt ud.

Fransk TGV, Schweizisk Giruno og Tysk ICE4 er også kun 2,8-2,9m brede. Kan sagtens forstå ønsket om bredere sæder, men når de førende jernbanenationer i Europa kan klare sig med de lidt smallere tog,

Jeg har kørt med TGV Marseille-Paris og jeg sad med knæene under hagen og skulderne omkring ørerne.hele vejen. Jeg er ellers ikke så stor med 180 cm/75 kg.

Fransk TGV, Schweizisk Giruno og Tysk ICE4 er også kun 2,8-2,9m brede. Kan sagtens forstå ønsket om bredere sæder, men når de førende jernbanenationer i Europa kan klare sig med de lidt smallere tog,

Jeg har kørt med TGV Marseille-Paris og jeg sad med knæene under hagen og skulderne omkring ørerne.hele vejen. Jeg er ellers ikke så stor med 180 cm/75 kg.

Helt seriøst?!? Dine knæ var - bogstavelig talt - helt oppe under hagen??? Dvs. knæene ramte rent faktisk hagen eller var få centimeter fra??? Og du sad med skuldrene helt oppe ved ørerne - højt hævet som var der nogen, der holdt dig i armene og trak dem op til ørerne??? På hele turen???

Eller er det bare det, der hedder 'overdrivelse fremmer forståelsen'?

Jeg har blandt andet kørt med TGV Thalys mellem Bruxelles og Paris, og det var en sand fryd. Jeg husker ikke toget som specielt smalt og ukomfortabelt. Forplejningen var i øvrigt uovertruffen.

Er glasset halvt tomt eller halvt fyldt? Er det godt, når solen skinner eller skidt, fordi man så skal have solcreme på og i øvrigt får det alt for varmt? ;-)

Fransk TGV, Schweizisk Giruno og Tysk ICE4 er også kun 2,8-2,9m brede. Kan sagtens forstå ønsket om bredere sæder, men når de førende jernbanenationer i Europa kan klare sig med de lidt smallere tog,

Jeg har kørt med TGV Marseille-Paris og jeg sad med knæene under hagen og skulderne omkring ørerne.hele vejen. Jeg er ellers ikke så stor med 180 cm/75 kg.

Ah, så er det vist heller ikke værre. Jeg er en ret stor mand, og har kørt med både TGV/TGV Lyria og Giruno mange gange, og bevares, ja, man kunne da godt ønske sig lidt mere plads, men at påstå at det er dybt ukomfortabelt er bestemt en overdrivelse.

Fransk TGV, Schweizisk Giruno og Tysk ICE4 er også kun 2,8-2,9m brede. Kan sagtens forstå ønsket om bredere sæder, men når de førende jernbanenationer i Europa kan klare sig med de lidt smallere tog,

Jeg har kørt med TGV Marseille-Paris og jeg sad med knæene under hagen og skulderne omkring ørerne.hele vejen. Jeg er ellers ikke så stor med 180 cm/75 kg.

Ah, så er det vist heller ikke værre. Jeg er en ret stor mand, og har kørt med både TGV/TGV Lyria og Giruno mange gange, og bevares, ja, man kunne da godt ønske sig lidt mere plads, men at påstå at det er dybt ukomfortabelt er bestemt en overdrivelse.

Der er også mange store mennesker som kører i Fiat 500 eller en Smart for two bil og synes det er herligt.
Men billetprisen taget i betragtning i TGV forventer mange nok noget som mere er BMW eller Mercedes.

Men sådan er vi mennesker jo forskellige. ;-)

--
[image]

Der er også mange store mennesker som kører i Fiat 500 eller en Smart for two bil og synes det er herligt.
Men billetprisen taget i betragtning i TGV forventer mange nok noget som mere er BMW eller Mercedes.

Men sådan er vi mennesker jo forskellige.

Jeg ville nu hellere sammenligne TGV med en Maserati eller en Lucid Air ;-) Coradia Stream = Tesla 3 :-)

Det er samme bredde som DD-vognene.

Men DD (med et lokomotiv...) er et regionaltog, mens IC køres med IC3, IC4 og IR4.

Man kan godt leve med DD København-Slagelse, men ikke København-Aarhus. Nej tak.

Fransk TGV, Schweizisk Giruno og Tysk ICE4 er også kun 2,8-2,9m brede. Kan sagtens forstå ønsket om bredere sæder, men når de førende jernbanenationer i Europa kan klare sig med de lidt smallere tog, så er det spørgsmålet om hvor meget man er villig til at betale ekstra for at kunne udnytte Danmarks lidt større frirumsprofil fuldt ud.

De har ikke andre muligheder end at 'klare sig' med tog med en bredde på 2.8-2.9m - alternativet er at ombygge hele infrastrukturen inkl. tunneller, det er ikke bare dyrt, det er vanvittig dyrt.

Her i landet er infrastrukturen forbedret til vogne med en bredde på 3.1 m, derfor er det både synd og skam at det ikke udnyttes. Svenskerne har åbenbart fundet det forsvarligt at bruge de ekstra penge, så deres fritrumsprofil kan udnyttes, så den ekstra komfort kan tilbydes deres kunder - men sådan fungerer det ikke her i landet...

Det sjove er jo, at DSB i en anden sammenhæng (nemlig i forhold til næste generations s-tog) ifølge projektrapporten faktisk lægger vægt på at udnytte hele bredden, på trods af at der måske kunne være nogle vanskeligheder med hensyn til anskaffelsen af togene (der er jo bare færre "standardiserede/billige" brede tog på markedet lige nu).

Hvorfor de så ikke har gjort det her ved jeg ikke, men jeg går ud fra at man, som andre her også har sagt, er rimelig ligeglad med komfort, men (med hensyn til s-togene) måske godt kunne se nogle store praktiske fordele ved at have breddere tog, især vedrørende flexrummet mv.

Det sjove er jo, at DSB i en anden sammenhæng (nemlig i forhold til næste generations s-tog) ifølge projektrapporten faktisk lægger vægt på at udnytte hele bredden, på trods af at der måske kunne være nogle vanskeligheder med hensyn til anskaffelsen af togene (der er jo bare færre "standardiserede/billige" brede tog på markedet lige nu).

Hvorfor de så ikke har gjort det her ved jeg ikke, men jeg går ud fra at man, som andre her også har sagt, er rimelig ligeglad med komfort, men (med hensyn til s-togene) måske godt kunne se nogle store praktiske fordele ved at have breddere tog, især vedrørende flexrummet mv.

Fordi bredden på de nuværende S-tog gør at der er plads til 6 siddepladser på tværs. Det vil derfor kræve væsentligt flere vogne hvis der i de nye kun er plads til 4 siddepladser på tværs.

I Coradia Stream vil man uanset hvad blot have 4 pladser på tværs, så den bredere vognkasse ville betyde en væsentlig højere pris for en minimal forbedring af komforten.

--
Mvh Anders

Ja, det virker måske indlysende. Men man kunne jo lige så godt argumentere at det med snævrere tog stadig ville være muligt at øge kapaciteten i forhold til i dag (både i absolutte tal, og med hensyn til hurtigere ind- og udstigning), nemlig, ved at fjerne nogle siddepladser og i stedet skabe flere ståpladser. Det plejer man jo (nu om dags) at gøre mange andre steder i Europa, fordi alt tyder på at der i stigende grad mangler plads i myldretiderne og færre siddepladser gøre det ikke mindst nemmere for folk at bevæge sig rundt i et fyldt tog.

Så jeg tror det handler mest om fremkommelighed, med kapacitet som "added-bonus". Men det er klart, både kapacitet og fremkommelighed er langt vigtigere for DSB end lidt mere komfort for passagerne.

Ja, det virker måske indlysende. Men man kunne jo lige så godt argumentere at det med snævrere tog stadig ville være muligt at øge kapaciteten i forhold til i dag (både i absolutte tal, og med hensyn til hurtigere ind- og udstigning), nemlig, ved at fjerne nogle siddepladser og i stedet skabe flere ståpladser. Det plejer man jo (nu om dags) at gøre mange andre steder i Europa, fordi alt tyder på at der i stigende grad mangler plads i myldretiderne og færre siddepladser gøre det ikke mindst nemmere for folk at bevæge sig rundt i et fyldt tog.

Så jeg tror det handler mest om fremkommelighed, med kapacitet som "added-bonus". Men det er klart, både kapacitet og fremkommelighed er langt vigtigere for DSB end lidt mere komfort for passagerne.

Enig i at man kunne fjerne d. 4 siddeplads til fordel for nogle bredere og mere komfortable siddepladser.
Er derimod uenig i at man i tog som kører udenfor bymæssig bebyggelse skal fyldes med stående passagerer.

Det er både farligt og uacceptabelt at man betaler fuld pris og ender med en ståol.
En ståplads som samtidig betyder øget risiko for skader på de siddende passagerer ved uheld.

--
[image]

Jeg siger ikke, at det er en god udvikling, men at det måske giver god mening ud fra et trafikpolitisk/økonomisk perspektiv.

Det er vist kun en tidligere direktør i DSB, der syntes, at det var smart med 6 pladser på tværs i S tog. Ikke særligt konfortabelt med kun en balle på et sæde med gående i gangen
Vh K

I Coradia Stream vil man uanset hvad blot have 4 pladser på tværs, så den bredere vognkasse ville betyde en væsentlig højere pris for en minimal forbedring af komforten.

Har du nogen dokumentation for "væsentlig højere pris", andet end formodninger?

DSB's vognkasser afviger jo allerede fra de tidligere producerede typer i samme serie pga. indstigningshøjde (det er ikke et standardtog de har købt, de har købt et tog produceret på platform).

Hvis toget er designet ordentligt burde det ikke være svært at designe vognkasserne 40 cm bredere, da alt er tegnet på computer i CAD og alle tegninger laver digitalt. Stålet til vognkasserne skæres sikkert også computerstyret..

Så en overkommelig merudgift er nok mere korrekt..

I Coradia Stream vil man uanset hvad blot have 4 pladser på tværs, så den bredere vognkasse ville betyde en væsentlig højere pris for en minimal forbedring af komforten.

Har du nogen dokumentation for "væsentlig højere pris", andet end formodninger?

DSB's vognkasser afviger jo allerede fra de tidligere producerede typer i samme serie pga. indstigningshøjde (det er ikke et standardtog de har købt, de har købt et tog produceret på platform).

Hvis toget er designet ordentligt burde det ikke være svært at designe vognkasserne 40 cm bredere, da alt er tegnet på computer i CAD og alle tegninger laver digitalt. Stålet til vognkasserne skæres sikkert også computerstyret..

Så en overkommelig merudgift er nok mere korrekt..

Da Ingeniøren var inviteret på besøg hos Stadler 2018 var Stadlers kommentar følgende:
»Den største tilpasning til de danske forhold ligger formentlig i dimensioneringen af toget. De danske krav til højden og bredden kan betyde, at vi må tilpasse størrelsen på vores eksisterende tog. Det handler om højden på køreledninger og tunneler i Danmark, og det er en af de vanskeligere ting at ændre på, for så skal man genberegne hele skroget,« forklarer Roger Widmer (Stadlers salgsansvarlige for Skandinavien)

https://ing.dk/artikel/politikere-kan-glemme-alt-hyldevarer-alle-eltog-skal-skraeddersy...

Jeg tænker ikke at indstigningshøjde og placering af vinduer (de hollandske har højere vinduer) har så meget at sige i forhold til test/godkendelse som højde/bredde på selve vognkassen. De hollandske Stream ender med at have kørt test i 3 år før de kommer i passertrafik, hvilket jo ikke er planen for DSB's version.

--
Mvh Anders

Hvis toget er designet ordentligt burde det ikke være svært at designe vognkasserne 40 cm bredere, da alt er tegnet på computer i CAD og alle tegninger laver digitalt. Stålet til vognkasserne skæres sikkert også computerstyret..

Da Ingeniøren var inviteret på besøg hos Stadler 2018 var Stadlers kommentar følgende:
»Den største tilpasning til de danske forhold ligger formentlig i dimensioneringen af toget. De danske krav til højden og bredden kan betyde, at vi må tilpasse størrelsen på vores eksisterende tog. Det handler om højden på køreledninger og tunneler i Danmark, og det er en af de vanskeligere ting at ændre på, for så skal man genberegne hele skroget,« forklarer Roger Widmer (Stadlers salgsansvarlige for Skandinavien)

Den beregning sker med finite elementmetoden også i computer og tager da - bevares - lidt tid, men så er det heller ikke værre.

Jeg tænker ikke at indstigningshøjde og placering af vinduer (de hollandske har højere vinduer) har så meget at sige i forhold til test/godkendelse som højde/bredde på selve vognkassen. De hollandske Stream ender med at have kørt test i 3 år før de kommer i passertrafik, hvilket jo ikke er planen for DSB's version.

Jo, døre og vinduer er netop med til at svække konstruktionen i sådan en selvbærende vognkasse. Nu udsættes en togvogn måske ikke for samme vridninger som en bus for eksempel, men vinduerne kan være kilde til udmattelsesbrud. Men det vil fremgå af finite element analysen hvor der er "hot spots".

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

I Coradia Stream vil man uanset hvad blot have 4 pladser på tværs, så den bredere vognkasse ville betyde en væsentlig højere pris for en minimal forbedring af komforten.

Har du nogen dokumentation for "væsentlig højere pris", andet end formodninger?

DSB's vognkasser afviger jo allerede fra de tidligere producerede typer i samme serie pga. indstigningshøjde (det er ikke et standardtog de har købt, de har købt et tog produceret på platform).

Hvis toget er designet ordentligt burde det ikke være svært at designe vognkasserne 40 cm bredere, da alt er tegnet på computer i CAD og alle tegninger laver digitalt. Stålet til vognkasserne skæres sikkert også computerstyret..

Så en overkommelig merudgift er nok mere korrekt..

Da Ingeniøren var inviteret på besøg hos Stadler 2018 var Stadlers kommentar følgende:
»Den største tilpasning til de danske forhold ligger formentlig i dimensioneringen af toget. De danske krav til højden og bredden kan betyde, at vi må tilpasse størrelsen på vores eksisterende tog. Det handler om højden på køreledninger og tunneler i Danmark, og det er en af de vanskeligere ting at ændre på, for så skal man genberegne hele skroget,« forklarer Roger Widmer (Stadlers salgsansvarlige for Skandinavien)

https://ing.dk/artikel/politikere-kan-glemme-alt-hyldevarer-alle-eltog-skal-skraeddersy...

Jeg tænker ikke at indstigningshøjde og placering af vinduer (de hollandske har højere vinduer) har så meget at sige i forhold til test/godkendelse som højde/bredde på selve vognkassen. De hollandske Stream ender med at have kørt test i 3 år før de kommer i passertrafik, hvilket jo ikke er planen for DSB's version.

Siden Alstom vandt over Stadler må man jo formode de kan nogle smartere ting.. ;)
Men de kan jo genbruge skroget fra Coradia Nordic, den passer stort set (måske lidt for bred), til danske forhold.

Siden Alstom vandt over Stadler må man jo formode de kan nogle smartere ting.. ;)

pris, pris, pris, pris, pris, tænk dem bare: under indkøbspris!

Det sjove er jo, at DSB i en anden sammenhæng (nemlig i forhold til næste generations s-tog) ifølge projektrapporten faktisk lægger vægt på at udnytte hele bredden, på trods af at der måske kunne være nogle vanskeligheder med hensyn til anskaffelsen af togene (der er jo bare færre "standardiserede/billige" brede tog på markedet lige nu).

Er vi sikre på at de nye tog ikke er bredere?

Det har jo allerede været diskuteret til hudløshed, at "standardtog" som sådan ikke findes, men man har en platform som så kan tilpasses inden for denne platforms rammer. Det burde virkelig ikke være den store udfordring at svejse nogle lidt bredere og længere stykker aluminium i vognkasserne. Bogier, drivsysten, computersysten mm er jo det samme og det der er gennemprøvet og virker.

Stod bredden i det materiale der blev offentliggjort ved annonceringen af handlen?

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Det sjove er jo, at DSB i en anden sammenhæng (nemlig i forhold til næste generations s-tog) ifølge projektrapporten faktisk lægger vægt på at udnytte hele bredden, på trods af at der måske kunne være nogle vanskeligheder med hensyn til anskaffelsen af togene (der er jo bare færre "standardiserede/billige" brede tog på markedet lige nu).

Er vi sikre på at de nye tog ikke er bredere?

Det har jo allerede været diskuteret til hudløshed, at "standardtog" som sådan ikke findes, men man har en platform som så kan tilpasses inden for denne platforms rammer. Det burde virkelig ikke være den store udfordring at svejse nogle lidt bredere og længere stykker aluminium i vognkasserne. Bogier, drivsysten, computersysten mm er jo det samme og det der er gennemprøvet og virker.

Stod bredden i det materiale der blev offentliggjort ved annonceringen af handlen?

Det står i faktaarket: https://www.dsb.dk/globalassets/om-dsb/toget-er-fremtiden/tekniske-fakta.pdf

--
Mvh Anders

I øvrigt er toget betydeligt smallere end samtlige eksisterende danske DSB tog, og jeg tror det bliver en skuffelse for mange når de oplever at de nye tog i praksis har dårligere siddekomfort end fx IC3 og IC4 som de skal erstatte. Det kunne også godt fortjene en kritik. Meget heldigt at deres promo video ikke viser 4 fuldvoksne ved siden af hinanden. Tja. Det skal nok give brok, hvis DSB påstår at det er "Intercity" og ikke bare et regionaltog. Men teknisk, operationelt og økonomisk på papiret nok et godt valg, de har bare glemt kundens komfort og sat ambitionen for maxhastigheden bagstræberisk lavt.

Vh Peter

Det er samme bredde som DD-vognene.

Ja, og Coradia Stream har ligeledes nogenlunde samme bredde som de nu hedengangne ICE-TD, som kun af en meget lille hård kerne blev betragtet som ukomfortable. Er glasset halvt tomt eller halvt fyldt? Bliver Coradia Stream begyndelsen på enden for jernbanen i DK, eller bliver det starten på en ny æra?

Nu har jeg kigget lidt på Tyskland og Holland.

I Holland må der køres op til 300 km/t på HSL-Zuid, hvilket gør at togene kan komme til at møde hinanden med op til 500 km/t med ICNG og Thalys/Eurostar. De nuværende ICM vogne er ikke tryktætte og kører 160 km/t i sandwich med TRAXX lokomotiver. Det betyder at togene i dag møder hinanden med op til 460 km/t.

I Tyskland ser det ud til at grænsen går ved 450 km/t - dog må toget der ikke er tryktæt maksimalt køre 200 km/t.

Dvs. umiddelbart vil det med Coradia Stream stadig være muligt at køre tryktætte tog på op til 250 km/t. Spørgsmålet er så om reglerne i udlandet er udarbejdet på baggrund af komfort, sikkerhed eller en kombination.

--
Mvh Anders

Ja, det er som sædvanligt en katastrofe at dette forums eksperise ikke er blevet taget med på råd ved en materielanskaffelse.

Man kan køre fra München til hamburg i en "ærkesmal" vognkasse svarende til Coradia. Men der skal så sandelig et bredere tog til for at rejse fra København til Århus. Tyskerne kan altså også være med hvad BMI angår..

Mht til hastighederne over 200 km/t, hvor mange lige stræk har vi hvor det kan komme på tale, hvis der også stadig skal være plads til regionaltog og godstog? Men det skal der måske ikke? Den indenlandske godstrafik er sikkert død inden vi får de første Coradia, og ihærdige ministe gør deres for at transitoperatørerne finder andre veje. Men skal vi da ikke lige give reionaltrafikken en chance lidt endnu?

Jeg spekulerer på hvordan fremtidens tog ville se ud hvis det var nærværende forum der skulle rådgive.
En ny leverance af IC3 tog med toptunede motorer ? (nej jeg tror stadig ikke på de køreledninger)
En specialbygget leverance af nye ME og en bredest mulig version af firsernes B vogne med lufttætte døre? Findes der overhovedet noget der er godt nok? Nej, men så lad os dog få nogen til at specialbygge fremtidens tog til os, det har vi jo så gode erfaringer med.

Hej alle,

Er der nogen som kan hjælpe med at be/afkræfte om DSB har bestilt et tog, som pga. dobbeltdørene og manglende tryktæthed vil gøre at der i praksis IKKE kan køre tog med højere hastighed end 200 kmt i Danmark de næste ca. 40 år?

Der er ikke grund til bekymring. Det har været en del af DSBs krav, at de nye tog skal kunne møde modkørende tog med 250 km/t på kendte nye og kommende baner. Bemærk også at Østrigske Westbahns første KISS tog (der nu efterhånden er hos DB) er leveret til 200 km/t og med dobbeltdøre og manglende tryktæthed. De kan godt møde tog med 250 km/t, omend der lige var nogle "hændelser" i starten, indtil man fik rettet på det.

Så ingen grund til bekymring som sådan....(omend jeg også var overrasket over at se valget af dobbeltdøre, og det ville da nok være noget, jeg ville sætte folk til at regne voldsomt på en ekstra gang)

Skulle der komme restriktioner bør ERTMS iøvrigt kunne håndtere, at 200 km/t togets hastighed nedsættes ved passage af 250 km/t tog....omend jeg ikke ved om dén del er med i BDKs projekt.

/Lasse
(Der i øvrigt ikke arbejder for Bombardier/Alstom længere)

[image] DB 4110 115 som IC mod Dresden, Warnemünde 28.06.2021 (nm).

Forreste vogn af DBs 4-vogns KISS-togsæt nr. 4115 (ex Westbahn) - med enkeltdøre.

M.v.h.
Niels

DB 4110 115 som IC mod Dresden, Warnemünde 28.06.2021 (nm).

Forreste vogn af DBs 4-vogns KISS-togsæt nr. 4115 (ex Westbahn) - med enkeltdøre.

...som er fra Westbahns anden serie KISS. Det ser ud til at første serietogene stadig kører i Østrig

Skulle der komme restriktioner bør ERTMS iøvrigt kunne håndtere, at 200 km/t togets hastighed nedsættes ved passage af 250 km/t tog....omend jeg ikke ved om dén del er med i BDKs projekt.

Togkrydning på dobbeltsporet bane? Ideen måtte opstå i Danmark! Man kunne jo også anlægge nogle krydsningsstationer på den dobbeltsporede bane hvor der er ekstra afstand mellem sporene, og så lægge køreplanen så togene mødes der. Skulle der opstå uregelmæssigheder, må et af togene så holde på krydningsstationen og vente.
Men der kan sikkert laves en overbygning til ERTMS hvis der er nogen der har et par milliarder til overs og mod på en indkøringsperiode på yderelige 10-20 år.

Skulle der komme restriktioner bør ERTMS iøvrigt kunne håndtere, at 200 km/t togets hastighed nedsættes ved passage af 250 km/t tog....omend jeg ikke ved om dén del er med i BDKs projekt.

Togkrydning på dobbeltsporet bane? Ideen måtte opstå i Danmark! Man kunne jo også anlægge nogle krydsningsstationer på den dobbeltsporede bane hvor der er ekstra afstand mellem sporene, og så lægge køreplanen så togene mødes der. Skulle der opstå uregelmæssigheder, må et af togene så holde på krydningsstationen og vente.
Men der kan sikkert laves en overbygning til ERTMS hvis der er nogen der har et par milliarder til overs og mod på en indkøringsperiode på yderelige 10-20 år.

Ha, ha .... :-D :-D :-D

--
Svend

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanelinks

Nymølle Skærvefabrik A/S

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak