Første stoppested på sporvognslinjen Glostrup og Lyngby

Kære alle

I hvert tilfælde det første stoppested jeg har set færdigt på den nye sporvognslinje mellem Glostrup og Kgs. Lyngby. Her ved Ejby (O3) og i nærheden af vedligeholdelsesværkstederne og remisen ved Vestforbrændingen.

[image]
[image]
[image]
[image]
[image]
[image]

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Hej Steff,

Tak for kigget. Ja, stationen Glostrup Ejby er prototypen på Letbanens stationer, se også: https://www.dinletbane.dk/da/laes-nyheder/letbanens-foerste-station-taet-paa-faerdig/ .

Bedste hilsener
Niels

Men er det virkelig deres alvor at kalde stoppestedet for "Glostrup Ejby"?? Det var da et tåbeligt navn. Der må være indgået nogle kompromisser med en branding-glad borgmester for at lande på det navn.

Men er det virkelig deres alvor at kalde stoppestedet for "Glostrup Ejby"?? Det var da et tåbeligt navn. Der må være indgået nogle kompromisser med en branding-glad borgmester for at lande på det navn.

Kære Jørgen

Der findes et par "Ejbyer" til, se dette link: https://da.wikipedia.org/wiki/Ejby

"Vores" Ejby hører under Glostrup Sogn, så det er vel forklaringen?

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Men er det virkelig deres alvor at kalde stoppestedet for "Glostrup Ejby"?? Det var da et tåbeligt navn. Der må være indgået nogle kompromisser med en branding-glad borgmester for at lande på det navn.

Der er en logik i, at de fire stationer i Glostrup hedder: Glostrup Station, Glostrup Hospital, Glostrup Nord og Glostrup Ejby.

Men det gav anledning til en del debat og hårde forhandlinger, da det blev vedtaget:

Enighed om navne på letbanestationer

Flere forskellige ønsker til navne på letbanestationer

Men er det virkelig deres alvor at kalde stoppestedet for "Glostrup Ejby"?? Det var da et tåbeligt navn. Der må være indgået nogle kompromisser med en branding-glad borgmester for at lande på det navn.

Der er en logik i, at de fire stationer i Glostrup hedder: Glostrup Station, Glostrup Hospital, Glostrup Nord og Glostrup Ejby.

Nej grundlæggende er det særligt logisk og muligheden for at blive forvirret er i hvert fald til sted med så ikke-unikke navne.

I øvrigt bliver det nærmest komisk at der grundlæggende ikke er noget der hedder "Glostrup Hospital" mere. Men "Rigshospitalet Glostrup", igen en fantastisk navnevalg der også kun giver ekstra mulighed for forvirring.

Men er det virkelig deres alvor at kalde stoppestedet for "Glostrup Ejby"?? Det var da et tåbeligt navn. Der må være indgået nogle kompromisser med en branding-glad borgmester for at lande på det navn.

Der er en logik i, at de fire stationer i Glostrup hedder: Glostrup Station, Glostrup Hospital, Glostrup Nord og Glostrup Ejby.

Nej grundlæggende er det særligt logisk og muligheden for at blive forvirret er i hvert fald til sted med så ikke-unikke navne.

Tja, alle der bor og rejser her i området kender kun en lokal Ejby, så tillægget Glostrup finder jeg ret unødvendigt.

I øvrigt bliver det nærmest komisk at der grundlæggende ikke er noget der hedder "Glostrup Hospital" mere. Men "Rigshospitalet Glostrup", igen en fantastisk navnevalg der også kun giver ekstra mulighed for forvirring.

Det er ved at være nogle år siden at det skftede navn.
Det er angiveligt en konsekvens af den ændrede sygehusstruktur i Danmark, hvor så mange hospitaler som muligt skal være supersygehuse. Derved blev Rigshospitalet i København og Glostrup Hospital administrativt lagt sammen og Glostrup hospital omdøbt til Rigshospitalet Glostrup.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Hej.

Det er ikke kun navnet på stoppestedet, der er tåbeligt.

Hele projektet er et af de mest tåbelige og økonomisk totalt ineffektive projekter, der i mange, mange år er sat i søen i Danmark. Det hænger sammen med de enorme investeringer, der er forbundet med et sådant projekt og det forhold, at der for længst er fundet meget bedre alternativer.
Sporvognsanlæg er desuden stive og ufleksible og stærkt "cementerende" for alt andet i bybilledet i over 100 år. Desuden er selve anlæggelsen et trafikalt mareridt. Løbende reparationer er dyre, når det skal ske om natten. Een linie giver høje særomkostninger ift. busser. Kørselsforsinkelser er håbløse at håndtere.

Det er kun indført af og for vildledte politikere, der har set for mange sporvogne, når de rejser (på sort brændstof) til Bruxelles og Strasbourg, hvor der kører mange sporvogne - og altid har gjort. Politikerne lever efter princippet "So ein ding muss wir auch haben." Politikerne har åbenbart ingen respekt for skatteborgerne. Og man skal ikke tro, at politikerne stiger om fra biler til sporvogne, når de skal til disse møder.

El-, gas- og brintbusser kunne løse samme transportopgave for en brøkdel af udgiften (både til anlæg og drift) til sporvogne. Og de kører allerede i KBH m.v. Så sporvogne kan heller ikke begrundes med miljøhensyn.

Jeg har tidligere set et indlæg herinde, der gav udtryk for, at "sporvogne er den eneste sikre garanti for, at der fortsat er offentlig transport ved en bopæl." Det er vel rigtigt, men er politikere nødt til at støbe alt i cement for at holde fingrene fra forandringer?? (Ironi kan forekomme).

Men det bliver sjovt at prøve en tur med sporvognen, når den efter 10 (?) års projektforløb bliver sluppet løs. Jeg vil more mig hele vejen. Flot bliver det.

Der har nu ikke kørt sporvogne i Strasbourg mellem 1960 og 1994.

El-, gas- og brintbusser kunne løse samme transportopgave for en brøkdel af udgiften (både til anlæg og drift) til sporvogne. Og de kører allerede i KBH m.v. Så sporvogne kan heller ikke begrundes med miljøhensyn.

Busser løser ikke det problem, man vil have løst uanset hvad for en drivmiddel man bruger.

Det er kun indført af og for vildledte politikere, der har set for mange sporvogne, når de rejser (på sort brændstof) til Bruxelles og Strasbourg, hvor der kører mange sporvogne - og altid har gjort. Politikerne lever efter princippet "So ein ding muss wir auch haben." Politikerne har åbenbart ingen respekt for skatteborgerne. Og man skal ikke tro, at politikerne stiger om fra biler til sporvogne, når de skal til disse møder.

Stationer på letbanen kan bruges som stationsnært område - det kan man ikke opnå med busser. Og flere at kommuner langs strækningen har områder, som de gerne vil udvikle med boliger og arbejdespladser, men de områder ligger for langt væk fra togstationer til at de kan bruges uden en letbane. Der undervurdere du politikerne. De kender meget godt fordele og ulemper med letbane. Selvom at de normale regnemodeller ikke giver en fordel for økonomien for letbanen, så kan mulighederne med udviklinger at områder godt opveje det.

Tak for dit indlæg.

Men hvad er et stationsnært område, som du nævner? Hvorfor er det godt?

Hvorfor kan nye beboere ikke anvende en hensigtsmæssig bus, der kører på den samme vej og strækning som sporvognen? Bussen kan tilmed nemt og flexibelt tilpasses ændrede boligbyggerier - det er håbløst med en sporvogn.

Jeg har tidligere læst et argument om, at det er transportkapaciteten, der taler for sporvognen. Her kan jeg fortælle, at der i udlandet allerede kører lange, miljøgode 3-ledsbusser. Tilmed kan 2-dækkerbusser bruges ved rutelægning uden om broen i Kgs. Lyngby.
Med flexibel indsættelse (interval mellem vognene) kan man nemt og i løbet af døgnet sagtens tilpasse kapaciteten til behovet. Busbaner og -stoppesteder koster kun en brøkdel af skinnenettet, remisen og unikke reparationsomkostninger til sporvogne.

Jeg vil derfor stadig mene, at sporvognsprojektet er "en politisk vildfarelse" uden respekt for skatteyderne hårdt tjente penge.

Tak for dit indlæg.

Men hvad er et stationsnært område, som du nævner? Hvorfor er det godt?

Hvorfor kan nye beboere ikke anvende en hensigtsmæssig bus, der kører på den samme vej og strækning som sporvognen? Bussen kan tilmed nemt og flexibelt tilpasses ændrede boligbyggerier - det er håbløst med en sporvogn.

Jeg har tidligere læst et argument om, at det er transportkapaciteten, der taler for sporvognen. Her kan jeg fortælle, at der i udlandet allerede kører lange, miljøgode 3-ledsbusser. Tilmed kan 2-dækkerbusser bruges ved rutelægning uden om broen i Kgs. Lyngby.
Med flexibel indsættelse (interval mellem vognene) kan man nemt og i løbet af døgnet sagtens tilpasse kapaciteten til behovet. Busbaner og -stoppesteder koster kun en brøkdel af skinnenettet, remisen og unikke reparationsomkostninger til sporvogne.

Jeg vil derfor stadig mene, at sporvognsprojektet er "en politisk vildfarelse" uden respekt for skatteyderne hårdt tjente penge.

Du kunne jo starte med at google stationsnær - det er et velkendt begreb i dansk planlovgivning.
Og det er den, som de lokale politikere i region og kommuner opererer inden for. I hovedstadsområdet betyder det at større koncentrationer af arbejdspladser kun må placeres stationsnært, og derfor giver en buslinje (som der er i forvejen) ikke de samme muligheder for byudvikling, som kommunerne planlægger med. Den paragraf har politikerne nok læst inden de tog beslutningen.

Og så viser erfaringerne fra andre steder i øvrigt at vedligeholdelsesomkostningerne til BRT-løsninger - altså højfrekvente buslinjer i eget traché (letbaner på gummihjul om du vil) ofte er blevet groft undervurderet. Busserne laver hurtigt sporrender i asfalten med problemer for driften og en dyr genopretning af vejbanen til følge. Når sporet til en letbane først ligger der, så bliver det stort set liggende til sporene skal udskiftes om 40 år. Så dyrere i anlæg men billigere i drift og vedligehold.

Det har jeg gjort, slået stationsnær op som begreb og definition i byplanlægningen.
Det fremgår heraf, at der menes "nær ved S-togsstation" - se f.eks. flg. fra Farum Kommune:

Citat; "De stationsnære områder og stationsnære kerneområder.
Kommunerne skal fastlægge de stationsnære områder med udgangspunkt i principielle cirkelslag på 1.200
m fra stationerne på S-togsbanerne i det ydre storbyområd".

Da sporvognen ikke er et S-tog, kan man altså af hensyn til Planloven ligeså godt vælge en busløsning som en sporvogn.
Du har trukket Planloven længere end den selv vil.
Endvidere er et busstopsted vel ligeså "nært" som en sporvognsperron.

Det er noget doven googleri, du i så fald har præsteret. Stoppesteder på letbaner tæller som stationer ifht planloven, og giver således de samme muligheder for byudvikling som stationer på "rigtige" jernbaner.

Det er ikke rigtig til at diskutere. Loven er som den er, og planloven tilgodeser letbaner over busser.

Det har jeg gjort, slået stationsnær op som begreb og definition i byplanlægningen.
Det fremgår heraf, at der menes "nær ved S-togsstation" - se f.eks. flg. fra Farum Kommune:

Citat; "De stationsnære områder og stationsnære kerneområder.
Kommunerne skal fastlægge de stationsnære områder med udgangspunkt i principielle cirkelslag på 1.200
m fra stationerne på S-togsbanerne i det ydre storbyområd".

De regler, som brugs er "Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning" - den nye udgave af fingerplanen:
§ 6. Stk. 2. Afgrænsning af de stationsnære områder og de stationsnære kerneområder sker i den kommunale planlægning. Stationsnære områder og stationsnære kerneområder kan afgrænses omkring alle eksisterende og besluttede stationer på det overordnede banenet bestående af S-banerne, Kystbanen, Vestbanen, Øresundsbanen, metroen og letbaner.

Da sporvognen ikke er et S-tog, kan man altså af hensyn til Planloven ligeså godt vælge en busløsning som en sporvogn.
Du har trukket Planloven længere end den selv vil.

Staten har lagt de rammer. Jeg bruger de kilder som er....

Endvidere er et busstopsted vel ligeså "nært" som en sporvognsperron.

Der er en skinneeffekt med letbane, som ikke er med busser. Jeg selv vil fortrække letbane i forhold til bus. Og gennemsnitshastigheden er højere med den letbane i forhold til bus..

Tak for de mange indlæg om letbanen.

Vi kan altså se, at en ændring på to ord i Planloven, nemlig "...og bus" vil gøre busløsninger lige så stationsnære som S-tog og letbane. Det har man gjort tidligere ved at tilføje letbane til loven. Så kan man vel gøre det igen for busser.

Men til sammenligning mellem letbane og en hensigtsmæssig busløsning på strækningen mellem Lyngby (DTU) og Ishøj St. kan følgende siges:

-Bus 30E (i dag) kører turen på 54 min. - letbanen ventes at tage 58 min.
-5 min. intervaller i dagtimerne, som forudset for banen, er ikke noget problem for el-busser.
-2 almindelige ledbusser (Odense/år 2013) tager 240 pass. - letbanens togsæt tager 216. El-ledbusser findes for længst på linie 2A i KBH.
-Busser kan overhale hinanden og kan køre med differensierede stopmønster - det er lidt svært for banen, men er vist kun en meget teoretisk mulighed.
-Et nyt busstop kan let og billigt etableres i takt med udbygning af boliger og arbejdspladser (det er jo Planlovens fornuftige maksime) - men det samme er næsten umuligt på letbanen. Forlængelse/forgreninger har det på samme måde.
-Der skal bruges ca. 7,5 mia. kr. (2021 tal) til anlæggelse/investering af letbanen. Det betyder, nogen skal betale 13 kr. pr. enkelttur i 40 år blot til denne del ved rente 0,00. (Beregningen er: 40 års afdragstid for de 7,5 mia. og 14 mio. forventede passagerer pr. år, se letbanens egne oplysninger 2021). Dertil skal driften jo også betales og heri vil der indgå en del særudgifter i forhold til kendt elbus-drift.

Min konklusion er derfor, at letbanen i KBH ikke er en effektiv løsning, hverken i rejsetid, praktisk, driftsmæssigt eller økonomisk.

-Et nyt busstop kan let og billigt etableres i takt med udbygning af boliger og arbejdspladser (det er jo Planlovens fornuftige maksime) - men det samme er næsten umuligt på letbanen. Forlængelse/forgreninger har det på samme måde.

Det er vist godt der ikke er nogen der har fortalt folk i Birmingham og omegn at forlængelse og forgrening på en letbane er næsten umuligt - så havde de nok aldrig lykkedes med det......

eller Stockholm......
eller Berlin......
eller.....
eller.....

Min konklusion er derfor, at letbanen i KBH ikke er en effektiv løsning, hverken i rejsetid, praktisk, driftsmæssigt eller økonomisk.

Det er så din konklusion - men ikke nødvendigvis den samme som andres

-5 min. intervaller i dagtimerne, som forudset for banen, er ikke noget problem for el-busser.
-2 almindelige ledbusser (Odense/år 2013) tager 240 pass. - letbanens togsæt tager 216. El-ledbusser findes for længst på linie 2A i KBH.

Her rammer du jo problemet. Du skal ned på 2,5 minutters interval mellem busserne for at opnå samme kapacitet. Det vil selv med dedikerede busbaner og prioritering i alle lyskryds føre til klumpning af busserne som det ses på stort set samtlige A-buslinjer og 5C.

Ovenstående gælder også for letbane der kører i niveau med den øvrige færdsel.

Ved BRT-projektet i Aalborg vil der i de mest travle kryds være en forsinkelse på op til 30 sekunder for prioriteringen af busserne - altså busserne kan komme til at vente 30 sekunder på grønt. Misser bussen (eller letbanen) en grøn-fase af en eller anden grund, så kan de store kryds jo have en fase på 1-2 minutter der gør at bussen bliver indhentet af den bagvedkørende.

Det er så rigtigt nok at man desværre går i metroens fodspor med relativt korte tog og korte perroner, for når der køres i niveau så er letbanens store fordel længden på togene - når man ikke kan rykke på intervallet mellem afgangene så er længden på materiellet afgørende.

--
Mvh Anders

Din sammenligning er vist lettere manipuleret.
Du sammenligner Letbanen som har 23 stoppesteder med 30E som kun har 13 (Lyngby-Ishøj begge inklusive).
Jeg var lige en tur 'på nettet' for at kontrollere tallene.

Letbanen 23 stoppesteder 45 minutter:
https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru/spm/457/svar/1571924/2041243.pdf

Her et par eksempler fra rejseplanen lige nu:
30E 13 stoppesteder
i dag kl. 16:41-53 minutter og kl. 17:08-46 minutter

300S 30 stoppesteder og ifølge samme rejseplan:
i dag kl. 16:51-60 minutter og kl. 17:15-58 minutter

Om dine andre tal mm kan stå til troende, kan jeg da kun tvivle på nu.

Nej, den er ikke manipuleret.

Men hvor står det i den rapport, du linker til, at letbanens køretid fra DTU til Ishøj er 45 min.?
Jeg har anvendt den samme rapport - og der står 58 min.

Nej, den er ikke manipuleret.

Men hvor står det i den rapport, du linker til, at letbanens køretid fra DTU til Ishøj er 45 min.?
Jeg har anvendt den samme rapport - og der står 58 min.

Nå - jeg beskrev blot tiderne mellem Lyngby og Ishøj, men sammenligner man dem mellem DTU og Ishøj, bliver resultatet det samme, nemlig at 30E kun har 18 stoppesteder (endestationerne inklusive) medens Letbanen har 28 stoppesteder (endestationerne inklusive). Derfor er det en uretfærdig sammenligning. Det var min pointe.

30E - DTU Rævehøjvej-Ishøj 18 stoppesteder de fleste tider på dagen ifg DOT-kpl: ca 60 minutter

Letbanen - DTU Rævehøjvej-Ishøj 28 stoppesteder ifg den omtalte rapport: 56 minutter

Nej, den er ikke manipuleret.

Men hvor står det i den rapport, du linker til, at letbanens køretid fra DTU til Ishøj er 45 min.?
Jeg har anvendt den samme rapport - og der står 58 min.

Nå - jeg beskrev blot tiderne mellem Lyngby og Ishøj, men sammenligner man dem mellem DTU og Ishøj, bliver resultatet det samme, nemlig at 30E kun har 18 stoppesteder (endestationerne inklusive) medens Letbanen har 28 stoppesteder (endestationerne inklusive). Derfor er det en uretfærdig sammenligning. Det var min pointe.

30E - DTU Rævehøjvej-Ishøj 18 stoppesteder de fleste tider på dagen ifg DOT-kpl: ca 60 minutter

Letbanen - DTU Rævehøjvej-Ishøj 28 stoppesteder ifg den omtalte rapport: 56 minutter

PS

....og i tilgift til det kører Letbanen ind til Glostrup station og vender - det gør 30E ikke

Ikke uden betydning
Uden at check op på det, så skal det nok tage 4-5 min. Eller mere

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Nej, den er ikke manipuleret.

Men hvor står det i den rapport, du linker til, at letbanens køretid fra DTU til Ishøj er 45 min.?
Jeg har anvendt den samme rapport - og der står 58 min.

Nå - jeg beskrev blot tiderne mellem Lyngby og Ishøj, men sammenligner man dem mellem DTU og Ishøj, bliver resultatet det samme, nemlig at 30E kun har 18 stoppesteder (endestationerne inklusive) medens Letbanen har 28 stoppesteder (endestationerne inklusive). Derfor er det en uretfærdig sammenligning. Det var min pointe.

30E - DTU Rævehøjvej-Ishøj 18 stoppesteder de fleste tider på dagen ifg DOT-kpl: ca 60 minutter

Letbanen - DTU Rævehøjvej-Ishøj 28 stoppesteder ifg den omtalte rapport: 56 minutter

PS

....og i tilgift til det kører Letbanen ind til Glostrup station og vender - det gør 30E ikke

Som desværre trække rejsetiden for alle der rejse igennem Glostrup op, men som også øger den samlede rejsetid så det ligner at letbanen er langsommere end den reelt er.

Nej, den er ikke manipuleret.

Men hvor står det i den rapport, du linker til, at letbanens køretid fra DTU til Ishøj er 45 min.?
Jeg har anvendt den samme rapport - og der står 58 min.

Nå - jeg beskrev blot tiderne mellem Lyngby og Ishøj, men sammenligner man dem mellem DTU og Ishøj, bliver resultatet det samme, nemlig at 30E kun har 18 stoppesteder (endestationerne inklusive) medens Letbanen har 28 stoppesteder (endestationerne inklusive). Derfor er det en uretfærdig sammenligning. Det var min pointe.

30E - DTU Rævehøjvej-Ishøj 18 stoppesteder de fleste tider på dagen ifg DOT-kpl: ca 60 minutter

Letbanen - DTU Rævehøjvej-Ishøj 28 stoppesteder ifg den omtalte rapport: 56 minutter

PS

....og i tilgift til det kører Letbanen ind til Glostrup station og vender - det gør 30E ikke

Som desværre trække rejsetiden for alle der rejse igennem Glostrup op, men som også øger den samlede rejsetid så det ligner at letbanen er langsommere end den reelt er.

Men den rejsetid må jo antages at være indregnet i rapporten - og derved viser Letbanen sig jo så at være endnu hurtigere i sammenligning med 30E.
Det underminerer jo så også Chivas' argumenter om rejsehastighed, men det må vi jo så leve med.

Tak for de mange indlæg om letbanen.

Vi kan altså se, at en ændring på to ord i Planloven, nemlig "...og bus" vil gøre busløsninger lige så stationsnære som S-tog og letbane. Det har man gjort tidligere ved at tilføje letbane til loven. Så kan man vel gøre det igen for busser.

Men til sammenligning mellem letbane og en hensigtsmæssig busløsning på strækningen mellem Lyngby (DTU) og Ishøj St. kan følgende siges:

-Bus 30E (i dag) kører turen på 54 min. - letbanen ventes at tage 58 min.
-5 min. intervaller i dagtimerne, som forudset for banen, er ikke noget problem for el-busser.
-2 almindelige ledbusser (Odense/år 2013) tager 240 pass. - letbanens togsæt tager 216. El-ledbusser findes for længst på linie 2A i KBH.
-Busser kan overhale hinanden og kan køre med differensierede stopmønster - det er lidt svært for banen, men er vist kun en meget teoretisk mulighed.
-Et nyt busstop kan let og billigt etableres i takt med udbygning af boliger og arbejdspladser (det er jo Planlovens fornuftige maksime) - men det samme er næsten umuligt på letbanen. Forlængelse/forgreninger har det på samme måde.
-Der skal bruges ca. 7,5 mia. kr. (2021 tal) til anlæggelse/investering af letbanen. Det betyder, nogen skal betale 13 kr. pr. enkelttur i 40 år blot til denne del ved rente 0,00. (Beregningen er: 40 års afdragstid for de 7,5 mia. og 14 mio. forventede passagerer pr. år, se letbanens egne oplysninger 2021). Dertil skal driften jo også betales og heri vil der indgå en del særudgifter i forhold til kendt elbus-drift.

Min konklusion er derfor, at letbanen i KBH ikke er en effektiv løsning, hverken i rejsetid, praktisk, driftsmæssigt eller økonomisk.

Du glemmer også komfort! Der er rigtig mange der finder skinnebåren trafik langt mere komfortabel og det tiltrækker flere passagerer når noget har større komfort...

Derudover har du ignoret det en anden skrev tidligere at de store LEDbusser i egen trace faktisk slider utrolig meget på asfalt og underlag og der hurtigt kommer dybe render, hvilket er set flere steder, hvorimod skinnerne er bygget op i et ordentligt trace, der måske nok er dyrere fra start, men til gengæld mere holdbart på den lange bane...

Stationer på letbanen kan bruges som stationsnært område - det kan man ikke opnå med busser.

Eneste undtagelse herfra, jeg kender, er Gladsaxe Trafikplads, som har givet anledning til, at området omkring trafikpladsen i regionplanmæssig henseende for år tilbage fik status som "stationsnært".

Men nu kommer her snart et letbanestop.

M.v.h.
Niels

Stationer på letbanen kan bruges som stationsnært område - det kan man ikke opnå med busser.

Eneste undtagelse herfra, jeg kender, er Gladsaxe Trafikplads, som har givet anledning til, at området omkring trafikpladsen i regionplanmæssig henseende for år tilbage fik status som "stationsnært".

Men nu kommer her snart et letbanestop.

Rødovre Centrum er også en undtagelse, her kommer dog ikke foreløbigt noget

Hej Steff,

tak for billederne. Interessant at man først laver platformerne inden man lægger skinnerne. Får letbanen spor med skærver her? Så ville det være nemere at få dem i ret afstand til platformen og at rette der. Om inte ville det være mere vanskelig at finde den rigtige position for skinnerne. Her i Stuttgart bygger man næsten altid skinnerne først og derefter platformerne, i hvert fal dene platformers partier, som utgør perronkanterne, fordi man vil ikke ha for store eller for små afstand mellem vogn og perron.

Mvh

Gerhard.

Kære Gerhard

Jeg bliver dig svar skyldig, men er sikker på at andre - måske bosiddende på Amager - kan give et fornuftigt svar om end så ikke en henvisning!
Det eneste sted jeg har set "Brio skinner" er i Kgs. Lyngby fra Stationspladsen og ned forbi Rådhuset, altså et sted hvor der er en fast vej i forvejen.
[image]

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Hej,

Som jeg lige erindrer det, så bliver forholdet mellem ballasteret spor og slabtrack ("Brio-skinner") 80% hhv. 20% i store tal.

Slabtrack anvendes, som Steff nævner, når sporet lægges i en vej. Hvor strækningen langs Ring 3 i øvrigt overvejende ligger i egen tracé, som her ved Glostrup Ejby, udføres sporet som ballasteret.

M.v.h.
Niels

Goddag i forummet!
Ifølge Hovedstadens Letbanes hjemmeside kommer stoppestedet Glostrup/Ejby til at se sådan ud:
Billedet er et af letbanens pressebilleder, som findes her.
[image]

Jeg synes, man er ret nærig med overdækning, læ og siddepladser. På deres hjemmeside insisterer Hovedstadens Letbane på at kalde et sådant skrabet anlæg for en 'station' - og sporvognene for 'tog'.
Herunder et par billeder fra stoppestedet fra 24.7.
[image]

[image]

Jeg er mere imponeret over udformningen af stoppestederne på sporvejen i Lund, som jeg har omtalt her,
se f.eks stoppestedet Ideontorget, hvor der er overdækning i næsten hele vognens længde og flere siddepladser. Billedet er fra 11.7.
[image]

v.h.
Ottoemil

I Lund skal man så godt nok stadig være heldig med vindretningen for rent faktisk at forblive i tørvejr ;)

Studser over billedet med bænken, med et armlæn placeret lidt på midten. Hvor er det tarveligt -bare for at forhindre nogen i at lægge sig udstrakt på bænken. Det ville sikkert ske meget sjældent, og hvis nogen virkelig ville lægge sig der, har de sikkert brug for det.
Hvis det handler om at give de siddende passagerer et armlæn, så er det virkelig en fattig løsning.

Det er ikke ukendt at perroner sættes før sporet etableres. Det gøres på Banedanmarks strækninger (fx på banen til Aalborg Lufthavn og ved flytningen af Ny Ellebjerg station til en midlertidig lokation i forbindelse med metrobyggeriet) og jeg har også set det ved bygningen af letbanen i Lund. Afsætningen er nu om dage så præcis, at det ikke betyder det store hvad der kommer først. Skinnerne til Letbanen i Lund ankom for en dels vedkommende specielt valset til deres individuelle placering i en bestemt kurve på strækningen.

Sporet mellem perronerne ved Glostrup Ejby bliver 'almindeligt' spor med betonsveller i skærveballast.

[image] Ny Ellebjerg midlertidige station under anlæg i 2018. Det ses at perronerne (bygget med Hering Bau-perronmoduler) er sat og at sporet ikke er etableret.

[image] Skinne med placeringskode til letbanen i Lund. 2018.

Mvh
Claus N

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Første stoppested på sporvognslinjen Glostrup og Lyngby (Generelt)