Klart, klart - men i disse tilfælde skal man ikke ud i arealanskaffelse andetsteds.

Hvis ikke man insisterer på at have sit overhalingsspor liggende inde i en by, er arealanskaffelsen nok den mindste post på budgettet.

Et nyanlagt 1500 m overhalingsspor langs en eksisterende jernbane fylder vel en eller højst to hektar i alt. Den mængde landbrugsjord kan det ikke koste mere end en halv million kroner at ekspropriere. Det er sporanlægget der er dyrt -- og der hjælper det ikke meget at der allerede ligger en gammel sporhale på stedet, hvis hverken under- eller overbygning er lavet eller vedligeholdt til at køre jævnlige godstog med fx 60 km/t. Mange steder ligger sporhalen end ikke i same niveau som hovedsporet, hvilket for eksempel er tilfældet i sydenden af Koldling som du nævner.

I sydenden af Kolding er der så yderligere det problem at hovedsporene ligger i en skarp kurver. Sporskifter i kurver er problematiske. De er dyrere at bygge og vedligeholde end lige sporskifter, og i almindelighed kræver de en hastighedsnedsættelse i det gennemgående spor på grund af manglende overhøjde. I praksis er det nok ikke til at afvige fra hovedsporet tidligere end det eksisterende sporskifte 116b lige før Buen -- medmindre man da fører et nyt vigespor hele vejen gennem kurven, hvilket kræver en ny bro og lukning af Riberdyb.

I nordenden af Kolding ligger der adskillige sporskifter i selve der spor du vil gøre til forlænget overhalingsspor. En god håndfuld af dem er håndbetjente, hvilket er fint til lejlighedsvis rangering på sigt, men absolut ikke til et spor der skal køres til/fra på signal. Disse skifter skal enten udstyres med sporskiftedrev og isolationer og inddrages i sikringsanlægget, eller nedlægges. Hvis de bevares, skal sidesporene forsynes med afløbssko eller dækningssporskifter.

Det har jeg oplevet for nogle år siden på en SR strækning
Kørte materieltog til Fredericia en tidlig lørdag morgen, og på vej over Fyn, blev et godstog vestover sendt ad venstre spor fra Ullerslev til Marslev, mens jeg overhalede “indenom”
Det er bare mere bøvlet med SR og særligt ATC, da hastigheder ud og ind af venstre spor tit er lave.
Samtidig kræver det jo at der er plads til den øvelse i begge spor, så man ikke forsinket et modsat kørende tog
På en vekselsporsstrækning er det noget lettere at gennemfører, men ikke altid hensigtsmæssig.
Ingen tvivl at det bliver nemmere med OR og ETCS, men igen kræver det at tog i modsat køreretning ikke skal vente på “elefantvæddeløbet”

Hilsen
Lars

ATC er da netop en fordel i den situation da den tillader hastigheden sænket/hævet i forhold til togets længde - hvorimod uden ATC vil det være "hel udkørsels- hhv indkørselstogvej"

Problemet med ATC uden linjeleder er at du kun får punkt opdateringen og derfor kan du risikere at skulle ret langt ned i fart før du får opdateringen - selvom lokomotivfører kan se at signalet har en køretilladelse.

Særligt VM'er og ATC kan være tidskrævende

Det kan vi kun være HELT enige om