Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

De sidste letbaner (Generelt)

af Vestjyden, mandag 03. januar, 2022, 16:19 (180 dage siden)

En lektor siger at vi nok ikke kommer til at se flere Letbaner i dk. Men hvad siger i? Og evt. hvor? :

https://www.dr.dk/nyheder/regionale/oestjylland/efter-fire-aars-forsinkelse-og-stor-eks...

Mvh vestjyden

--
[image]
AR 2052

De sidste letbaner

af steenth, mandag 03. januar, 2022, 16:54 (180 dage siden) @ Vestjyden

En lektor siger at vi nok ikke kommer til at se flere Letbaner i dk. Men hvad siger i? Og evt. hvor? :

Der arbejdes med planlægning en letbane imellem Nørrebro og Gladsakse. Men der er modstand imod fordi mange i Brønshøj område helst så en metro... Men der kigges også på BRT..

Mvh
Steen

BRT - a pipe dream

af Eyolf, mandag 03. januar, 2022, 17:59 (180 dage siden) @ steenth

Det norske Teknisk Ukeblad hadde tidlig i fjor høst en lengre artikkel der de skrøt uhemmet av BRT-prosjektet mellom Stavanger og Sandnes. Det er ikke måte på hvor mye mer fornuftig det er enn å legge skinner på samme strekning.

Erfaringen fra mange andre byer har imidlertid vært at slike bussveier kun har vært kostbare forstadier til sporvei. Et av de grelleste eksemplene er vel Kuala Lumpur der driftskostnadene har vært så høye at folk skyr "superbussen" pga. ditto høye billettpriser. Det ble sagt helt klart allerede i 2018 at den hadde en tvilsom framtid, og den kan ha gått konkurs i mellomtiden.

5. august i fjor meldte Metro Report International at den franske byen Tours (136.463 innbyggere per 2018) erstatter sin BRT med en ny sporveislinje som overtar BRT-traséen. M.a.o. nok en bussbane som oppgis til fordel for sporvei.

Forkjemperne for de såkalte BRT-er/bussbaner hevder jo at bussbanene er like komfortable som en sporvei fordi bussbanene har samme kurvatur etc. som en sporvei. Det er bare denne forferdelige skinnegangen som mangler. Det de underslår, er det som bl.a. flere franske byer har konstatert, at busser som kjører i samme "sporet" hele tiden, forårsaker dype sordannelser i asfalten, som raskt skaper problemer i det det oppstår en sitasjon der bussen må svinge ut av dette sporet. Spordannelsen medfører dessuten at asfalten raskt slites ned til underlagget, og vips er komforten borte. Erfaringen er høye vedlikeholdskostnader. Og hvor tar den nedslitte afalten veien? Jo, ganske riktig: Ut i den lokale atmosfæren som helseskadelig svevestøv - sammen med svevestøv fra dekkslitasje. Kun skinnegående transport sparer miljøet for denne typen forurensning, som en undersøkelse ve NTNU (Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Universitet) påpekte som et alvorlig helseproblem allerede for 20 år siden, faktisk mer alvorlig enn dieseleksos. Og dét problemet løses ikke med elektriske busser, ei heller med trolleybusser.

Men erfaringene fra der bussbaner er blitt omgjort til sporveier, viser at konverteringen har kostet lite annet enn nettopp skinneleeggingen - foruten de elektriske installasjonene der det ikke har dreid seg om konvertering av trolleybussbaner, hvilket det har gjort i noen tilfeller i Frankrike.

BRT - a pipe dream

af anders_vejby, tirsdag 04. januar, 2022, 20:35 (179 dage siden) @ Eyolf

Helt enig! Jeg ville have håbet at man i Danmark godt kunne se fordelene ved at anlægge letbaner fremfor BRT-lappeløsninger, specielt i byer som Aalborg og København, dels fordi der i forvejen findes så mange succeshistorier fra resten af Europa og dels fordi man ellers altid gerne taler om hvor langsigtet danske politikere tænker (i modsætning til resten af Europa).

Men det virker som om der simpelthen skal noget praktisk erfaring til for at der kommer skub i tingene, og her håber jeg virkelig at Odenses letbane (når den endelig kører) kan være med til at overbevise nogle skeptikere.

De sidste letbaner

af UTJ, mandag 03. januar, 2022, 17:07 (180 dage siden) @ Vestjyden

Det er en meget provinsiel udmelding. Resten af verden, inkl USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også. Odenses bliver nok den mest succesfulde på kort sigt, da den bliver bygget til betjening af boligområder hvor der faktisk bor folk i forvejen og til oplagte destinationer i Odense, såsom bycentre med indkøb, universitet og sygehus.

Men Danmark befinder sig for tiden, også på jernbaneområdet, på en lidt anden planet, formentlig båret frem af det stærkt værdipolitiske begreb "foregangsland". Sålænge dette paradigme hersker, sker der ikke det store.

--
ئۇلغىك

De sidste letbaner

af Lasse Toylsbjerg Petersen, mandag 03. januar, 2022, 17:57 (180 dage siden) @ UTJ

Det er en meget provinsiel udmelding. Resten af verden, inkl USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også.

Dertil skal den danske model med 50% statslig medfinansiering af anlægsomkostningerne og slet skjulte driftsomkostninger, som man "overraskes over", nok også ændres - hvilket reelt nok kræver at de danske regnemodeller i Finansministeriet skal ændres (hvert land har sine egne samfundsøkonomiske formler, og de danske er generelt negative overfor jernbane). Dertil bør strukturen indenfor transporten revideres - Det er jo i sig selv beskæmmende, at den besparelse, man kunne opnå ved at lave en samlet "Danske Letbaner" bestilling ville have finansieret Aalborg Letbane...

Et forsigtigt bud i forhold til nye letbaner om mange, mange år (taget fra nogle af de ideer jeg hørte om for år siden, men ikke kan huske hvorhenne)

Roskilde
Noget ala Svogerslev - Himmelev - Trekroner - (Vindinge) og evt noget Festivalplads / Roskilde Syd og uddannelsesinstitutionerne på Maglegårdsvej

Esbjerg
Noget til at erstatte "nærbanen" og binde havnen sammen med byen

København
Al fornuft taler for flere letbaner i København, men om det sker er en anden side af sagen

De mere vilde ideer man hørte om for år siden: Køge, Herning, Vejle og Randers, tror jeg til gengæld ikke på.

/Lasse

De sidste letbaner

af ThomasLarsen, mandag 03. januar, 2022, 18:09 (180 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg Petersen

Den i Køge kan man, som du også skriver, godt glemme alt om.

Det er bare den lokale formand for Enhedslisten som drømmer stort.

Han vil gerne have en letbane fra Køge Nord til Køge station.
Men her har man jo allerede s-toget, på samme strækning.
og til december er der også regionaltog.

Han snakker også om at bygge 101A om til BRT.
Den tror jeg dog mere på.
Og der er skam også de indledende undersøgelser igang.

De sidste letbaner

af mpp, tirsdag 04. januar, 2022, 01:24 (180 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg Petersen

Økonomien vil vel også gradvis forbedres efterhånden som man kan lave mere med batterier? Så handler det vel bare om at lægge nogle skinner i et eksisterende trace.

I Tyskland har jeg set kombinerede bus- og letbanebaner i nogle byer, så det er vel også en mulighed rundt omkring?

De sidste letbaner

af Vestjyden, tirsdag 04. januar, 2022, 11:00 (179 dage siden) @ mpp

Økonomien vil vel også gradvis forbedres efterhånden som man kan lave mere med batterier? Så handler det vel bare om at lægge nogle skinner i et eksisterende trace.

På de lokale strækninger er batteritog også på vej, så det kunne vel være en løsning nogle steder. Eksempelvis Esbjerg Nærbane ned til havnen via havnebanen?

Mvh vestjyden

--
[image]
AR 2052

De sidste letbaner

af Thom32, onsdag 05. januar, 2022, 07:15 (178 dage siden) @ Vestjyden

På de lokale strækninger er batteritog også på vej, så det kunne vel være en løsning nogle steder. Eksempelvis Esbjerg Nærbane ned til havnen via havnebanen?

Mvh vestjyden

Man har vel lov at drømme ;-)

Vh

De sidste letbaner

af Vestjyden, onsdag 05. januar, 2022, 13:16 (178 dage siden) @ Thom32

På de lokale strækninger er batteritog også på vej, så det kunne vel være en løsning nogle steder. Eksempelvis Esbjerg Nærbane ned til havnen via havnebanen?

Mvh vestjyden


Man har vel lov at drømme ;-)

Vh

Ja, historien har jo også vist at passagertog til havnen er mulig :-)

Mvh vestjyden

--
[image]
AR 2052

De sidste letbaner

af Per Holm @, nær 133 m perronlængde på strækn. 880, onsdag 05. januar, 2022, 13:25 (178 dage siden) @ Vestjyden

Ja, historien har jo også vist at passagertog til havnen er mulig :-)

Mvh vestjyden

En skam at det tilsyneladende ikke har været forsøgt i Lemvig så man slap for trapperne op til stationen. :-)

--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

De sidste letbaner

af FE Jakobsen, onsdag 05. januar, 2022, 19:38 (178 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg Petersen

Hvad med Herning?
En direkte letbaneforbindelse mellem byens centrum og banegård og Messecenterets hovedindgang/Jyske Bankboxen/MCH Arena.
Der er langt fra nuværende trinbræt på Skjernbanen og Messecenteret.
FE Jakobsen

De sidste letbaner

af RasmusJ, onsdag 05. januar, 2022, 09:08 (178 dage siden) @ UTJ

USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også.

Det er rigtig at USA for nyligt havde et letbaneboom, men det har været en katastrofe alle steder så der sker mindre nu

De sidste letbaner

af Lasse Toylsbjerg Petersen, onsdag 05. januar, 2022, 09:54 (178 dage siden) @ RasmusJ


Det er rigtig at USA for nyligt havde et letbaneboom, men det har været en katastrofe alle steder så der sker mindre nu

Du må gerne uddybe "katastrofe" (og evt. inkludere Canada også). Mig bekendt er der "kun" de "sædvanlige" udfordringer, med at man fejlvurderer/underbudgetterer anlægsomkostningen, og giver kontrakten til billigste byder, der så naturligvis vil forsøge at få de penge og den tid, som projekterne reelt koster.

Så de er ikke mere "katastrofale", end alle andre nye infrastrukturinvesteringer i "vesten", der ofte rammer et misforhold mellem køberens "forventninger" og leverandørens "virkelighed" - særligt udbredt for "lokale" projekter, hvor køberen ikke har erfaring eller viden nok.

Til gengæld har man på flere kontrakter i Nordamerika lavet "turn-key" projekter, hvor der er een kontrakt for Design, Build, Operate & Maintain over 5-8 års anlæg og 30 års drift af systemet. Denne kontrakttype er interessant at følge - omend jeg har forståelsen af, at de alle er genforhandlet :-)

"Jernbanen er den eneste branche, hvor både Køber og Sælger på forhånd ved, at ingen af dem vinder ved en handel - det handler derfor om at begrænse tabet"

/Lasse

De sidste letbaner

af RasmusJ, torsdag 06. januar, 2022, 06:31 (177 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg Petersen

Du må gerne uddybe "katastrofe"

De har været kæmpe spild af penge. Dyre projekter der har meget få passagerer og ikke har givet særlig meget brugbart kollektiv trafik. feks. https://www.vox.com/2014/7/25/5937215/dc-streetcar-disaster-mixed-traffic-streetcars-ar...

De sidste letbaner

af anho, lørdag 08. januar, 2022, 01:56 (176 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg Petersen

Amerikanske letbaner er ofte nogen små prestigeprojekter der ender med at blive voldsomt dyre, og ikke kører nogen steder hen hvor folk gerne vil rejse. De har en tendens til at være mindre end 5 kilometer i længde, og kun køre rundt inde i selve downtown af en by - så for at køre med letbanen bliver man nødt til at tage bilen helt ind til midtbyen alligevel.

De har, i mange tilfælde, været et forsøg på at lave en smule offentlig transport for at se "moderne" ud, men uden at man rent faktisk vil bruge penge på at lave ordentlig offentlig transport. Enormt spild af penge.

De sidste letbaner

af Niels Bak, onsdag 05. januar, 2022, 14:17 (178 dage siden) @ RasmusJ

USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også.


Det er rigtig at USA for nyligt havde et letbaneboom, men det har været en katastrofe alle steder så der sker mindre nu

Hvis letbanedebatten i Danmark er præget af næsten religiøse holdninger, så er det alligevel vand i forhold til hvad man ser i USA.

Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne :-)

Et godt eksempel er fx letbanen i Hampton Roads-området i Virginia, som ydermere er ramt af den opdeling af byområdet i flere kommuner, som vi også kender fra København, og som har givet en mindre end optimal linjeføring for metroen. Her har det i stedet ført til en linje som abrupt stopper ved kommunegrænsen, selv om der er et kortere stykke til et større nybygget forretningscentrum i nabokommunen - men hvor projektet blev skudt ned efter en folkeaftemning og en ikke særlig sober debat. I nabokommunen, som fik sin bane, er der egentlig rimelig tilfredshed, banen har bidraget til en revitalisering af centrum og den kørte indtil corona med pæne om end ikke prangende passagertal. Men de to kommuner er vidt forskellige. Den ene indeholder et gammelt bycentrum, gennemsnitsindkomsten er lavere, procentdelen af sorte er høj og kommunen er overvældende Demokratisk. Den anden er forstadsland, men som er under hurtig fortætning flere steder, folk er gennemsnitligt rigere, langt overvejende hvide og republikanerne har siddet på magten i årtier, men kæmper hårdt for at holde fat i flertallet i området, der som mange andre forstadsområder er blevet stadig mere demokratisk.

Den polariserede debat har heller ikke altid været nogen tjeneste for de projekter, som er blevet gennemført, idet der ikke har været meget plads til konstruktiv kritik, som kunne have optimeret projektet. Læg oven i at planlægningssystemet i USA er både tungt og ineffektivt, sine steder ramt af korruption, og at der bliver ført retssager om ALT.

Så man skal holde tungen ret lige i munden, hvis man skal vurdere tingene. USA er et stort og meget forkelligartet land. Projekterne er vidt forskellige, og det er deres forudsætninger også, både i befolkningsunderlag, i byernes størrelse og i deres infrastruktur, hvor det nogle steder er kollektiv trafik på kravlegårdsstadiet, mens andre har lange traditioner for velfungerende systemer.

Og når der lige nu ikke er mange nye projekter på vej, så skyldes det nok mere at de næsten altid er afhængíge af medfinansiering fra forbundsregeringen, og i Trump-regeringen sad pengene til letbaneprojekter ikke ret løst. Flere af dem vil til gengæld kunne få finansiering fra den infrastrukturpakke, som det lykkedes Biden-administrationen at få igennem kongressen her i efteråret, så bliv ikke alt for skuffet, hvis der er en ny bølge af letbaneprojekter på vej i USA.

De sidste letbaner

af RasmusJ, torsdag 06. januar, 2022, 06:35 (177 dage siden) @ Niels Bak

Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne :-)

Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?

De sidste letbaner

af Niels Bak, søndag 16. januar, 2022, 21:57 (167 dage siden) @ RasmusJ

Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne :-)


Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?

De tal har jeg ikke, og slet ikke sammenligninger med et tilsvarende BRT-projekt. Jeg mener at The Transport Politic havde en sådan opgørelse for en række transit-projekter for et par år siden (ikke sammenligninger mellem LRT og BRT, men omkostninger pr passager for en række vedtagne projekter) men jeg kan ikke finde den igen. Og her var letbanerne ikke altid de dyreste, da nogle af metro-projekterne er meget dyre, selv i forhold til de store passagermængder - fx 2nd ave subway i New York. Og det illustrerer jo meget godt, at det ikke altid er det eneste relevante kriterie, da nok så mange BRT-projekter næppe ville have gjort noget som helst for at afværge det sammenbrud i subwayen på Upper East Side, som var tæt på.

Og når det gælder den VOX-artikel, du henviser til, så er det rigtigt, at det normalt ikke er et medie som blot agerer talerør for Heritage Foundation (som har kørt kampagne mod offentlig trafik, især skinnebåren, i årtier). Men der er til gengæld heller ikke rigtig nogen underbygning af artiklens påstand om at letbaneprojekter generelt er spild af penge. Der er ikke nogen relevante kilder som siger det og de to eksempler, der nævnes er jo netop eksempler på dårligt planlagte og gennemførte projekter. Det i Washington fordi det er en langsom sporvogn, som ikke er ordentligt trafiksepareret, og det i Detroit fordi det nok lugter lidt mere af panik i forhold til at redde en døende by, hvor man håber letbanen kan give den udvikling man så desperat mangler, end af at løse et transportproblem for eksisterende trafikstrømme. Jeg tænker det fx ville være mere relevant at kigge på nogle af projekterne i San Francisco eller LA i stedet.

De sidste letbaner

af RasmusJ, mandag 17. januar, 2022, 19:14 (166 dage siden) @ Niels Bak

Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne :-)


Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?


Jeg tænker det fx ville være mere relevant at kigge på nogle af projekterne i San Francisco eller LA i stedet.

Det har også været en katastrofe i LA vurderet på pris og passagertal

Her er denne iges historie f.eks.

"The line was one of Los Angeles Mayor Eric Garcetti’s “28 by 28” projects that were supposed to be completed in time for the 2028 Olympics, but now Metro staff is saying it could take until 2053 for the line to be completed"

"Metro noted that rising costs have set the project back. In 2015 dollars, it projected that building the Santa Ana Branch to connect with the C Line (Green) would have cost $1 billion, and connecting that section to Downtown would cost another $3 billion. A projection for the cost to connect Artesia to Union Station is now over $8.5 billion, according to Metro."

https://lbpost.com/news/officials-push-for-sped-up-timeline-for-proposed-southeast-los-...

Jeg ved ikke hvad der er bygget i San Fransisco, men jeg gætter på det er med ca samme succes

De sidste letbaner

af Niels Bak, tirsdag 18. januar, 2022, 00:32 (166 dage siden) @ RasmusJ

Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne :-)


Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?


Jeg tænker det fx ville være mere relevant at kigge på nogle af projekterne i San Francisco eller LA i stedet.


Det har også været en katastrofe i LA vurderet på pris og passagertal

Her er denne iges historie f.eks.

"The line was one of Los Angeles Mayor Eric Garcetti’s “28 by 28” projects that were supposed to be completed in time for the 2028 Olympics, but now Metro staff is saying it could take until 2053 for the line to be completed"

"Metro noted that rising costs have set the project back. In 2015 dollars, it projected that building the Santa Ana Branch to connect with the C Line (Green) would have cost $1 billion, and connecting that section to Downtown would cost another $3 billion. A projection for the cost to connect Artesia to Union Station is now over $8.5 billion, according to Metro."

https://lbpost.com/news/officials-push-for-sped-up-timeline-for-proposed-southeast-los-...

Jeg ved ikke hvad der er bygget i San Fransisco, men jeg gætter på det er med ca samme succes

Nu står der ingenting om passagertalsprognose i artiklen, så katastrofens omfang i forhold til det er jo nok lidt svær at vurdere ;-)

Ellers handler artiklen mest om budgetoverskridelser, der har fordoblet prisen på projektet (det er desværre helt standard for infrastrukturprojekter i USA, især i de store byer), men det antydes også, at den regionale sales tax, som skulle finansiere en god del af projektet, ikke rækker. Det er en helt almindelig måde at finansiere offentlig trafik på i USA, og mange steder er de kommet i problemer, fordi meget salg er rykket online og dermed uden for den lokale sales tax's rækkevidde, men artiklen går ikke ind i om det er problemet her. Desuden nævnes en række tekniske problemer.

Når jeg nævnte LA, så er det dels fordi systemet i byen er relativt nyt, og dels fordi de har satset på både metro, LRT og BRT alt efter hvor egnede de forskellige korridorer er til de forskellige løsninger. Altså tænkt sig om.

Systemet betragtes generelt som en succes, om ikke andet fordi biltrafikken er vel på den anden side af sammenbrud flere steder, og nedlæggelsen af det oprindelige sporvejssystem i 1960'erne i dag ses som en historisk bommert, hvor de busser som erstattede det hurtigt sandede til i trafikken. Men det genoprettede system har stadig kun en ret sporadisk dækning i det enorme byområde og der er planlagt en række udvidelser. (for overblik se her)

Det skal også bemærkes, at fire andre letbanelinjer end den i artiklen for tiden er under konstruktion eller forlængelse, herunder et tunnellagt stykke i centrum. Desuden er en række andre på planlægningsstadiet (og det er der også metro og BRT-projekter som er), ligesom Artesia-linjen i artiklen. Den er altså kun en ret lille del af billedet, og det er også værd at bemærke, at ingen af de lokale politikere taler om at aflyse projektet - men om at finde penge til at fremskynde det. Altså ikke ligefrem en livstruende krise for letbanekonceptet som sådan, må man sige, om end det aktuelle projekt i artiklen har finansieringsproblemer.

Systemet som det er nu har iflg wikipedia 344.000 passagerer på hverdage, heraf de 203.000 på letbanerne, og det er det højeste i USA.

I SF er systemet udbygget gennem mange år, og byen er i en helt anden grad bygget op om offentlig transport og har en helt anden tæthed. Rygraden i systemet er en letbane/metro-hybrid, der kører i tunnel på de mest centrale strækninger. og så i gadeniveau lidt længere ude. Byen er ved at supplere den øst-vest-gående tunnel under Market Street med en nord-syd-gående der forbinder byens banegård med centrum og Chinatown. Den åbner senere i år.

De sidste letbaner

af Niels Bak, onsdag 19. januar, 2022, 17:59 (164 dage siden) @ Niels Bak

Og her er så en artikel om et BRT-projekt med tilsvarende store problemer.

Egentlig bare for at sige, at heller ikke den siger noget om, at det er hele BRT-konceptet det er galt med, men at intet intfrastrukturprojekt eller transportform virker som en god ide, hvis det ledsages af dårlig planlægning og projektstyring.

De sidste letbaner

af DanniGT @, mandag 03. januar, 2022, 18:00 (180 dage siden) @ Vestjyden

Hej Alle
Jeg tror i høj grad det kommer an på hvilket transportproblem man forsøger at løse.
Vil man have noget der kan skabe mange flere passagerer, noget der er billigt i anlæg, noget der er billigt i drift, en løsning med høj komfort, høj driftsikkerhed; find selv på flere. ;-)

Jeg syntes måske der er for lidt fokus på at bruge det rigtige værktøj til at løse det pågældende problem. Om det er en "almindelig" bus, BRT, sporvogn/letbane, S-tog, regionaltog, langturs tog, så har de alle deres svagheder og styrker. Og det virker ikke altid som om at vi alle er helt enige om hvilket problem et givet infrastruktur projekt forsøger at løse.

Altså, Ring 3 letbane forsøger jo ikke at forbedre rejsetiden markant fra bussen. Men måske kan den give en mere stabil drift. Men et er sikkert, den skaber en masse byudviklingsområder som kommunerne ikke havde før. Det samme kan man jo sige lidt om Århus letbane op mod Lisbjerg.

De sidste letbaner

af Niels Bak, tirsdag 04. januar, 2022, 00:23 (180 dage siden) @ DanniGT

Jeg tænker også at der er steder og forhold hvor BRT giver mening ud fra de lokale forhold - men ikke som discountløsning, der hvor der er rejsestrømme og fysisk plads til en letbane i stedet. Der er den klart den bedste løsning.

Men BRT kunne fx være en central strækning i en af de større eller mellemstørre byer, men hvor det ikke er én korridor med et større endemål, så busserne "vifter ud" i flere retninger, evt. når de har forladt de tættest bebyggede dele og de derfor kommer hurtigere frem på de almindelige veje. Et andet eksempel er Nørre Alle i København, hvor den vigtigste linje fortsætter som motorvejsbus, og det her muligvis ikke er ligetil at få plads til et letbanetrache eller i hvert fald ville være dyrt med ombygning af broer etc, men hvor bussen jo også kommer hurtigt frem ad motorvejen.

I det hele taget synes jeg der er gået rigelig meget religion i debatten om letbaner, både versus brt og metro, hvor det er aktuelt. Målet må vel i sidste ende være at få bedst mulig offentlig transport under de givne økonomiske rammer.

De sidste letbaner

af Danskjävlar, tirsdag 04. januar, 2022, 10:08 (179 dage siden) @ Niels Bak

De busveje du tænker på er jo lige det at byer som Ottawa i Canada har haft i så mange år, men det er langt fra at være en problemfri løsning. Busveje er godt nok billigere at anlægge til at starte med men meget dyrere i drift en skinnebaseret alternativer. Plus så har de alvorlige kapacitetsbegrænsninger, i og med der kun er plads til så mange busser. Det er blandt andet grunden til at de i Ottawa nu har ombygget deres største busvej til en letbanelinje. Selvom deres letbane ikke har været problemfri, så var situationen før letbanen meget værre, hvori at så snart busserne kom ind til centrum at de holdt stille i trafikken og skabte trafikpropper med hvor mange busser der skulle det samme sted hen på samme tid. Ud over dette skaber busveje også en for høj forventning til passagerer om at kunne komme hvor som helst hen uden at skifte, hvilket er et løfte der er umuligt at holde i det lange løb. Især hvis disse passagerer ikke bor på de travleste korridorer.

De sidste letbaner

af Niels Bak, tirsdag 04. januar, 2022, 11:43 (179 dage siden) @ Danskjävlar

De busveje du tænker på er jo lige det at byer som Ottawa i Canada har haft i så mange år, men det er langt fra at være en problemfri løsning. Busveje er godt nok billigere at anlægge til at starte med men meget dyrere i drift en skinnebaseret alternativer. Plus så har de alvorlige kapacitetsbegrænsninger, i og med der kun er plads til så mange busser. Det er blandt andet grunden til at de i Ottawa nu har ombygget deres største busvej til en letbanelinje. Selvom deres letbane ikke har været problemfri, så var situationen før letbanen meget værre, hvori at så snart busserne kom ind til centrum at de holdt stille i trafikken og skabte trafikpropper med hvor mange busser der skulle det samme sted hen på samme tid. Ud over dette skaber busveje også en for høj forventning til passagerer om at kunne komme hvor som helst hen uden at skifte, hvilket er et løfte der er umuligt at holde i det lange løb. Især hvis disse passagerer ikke bor på de travleste korridorer.

Læs nu lige hvad jeg skriver.

Som discounterstatning, hvor der er basis for en letbane, så er BRT et ringere alternativ. Der har du helt ret. Hvis det bare er prisen som er afgørende, så er det som regel dyrt sparede penge.

På strækninger, hvor letbaner af den ene eller den anden grund ikke er optimale - fordi der mangler store nok rejsestrømme med samlet endemål eller fordi der ikke kan lægges skinner på hele strækningen - så er løsninger til at få busserne hurtigere frem en god ide.

Og så peger dit Ottawa-eksempel på et andet problem - nemlig at det er let at "skære hjørner" i BRT-løsninger, så de ikke bliver ført konsekvent igennem, og så virker de slet ikke.

Din sidste sætning forstår jeg til gengæld ikke. Hvad er forskellen i forventning til rejse uden skift mellem letbaner og busser? Enhver idiot ved da om linje 5 kører hjem til dem selv eller om de skal skifte undervejs.

De sidste letbaner

af Andrew_J, tirsdag 04. januar, 2022, 13:14 (179 dage siden) @ Niels Bak

Din sidste sætning forstår jeg til gengæld ikke. Hvad er forskellen i forventning til rejse uden skift mellem letbaner og busser? Enhver idiot ved da om linje 5 kører hjem til dem selv eller om de skal skifte undervejs.

Faktisk kører Linje 5, og for den sags skyld linje 2 hjem til hvor jeg bor hehe :-)

Omkring det andet. En BRT kan være en løsning til at starte med, men viden peger også på at BRTløsninger i 90% af tilfældende inden for de første 10år atter engang skal opgraderes på grund af problemer med netop øvrig trafik, problemer med at der kommer klumpkørsel, problemer med hele infrastrukturen i form af busser der bliver hurtigere slidte på grund af den store passagerstrøm end en "almindelig" rute med 13,7 meter busser ville have. derfor er der både penge at spare ved at vælge rigtigt fra starten istedet for at kvaje sig først også komme med den der "undskyld vi tog fejl" flere år efter......

De sidste letbaner

af Niels Munch @, tirsdag 04. januar, 2022, 16:01 (179 dage siden) @ Andrew_J

Ud over problemet med sliddet på BRT-kørebanerne er der nok nogle BTR-ejere, der bliver forskrækket over at skulle udskifte det rullende materiel efter 12-15 år; for et BRT-køretøj bliver næppe ældre end en bybus.

Når dette tidspunkt nås, ærgrer de sig endnu mere over ikke at have anlagt letbane fra begyndelsen :-| .

For en sporvogn/letbanevogn bliver snildt det dobbelte i alder, hvilket utallige udenlandske eksempler viser.

At man enkelte steder udskifter letbanemateriel "i utide", beror på konstruktionsfejl (de rasler fra hinanden eller korroderer op) eller på, at materiellet efterhånden ikke opfylder nye tilgængelighedskrav (hvilket dog flere steder klares ved indbygning af lavtgulvsled e.l.).

À propos byudvikling langs letbaner, så er her et par interessante artikler:
https://www.kollektivtrafik.dk/udviklingsprojekterne-ligger-taet-langs-letbanestraeknin... .
https://www.kollektivtrafik.dk/hovedstadens-letbane-fremmer-byudvikling-i-ring3-korrido...

M.v.h.
Niels

De sidste letbaner

af andersj @, Aalborg, tirsdag 04. januar, 2022, 16:12 (179 dage siden) @ Niels Munch

Ud over problemet med sliddet på BRT-kørebanerne er der nok nogle BTR-ejere, der bliver forskrækket over at skulle udskifte det rullende materiel efter 12-15 år; for et BRT-køretøj bliver næppe ældre end en bybus.

Når dette tidspunkt nås, ærgrer de sig endnu mere over ikke at have anlagt letbane fra begyndelsen :-| .

Det har man taget højde for i den danske model hvor vognmanden også skal indkøbe og eje busserne. I Aalborg er der i den nye bybuskontrakt ikke mulighed for busoverdragelse når kontrakten ender - det er ellers noget man har haft indtil nu.

Den nye kontrakt er så også længere end tidligere og modsvarer den forventede levetid på en bus. Den nye kontrakt med Tide Bus løber i 10 år med mulighed for 3 x 2 års forlængelse. De nuværende dieselbusser kan også godt holde længere end den maksimale alder trafikselskaberne kræver, men bliver ofte udskiftet af miljøhensyn. Batteribusser er (lokal)miljøvenlige fra dag 1, så det bliver spændende at se hvor lang tid de egentlig kan køre inden de skal skrottes.

--
Mvh Anders

De sidste letbaner

af Niels Munch @, tirsdag 04. januar, 2022, 16:27 (179 dage siden) @ andersj

Tjoe, men uanset hvilke kontraktlige greb, man benytter, herunder placering af ejerskab, skal en investering/reinvestering betales af "nogen", som i sidste ende er kontraktgiver.

M.v.h.
Niels

De sidste letbaner

af Vestjyden, mandag 03. januar, 2022, 22:28 (180 dage siden) @ Vestjyden

Tak for alle svar og input :-)

Mvh vestjyden

--
[image]
AR 2052

De sidste letbaner

af Danskjävlar, tirsdag 04. januar, 2022, 10:14 (179 dage siden) @ Vestjyden

Jeg mener for det første så er de Danske udregninger af samfundsøkonomi ikke ligefrem de bedste og mest internationalt anerkendte, men for det andet så har vi kun en enkelt letbane der er åben indtil videre og det er i Aarhus. Og alle dem inden for offentlig trafik og byplanlægningsområdet som jeg taler med er enige i at letbanen i Aarhus ikke er særlig godt designet og prøver for hårdt at gøre ting som letbaner ikke er egnet til. De her folk er dog virkelig imponeret over hvad der foregår i Odense indtil videre, og når de nu åbner kan det være at vi ser et skift i den offentlige mening om letbaner. Jeg mener allerede nu hvor Odense's letbane er tæt på at åbne lader der til at være en god andel fynboer som er begyndt at kunne se systemet for sig og hvordan det kan hjælpe dem. Selv ud over dette har vi også Ring 3 letbanen i København som skiller sig lidt mere ud fra de 2 andre og nok mest kan sammenlignes med Stockholm's succesfulde "Tvärbanan" letbane.

Kort sagt burde vi nok vente med at sige noget indtil at Odense som minimum åbner deres letbane og har haft den åben i det stykke tid.

De sidste letbaner

af Chivas, tirsdag 04. januar, 2022, 20:00 (179 dage siden) @ Vestjyden

Letbaner ser jo smarte ud, men .... men.
Driften er stiv og ruteforandringer temmelig vanskelige at lave.
De er meget dyre i anskaffelse. F.eks. skal der bindes 17kr. i hallen af hver enkeltbillet hver dag i 40 år på den kommende letbane i København. Se denne banes prospektmateriale vedrørende anskaffelsespris og passagergrundlag. Dertil kommer driftsudgifterne.
Anlægsarbejderne er meget generende for den øvrige trafik.
3-leds elopladnings-busser kører for længst i udlandet og kan etableres (med ladestationer ved endestationerne) på meget kort tid. Deres ruter og stoppesteder kan flyttes straks ved både trafikproblemer og/eller midlertidige forhold og ved diverse byudvikling m.v.

Jeg tror, de tre letbaner kun er besluttet i en kortsigtet grøn-rus hos politikere.
Derfor bliver disse tre baner nok også de sidste i DK.

De sidste letbaner

af andersj @, Aalborg, tirsdag 04. januar, 2022, 21:43 (179 dage siden) @ Chivas

Letbaner ser jo smarte ud, men .... men.
Driften er stiv og ruteforandringer temmelig vanskelige at lave.
De er meget dyre i anskaffelse. F.eks. skal der bindes 17kr. i hallen af hver enkeltbillet hver dag i 40 år på den kommende letbane i København. Se denne banes prospektmateriale vedrørende anskaffelsespris og passagergrundlag. Dertil kommer driftsudgifterne.
Anlægsarbejderne er meget generende for den øvrige trafik.
3-leds elopladnings-busser kører for længst i udlandet og kan etableres (med ladestationer ved endestationerne) på meget kort tid. Deres ruter og stoppesteder kan flyttes straks ved både trafikproblemer og/eller midlertidige forhold og ved diverse byudvikling m.v.

Det du beskriver gør sig også gældende for et BRT-system. Det er også stift og anlægsarbejderne har været og er meget generende for den øvrige trafik. (I hvert fald her i Aalborg).

Der er pt. ingen batteridrevne dobbeltledbusser med ladning ved endestationerne eller på depot i drift. De eneste elektriske dobbeltledbusser i drift er enten trolleybusser eller busserne i Nantes der oplader ved stoppestederne langs ruten. Der er dog flere ordre på batteridrevne dobbeltledbusser til både Aalborg, Malmö og

I Aalborg vil det bestemt ikke være muligt at afvige fra ruten med dobbeltledbusserne, da vejnettet ikke er dimensioneret til dette. Enkelte steder vil det måske være muligt. Desuden er der heller ikke på nuværende tidspunkt nogen form for setup til at kommunikere med chaufførerne i forhold til at etablere akutte omkørsler. Det er ofte først når bussen møder forhindringen at chaufføren bliver opmærksom på den og der er det ofte for sent at gøre noget. Kommunikationen til de ventende passagerer er også vanskelig ved en akut omlægning.
Senest jeg oplevede det var ved et færdselsuheld ved Aalborg Busterminal i efteråret, hvor busserne holdte i en lang kø ned af Boulevarden og der kom nye til køen selv 15-20 minutter efter vejen blev spærret. Busserne i den anden retning havde dog mulighed for at køre en anden vej, men uden de passagerer der stod og ventede på Boulevarden.

--
Mvh Anders

De sidste letbaner

af mpp, onsdag 05. januar, 2022, 00:34 (179 dage siden) @ andersj

Herudover kan man lige nævne det mærkelige i at ville have busser, så rutenettet lettere kan omlægges. Det er ikke tillidsvækkende ift folk der vil bo og arbejde langs ruten, hvis bussen pludseligt bliver lavet om. Med en letbane eller metro kan man være mere sikker på, at når først sporene er der, vil de også blive betjent.

De sidste letbaner

af Chivas, onsdag 05. januar, 2022, 17:57 (178 dage siden) @ mpp

De spor kan jo ikke befares ved nedbrud, ildebrande, trafikuheld og demonstrationer. Sådanne steder er ret svære at komme udenom, omend "venstresporskørsel" ikke er helt umulig at etablere.
Og så hjælper det jo alligevel ikke de mennesker, der bor ved ruten, når der ikke kommer nogle vogne.
Desuden er forsinkelser næsten umulige at indhente før næste driftsdøgn, hvis man ikke placerer bemandede reservevogne i "døde" sporløjfer. Især hvor der kun er een remise, hvilket økonomien tilsiger.
Derfor tror jeg på el-opladelige busser og ikke på beton- og skinnefunderede systemer.

De sidste letbaner

af Chivas, onsdag 05. januar, 2022, 17:48 (178 dage siden) @ andersj

Hej.
Jeg er langt fra enig.
Der kører to-leds el-opladelige busser på linie 2A i København - og har gjort det i en hel del år.
Der kører tre-leds el-opladelige busser i flere lande i EU.
El-buslinjer kan umuligt være lige så besværlige og dyre at etablere og omlægge som letbaner.
Busser kan indsættes dynamisk overalt på en linje ved problemer.
Extrabusser kan indsættes ved f.eks. fodboldkampe og koncerter, der hvor og hvornår der er behov.
El-busser kan omlægges med minutters varsel -- og bliver det f.eks. ved demonstrationer og ildebrande. Der er radioforbindelse til chaufføren i KBH - ellers kan det laves med tjenestemobiltelefoner på få uger.
Derfor hepper jeg på el-busser og ikke på betonfunderede letbaner og derfor er de sidste letbaner anlagt i DK.

De sidste letbaner

af OLL @, Ballerup, onsdag 05. januar, 2022, 17:52 (178 dage siden) @ Chivas

Hej.
Jeg er langt fra enig.
Der kører to-leds el-opladelige busser på linie 2A i København - og har gjort det i en hel del år.
Der kører tre-leds el-opladelige busser i flere lande i EU.
El-buslinjer kan umuligt være lige så besværlige og dyre at etablere og omlægge som letbaner.
Busser kan indsættes dynamisk overalt på en linje ved problemer.
Extrabusser kan indsættes ved f.eks. fodboldkampe og koncerter, der hvor og hvornår der er behov.
El-busser kan omlægges med minutters varsel -- og bliver det f.eks. ved demonstrationer og ildebrande. Der er radioforbindelse til chaufføren i KBH - ellers kan det laves med tjenestemobiltelefoner på få uger.
Derfor hepper jeg på el-busser og ikke på betonfunderede letbaner og derfor er de sidste letbaner anlagt i DK.

Jeg mindes nu at der kun er et led på ledbusserne på 2A...
Ledbus på linje 2A, København

De sidste letbaner

af Chivas, onsdag 05. januar, 2022, 17:58 (178 dage siden) @ OLL

Vognen består da af to led.

De sidste letbaner

af OLL @, Ballerup, onsdag 05. januar, 2022, 18:32 (178 dage siden) @ Chivas

Vognen består da af to led.

2 dele som holdes sammen af 1 led.

De sidste letbaner

af Andrew_J, onsdag 05. januar, 2022, 18:01 (178 dage siden) @ Chivas

Hej.
Jeg er langt fra enig.
Der kører to-leds el-opladelige busser på linie 2A i København - og har gjort det i en hel del år.
Der kører tre-leds el-opladelige busser i flere lande i EU.
El-buslinjer kan umuligt være lige så besværlige og dyre at etablere og omlægge som letbaner.
Busser kan indsættes dynamisk overalt på en linje ved problemer.
Extrabusser kan indsættes ved f.eks. fodboldkampe og koncerter, der hvor og hvornår der er behov.
El-busser kan omlægges med minutters varsel -- og bliver det f.eks. ved demonstrationer og ildebrande. Der er radioforbindelse til chaufføren i KBH - ellers kan det laves med tjenestemobiltelefoner på få uger.
Derfor hepper jeg på el-busser og ikke på betonfunderede letbaner og derfor er de sidste letbaner anlagt i DK.

Ehhhhh Linje 2A er nu kun 1leds ledbus...... dem i Aalborg bliver de første dobbeltledbusser i Danmark....

De sidste letbaner

af anders_vejby, onsdag 05. januar, 2022, 18:36 (178 dage siden) @ Chivas
redigeret af anders_vejby, onsdag 05. januar, 2022, 18:53

Hej.
Jeg er langt fra enig.
Der kører to-leds el-opladelige busser på linie 2A i København - og har gjort det i en hel del år.
Der kører tre-leds el-opladelige busser i flere lande i EU.
El-buslinjer kan umuligt være lige så besværlige og dyre at etablere og omlægge som letbaner.
Busser kan indsættes dynamisk overalt på en linje ved problemer.
Extrabusser kan indsættes ved f.eks. fodboldkampe og koncerter, der hvor og hvornår der er behov.
El-busser kan omlægges med minutters varsel -- og bliver det f.eks. ved demonstrationer og ildebrande. Der er radioforbindelse til chaufføren i KBH - ellers kan det laves med tjenestemobiltelefoner på få uger.
Derfor hepper jeg på el-busser og ikke på betonfunderede letbaner og derfor er de sidste letbaner anlagt i DK.

Jeg tror der har været en misforståelse. Det som andersj betegner som dobbeltledbusser er nok det du refererer til med tre-ledsbusser (jeg går ud fra at du mener 3 dele) og der er det rigtigt nok at der i øjeblikket kun findes få eksempler af batteridrevne dobbeltledbusser (+- 25m) der kører i udlandet. Jeg regner derfor lige p.t. med begrænsninger både mht. fremkommeligheden og rækkevidden.

Ellers er jeg enig med dig i at almindelige busser og ledbusser er mere fleksible, men det ændrer ikke noget ved at de også har en række begrænsninger, især mht. komfort og kapacitet. Og som man også har været inde på her mange gange er fleksibilitet et tveægget sværd, fordi investorer og borgere nok har mindre lyst til at bosætte sig langs en buslinje, hvis den sådan set kunne omlægges eller nedlægges fra en dag til den anden.

De sidste letbaner

af andersj @, Aalborg, onsdag 05. januar, 2022, 18:46 (178 dage siden) @ Chivas

Hej.
Jeg er langt fra enig.
Der kører to-leds el-opladelige busser på linie 2A i København - og har gjort det i en hel del år.

Siden december 2019.

Der kører tre-leds el-opladelige busser i flere lande i EU.

Ja, i Nantes i Frankrig siden 2019. Malmö bliver anden by og Aalborg tredje by med sådanne busser i Europa.

El-buslinjer kan umuligt være lige så besværlige og dyre at etablere og omlægge som letbaner.

En buslinje er ikke svær at etablere, det kræver bare en eksisterende vej. En letbanelinje er heller ikke svært at etablere, det kræver bare eksisterende skinner. Men skal man etablere dedikerede busbaner så er der ikke den store forskel i forhold til etablering af skinner.

Busser kan indsættes dynamisk overalt på en linje ved problemer.

Det kræver vendemuligheder for busserne og en transversal for letbanetog. Så ikke den store forskel her.

Extrabusser kan indsættes ved f.eks. fodboldkampe og koncerter, der hvor og hvornår der er behov.

Ligesom man kan med letbanetog. Se eksempelvis det ekstra spor der er lavet ved Odense Stadion hvor ekstratog kan vende.

El-busser kan omlægges med minutters varsel -- og bliver det f.eks. ved demonstrationer og ildebrande. Der er radioforbindelse til chaufføren i KBH - ellers kan det laves med tjenestemobiltelefoner på få uger.
Derfor hepper jeg på el-busser og ikke på betonfunderede letbaner og derfor er de sidste letbaner anlagt i DK.

Jeg hepper også på el-busser, der hvor el-busser er relevante. Jeg hepper på letbaner hvor de er relevante og jeg hepper på metro og jernbane for de er relevante. Det er forskellige værktøjer der løser forskellige problemer - det skrev jeg også om tilbage i sommer: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=169807

--
Mvh Anders

De sidste letbaner

af larsht, onsdag 05. januar, 2022, 19:00 (178 dage siden) @ Chivas

Derfor hepper jeg på el-busser og ikke på betonfunderede letbaner og derfor er de sidste letbaner anlagt i DK.

Så fordi du hepper på el-busser er de sidste letbaner anlagt? Av for søren da - det er som om der her ses bort fra hele beslutningskæden......

De sidste letbaner

af Peter Linaa, onsdag 05. januar, 2022, 19:11 (178 dage siden) @ Chivas

Derfor hepper jeg på el-busser og ikke på betonfunderede letbaner og derfor er de sidste letbaner anlagt i DK.

Er det noget du har dokumentation på, og som du ene mand har bestemt/lavet?

PLJ

De sidste letbaner

af Chivas, torsdag 06. januar, 2022, 00:54 (178 dage siden) @ andersj

Buslinjerne behøver ikke være BRT, (med separate busbaner). El-busser kører ligeså godt på de eksisterende veje som dieselbusser.
Man kan på relevante stræk/ruter lave "parallelle" linjer, der ikke standser på de samme stoppesteder. Derved fås en hurtig transport.
Sammenligning mellem køretiderne for nuværende busser og den kommende letbane på Vestegnen viser stort set ens tider.
Bl.a. af disse grunde mener jeg, elopladelige busser er et bedre valg.

De sidste letbaner

af Rail, torsdag 06. januar, 2022, 22:28 (177 dage siden) @ Chivas

Buslinjerne behøver ikke være BRT, (med separate busbaner). El-busser kører ligeså godt på de eksisterende veje som dieselbusser.
Man kan på relevante stræk/ruter lave "parallelle" linjer, der ikke standser på de samme stoppesteder. Derved fås en hurtig transport.
Sammenligning mellem køretiderne for nuværende busser og den kommende letbane på Vestegnen viser stort set ens tider.
Bl.a. af disse grunde mener jeg, elopladelige busser er et bedre valg.

Kun hvis du sammenligner med 30E derudover skal du huske at letbanen taber tid på at skulle vende i Glostrup. Men det rammer kun dem der ikke skal skifte i Glostrup, så mange vil få en pæn rejsetidsgevinst ved letbanen.

De sidste letbaner

af Mester @, onsdag 05. januar, 2022, 23:00 (178 dage siden) @ Vestjyden

Han hævder, at Brabrand-etapen hænger i en tynd tråd. Hvad bygger han den påstand på? Mavefornemmelser?
Der har indtil nu ikke været nogen politiske udmeldinger, der tyder på, at støtten til en letbaneetape til Brabrand er forduftet.

De sidste letbaner

af andersj @, Aalborg, onsdag 05. januar, 2022, 23:15 (178 dage siden) @ Mester

Han hævder, at Brabrand-etapen hænger i en tynd tråd. Hvad bygger han den påstand på? Mavefornemmelser?
Der har indtil nu ikke været nogen politiske udmeldinger, der tyder på, at støtten til en letbaneetape til Brabrand er forduftet.

Man kan godt ane at den politiske holdning vipper lidt, for byrådet er skarpt delt og både den afgående og nye rådmand for teknik og miljø er for BRT og imod letbane. Favrskov Kommunes negative holdning hjælper heller ikke på de overordnede tanker om mere letbane og den pludselige aflysning af letbane til Aarhus Ø fra borgmesteren (før undersøgelserne af etape 2 er færdige) tyder heller ikke på at mere letbane står så stærkt som det har gjort.
Aarhus Ø afgreningen var en ikke ubetydelig del af Brabrand-linjen, da den kunne sikre at denne linje også kunne betjene Dokk1 og Skolebakken. Nu kommer den nok til at få endestation på banegårdspladsen, hvis det bliver til noget. Dermed mistes også noget sammenhæng mellem de eksisterende linjer, hvor man jo ville kunne skifte nemt på Dokk1 eller Skolebakken.

Men en vejtunnel til 2,7 mia. kr. centralt i Aarhus er der ingen løftede øjenbryn overfor - det er selvfølgelig også lækkert at staten vil bidrage med en større procentmæssig finansiering til sådan et projekt end til letbane/BRT løsninger.

--
Mvh Anders

De sidste letbaner

af Mester @, onsdag 05. januar, 2022, 23:32 (178 dage siden) @ andersj

Man kan godt ane at den politiske holdning vipper lidt, for byrådet er skarpt delt og både den afgående og nye rådmand for teknik og miljø er for BRT og imod letbane.

Modstanderne udgør pt. kun en tredjedel af byrådet. Det kan selvfølgelig ændre sig, når miljøvurderingen for etapen er klar. Der er bare ingen udmeldinger, der har peget i den retning.

Favrskov Kommunes negative holdning hjælper heller ikke på de overordnede tanker om mere letbane

Hvis Favrskov vælger BRT får passagererne et ikke særlig populært skifte på turen til Aarhus. I mine øjne er det vanvid at etablere en BRT-linje fra Hinnerup og frem til E45, så valget i Favrskov står reelt mellem letbane eller en helt almindelig bus/elbus.

og den pludselige aflysning af letbane til Aarhus Ø fra borgmesteren (før undersøgelserne af etape 2 er færdige) tyder heller ikke på at mere letbane står så stærkt som det har gjort.

Den aflysning skyldes, at letbanetrafikken ville bryde sammen, hvis Aarhus Ø fik letbane.

Aarhus Ø afgreningen var en ikke ubetydelig del af Brabrand-linjen, da den kunne sikre at denne linje også kunne betjene Dokk1 og Skolebakken. Nu kommer den nok til at få endestation på banegårdspladsen, hvis det bliver til noget.

Planen er, at Brabrandetapen skal fortsætte dels ad den nuværende Indre Strækning og senere også til Kolt/Hasselager.

De sidste letbaner

af andersj @, Aalborg, onsdag 05. januar, 2022, 23:50 (178 dage siden) @ Mester

Favrskov Kommunes negative holdning hjælper heller ikke på de overordnede tanker om mere letbane


Hvis Favrskov vælger BRT får passagererne et ikke særlig populært skifte på turen til Aarhus. I mine øjne er det vanvid at etablere en BRT-linje fra Hinnerup og frem til E45, så valget i Favrskov står reelt mellem letbane eller en helt almindelig bus/elbus.

Helt enig og det hjælper heller ikke at en planlægger fra Aalborg Universitet til DR siger at en BRT til Hinnerup "giver fin mening". Man skal ikke udtale sig til medierne som ekspert om projekter man ikke har sat sig bare en lille smule ind i.

og den pludselige aflysning af letbane til Aarhus Ø fra borgmesteren (før undersøgelserne af etape 2 er færdige) tyder heller ikke på at mere letbane står så stærkt som det har gjort.


Den aflysning skyldes, at letbanetrafikken ville bryde sammen, hvis Aarhus Ø fik letbane.

Der blev blot sagt at "trafikken" ville bryde sammen. Men letbanen til Aarhus Ø har meget lidt påvirkning af det kryds, da kørsel til og fra Aarhus Ø kun vil spærre den vognbane for biler mod Aarhus Ø.

Havde man været lidt fremsynet havde man gravet letbanen ned under krydset som en cut and cover løsning. Der er umiddelbart plads til ramper i alle fire retninger - i Hannover er ramperne til cut and cover tunneler på deres letbane 140 meter lange.

Aarhus Ø afgreningen var en ikke ubetydelig del af Brabrand-linjen, da den kunne sikre at denne linje også kunne betjene Dokk1 og Skolebakken. Nu kommer den nok til at få endestation på banegårdspladsen, hvis det bliver til noget.


Planen er, at Brabrandetapen skal fortsætte dels ad den nuværende Indre Strækning og senere også til Kolt/Hasselager.

Det er selvfølgelig en mulighed hvis man får samdriften mellem Odderbanen og Grenåbanen til at virke. Der kommer jo til at være samme frekvens på begge baner fra august.

--
Mvh Anders

De sidste letbaner

af Mester @, torsdag 06. januar, 2022, 15:03 (177 dage siden) @ andersj

Den aflysning skyldes, at letbanetrafikken ville bryde sammen, hvis Aarhus Ø fik letbane.


Der blev blot sagt at "trafikken" ville bryde sammen. Men letbanen til Aarhus Ø har meget lidt påvirkning af det kryds, da kørsel til og fra Aarhus Ø kun vil spærre den vognbane for biler mod Aarhus Ø.

Det er forkert. Med en afgrening mod Aarhus Ø ville kapaciteten på letbanesporene i krydset blive presset til ud over grænsen. En programleder i Teknik og Miljø i Aarhus Kommune er i Århus Stiftstidende citeret for følgende:
"Hvis du begynder at putte ekstra tog ind i krydset, så bliver kapaciteten på skinnerne opbrugt. Så selvom man fjerner al øvrigt trafik i krydset ud, så ville kapaciteten på skinnerne være presset, og vil ville ikke kunne garantere, at togtrafikken kunne afvikles uden forsinkelser."
Det hedder videre i artiklen, som jeg ikke kan dele, da den er en betalingsartikel:
Hvis politikerne trods problemerne vælger, at der skal etableres letbane til Aarhus Ø, er der to forskellige måder at gribe sagen an på:
1: At indskrænke antallet af tog på strækningerne mod Lisbjerg og Grenaa. Det er jo en politisk prioritering om man vil det, men lige nu er planen, at der allerede fra begyndelsen af 2022 skal køre fire tog i timen på Grenåbanens strækning mellem Aarhus H og Hornslet.
2: En anden mulighed er, at ændre teknikken i Nørreportkrydset, så den i stedet bliver styret som i et almindeligt lyskryds, hvor der er mindre restriktive sikkerhedskrav, og hvor letbanetogene ikke altid får grønt med det samme. Med en sådan ændring bliver der større kapacitet på skinnerne, men det giver imidlertid stor risiko for forsinkelser for letbanetogene. Det vil især være et problem på Grenåbanen, som er enkeltsporet og hvor togene er meget afhængige af, at de ankommer til tiden på de stationer, hvor to tog skal krydse hinanden.

De sidste letbaner

af larsL, torsdag 06. januar, 2022, 15:31 (177 dage siden) @ Mester

Hvis politikerne trods problemerne vælger, at der skal etableres letbane til Aarhus Ø, er der to forskellige måder at gribe sagen an på:
1: At indskrænke antallet af tog på strækningerne mod Lisbjerg og Grenaa. Det er jo en politisk prioritering om man vil det, men lige nu er planen, at der allerede fra begyndelsen af 2022 skal køre fire tog i timen på Grenåbanens strækning mellem Aarhus H og Hornslet.
2: En anden mulighed er, at ændre teknikken i Nørreportkrydset, så den i stedet bliver styret som i et almindeligt lyskryds, hvor der er mindre restriktive sikkerhedskrav, og hvor letbanetogene ikke altid får grønt med det samme. Med en sådan ændring bliver der større kapacitet på skinnerne, men det giver imidlertid stor risiko for forsinkelser for letbanetogene. Det vil især være et problem på Grenåbanen, som er enkeltsporet og hvor togene er meget afhængige af, at de ankommer til tiden på de stationer, hvor to tog skal krydse hinanden.

Der er vel også andre muligheder:
3: En forbindelse fra Århus Ø der krydser Kystvejen (og letbanen ad den gamle grenåbane), følger Nørreport, svinger ind ad Nørregade/Nørre Alle, Vesterbro Torv og derfra ad Silkeborgvej/Viborgvej - hvad man nu ønsker. Så kommer man godt nok ikke til banegården, men man kan dog komme til byen og videre. Evt. kunne hver 2/3 køre til Skejby

4: Forbindelsen følger det nuværende dobbeltspor til et sted omkring Østbanetorvet, inden linjen deles mod ÅØ

Hilsen Lars
-- der godt nok mener at det er noget fjollet at etablere en så stor, ny, moderne bydel som ÅØ og så ikke sørge for at der kommer et effektivt, højklasset offentligt transportnetværk dertil.

De sidste letbaner

af andersj @, Aalborg, torsdag 06. januar, 2022, 16:19 (177 dage siden) @ Mester

Den aflysning skyldes, at letbanetrafikken ville bryde sammen, hvis Aarhus Ø fik letbane.


Der blev blot sagt at "trafikken" ville bryde sammen. Men letbanen til Aarhus Ø har meget lidt påvirkning af det kryds, da kørsel til og fra Aarhus Ø kun vil spærre den vognbane for biler mod Aarhus Ø.


Det er forkert. Med en afgrening mod Aarhus Ø ville kapaciteten på letbanesporene i krydset blive presset til ud over grænsen. En programleder i Teknik og Miljø i Aarhus Kommune er i Århus Stiftstidende citeret for følgende:
"Hvis du begynder at putte ekstra tog ind i krydset, så bliver kapaciteten på skinnerne opbrugt. Så selvom man fjerner al øvrigt trafik i krydset ud, så ville kapaciteten på skinnerne være presset, og vil ville ikke kunne garantere, at togtrafikken kunne afvikles uden forsinkelser."

Det virker som en lidt underlig begrundelse. I Hannover har man lignende kryds der trafikeres af 60 sporvogne i timen og op til 80 når der er messe eller koncerter. Disse sporvogne er endda også 50-75 meter lange.

I Aarhus har man 16 afgange på L2 og 8 afgange på L1, hvis vi tager højde for kvartersdrift. Det er 24 vogne i timen. Det er 40 vogne i timen hvis Aarhus Ø også skal betjenes med samme frekvens som L2.
10-minutters drift er sandsynligvis rigelig på både L2 og L3 også er vi nede på 32 vogne i timen.

En del af det er nok den underlige udformning af krydset og de meget restriktive hastighedsbegrænsninger for letbanen. Der må kun køre 10 km/t i afgreningen og også kun 10 km/t fra Skolebakken mod Østbanetorvet. I Hannover har jeg lige set en førerrumsoptagelse der viser at man her uden problemer kører 20 km/t igennem afgreninger der er endnu skarpere.
Så den manglende kapacitet er et resultat af et dårligt designet kryds (rent skinneteknisk) og overforsigtighed i forhold til hastigheden.

Se her for hurtig gennemkørsel af afgrening: https://youtu.be/0ZpmaJJV1Kc?t=389

--
Mvh Anders

De sidste letbaner

af anders_vejby, torsdag 06. januar, 2022, 00:49 (178 dage siden) @ Mester

Den aflysning skyldes, at letbanetrafikken ville bryde sammen, hvis Aarhus Ø fik letbane.

Som sjællænder må jeg sige at jeg ikke helt forstår hvad beregningerne beror på, men uanset hvad, så synes jeg at der på længere sigt skulle findes en eller anden mulighed for at etablere letbanedrift til Aarhus Ø. Hvis det betyder at krydset skal bygges om for at bilerne kan passere under letbanen eller omvendt, så er det simpelthen det der skal til. Alternativet (dvs. flere biler til og fra Aarhus Ø på grund af dårlig offentlig transport) ville være værre...

De sidste letbaner

af andersj @, Aalborg, torsdag 06. januar, 2022, 01:01 (178 dage siden) @ anders_vejby

Den aflysning skyldes, at letbanetrafikken ville bryde sammen, hvis Aarhus Ø fik letbane.


Som sjællænder må jeg sige at jeg ikke helt forstår hvad beregningerne beror på, men uanset hvad, så synes jeg at der på længere sigt skulle findes en eller anden mulighed for at etablere letbanedrift til Aarhus Ø. Hvis det betyder at krydset skal bygges om for at bilerne kan passere under letbanen eller omvendt, så er det simpelthen det der skal til. Alternativet (dvs. flere biler til og fra Aarhus Ø på grund af dårlig offentlig transport) ville være værre...

Letbanedrift til Aarhus Ø giver kun mening hvis den fungere som endestation for en anden længere linje - eksempelvis Brabrand-linjen. Det ville ikke give mening at køre i pendulfart mellem Aarhus Ø og Aarhus H, det er ruten for kort til og passagergrundlaget for lavt.

Selvom man i nogen grad kan sammenligne Aarhus Ø med Nordhavn, så er afstandene fra Aarhus Ø til resten af midtbyen væsentlig kortere end i København. Så de fleste vil nok enten cykle eller gå mellem Aarhus Ø og lokationer i midtbyen. Kunder til kollektiv trafik vil nok i høj grad være dem der skal længere væk end midtbyen, men mange små rejsestrømme er vanskeligt at planlægge noget kollektivt efter.

--
Mvh Anders

De sidste letbaner

af anders_vejby, torsdag 06. januar, 2022, 01:27 (178 dage siden) @ andersj
redigeret af anders_vejby, torsdag 06. januar, 2022, 02:03

Letbanedrift til Aarhus Ø giver kun mening hvis den fungere som endestation for en anden længere linje - eksempelvis Brabrand-linjen. Det ville ikke give mening at køre i pendulfart mellem Aarhus Ø og Aarhus H, det er ruten for kort til og passagergrundlaget for lavt.

Enig, derfor håber jeg også at Brabrand-linjen bliver til noget.

Selvom man i nogen grad kan sammenligne Aarhus Ø med Nordhavn, så er afstandene fra Aarhus Ø til resten af midtbyen væsentlig kortere end i København. Så de fleste vil nok enten cykle eller gå mellem Aarhus Ø og lokationer i midtbyen. Kunder til kollektiv trafik vil nok i høj grad være dem der skal længere væk end midtbyen, men mange små rejsestrømme er vanskeligt at planlægge noget kollektivt efter.

Nogenlunde enig, men de gange jeg har været i Aarhus har jeg virkelig savnet muligheden for at tage letbanen til Aarhus Ø.

Østbanetorvet ligger ret tæt på området, men Linje 1 kører kun hver halve time (nogle gange kun hver time) og fra Nørreport eller Skolebakken tager det omkring 20min. for at komme helt ind til Aarhus Ø, hvis jeg husker rigtigt. Det er klart at de fleste nok cykler eller går for at bevæge sig rundt i nærområdet, men en letbaneforbindelse ville skabe muligheden for at tage toget ind til midtbyen og så skifte til andre linjer. Bussen kunne selvfølgelig også klare opgaven, men en letbane ville medføre højere komfort og kapacitet, gøre det nemmere at skifte til tog eller andre letbanelinjer og, som en del af Brabrand-linjen, formentlig også køre hyppigere.

De sidste letbaner

af P.Jensen, torsdag 06. januar, 2022, 08:16 (177 dage siden) @ anders_vejby

Anders_Vejby

Buslinie til Århus Ø

P.Jensen

De sidste letbaner

af Andrew_J, torsdag 06. januar, 2022, 10:18 (177 dage siden) @ P.Jensen

Anders_Vejby

Buslinie til Århus Ø

P.Jensen

Omkring bussen ud til Aarhus Ø har jeg aldrig forstået hvorfor man har 2 linjer. Linje 3A slutter på Aarhus Rutebilsstation og 23 gør det samme. man kunne da forhelvede koble de to linjer sammen. et. det vil dels se bedre ud på trafikkort og 2 det vil give en mere smidig busdrift med et skift mindre. og 3. Der skal ikke vende 7-8 ledbusser i timen i det centrale Aarhus samt de 2-4 busser i timen fra linje 23.

De sidste letbaner

af carlhansen, torsdag 06. januar, 2022, 12:00 (177 dage siden) @ Andrew_J

Der er ikke plads til andet end at de små busser kan vende på Aarhus Ø - og det er vist også kun lige. Endnu en af de smarte grunde til at få letbane derud. :)

De sidste letbaner

af P.Jensen, torsdag 06. januar, 2022, 13:19 (177 dage siden) @ Andrew_J

Andrew_j
Ikke nemt når de har samme rute fra Rutebilstationen -via Banegårdsplads, Busgade, Klostertorvet til Nørre Alle hvor de kører hver sin vej.......
P.Jensen

De sidste letbaner

af Andrew_J, torsdag 06. januar, 2022, 15:31 (177 dage siden) @ P.Jensen

Andrew_j
Ikke nemt når de har samme rute fra Rutebilstationen -via Banegårdsplads, Busgade, Klostertorvet til Nørre Alle hvor de kører hver sin vej.......
P.Jensen

Omlæg 23/3A til at kører ligesom 12/15 ned til Dok1 også føl vejen. så har busgaden stadigvæk betjening af ruten.

De sidste letbaner

af anders_vejby, torsdag 06. januar, 2022, 17:21 (177 dage siden) @ P.Jensen

Buslinie til Århus Ø

P.Jensen

Jojo, men som kun kører hver halve time (på hverdage). Forbindelsen til Nørreport er selvfølgelig lækkert, men det tager 15 min. til Aarhus H (jeg tror det ville være hurtigere at cykle). En letbane (eller en anden linjeføring af bussen) kunne bringe det ned til omkring det halve. Store dele af midtbyen ville jo alligevel blive betjent, men bare efter stoppet ved hovedbanegården. Og så gælder fortsat det jeg skrev:

Bussen kunne selvfølgelig også klare opgaven, men en letbane ville medføre højere komfort og kapacitet, gøre det nemmere at skifte til tog eller andre letbanelinjer og, som en del af Brabrand-linjen, formentlig også køre hyppigere.

De sidste letbaner

af Niels Bak, torsdag 06. januar, 2022, 02:28 (177 dage siden) @ andersj


Men en vejtunnel til 2,7 mia. kr. centralt i Aarhus er der ingen løftede øjenbryn overfor - det er selvfølgelig også lækkert at staten vil bidrage med en større procentmæssig finansiering til sådan et projekt end til letbane/BRT løsninger.

Det var da en underlig sammenstilling. Som du selv skriver et andet sted i tråden, så virker forskellige midler til forskellige problemer, og hvordan mere letbane skal løse problemet med gods til Århus Havn, vil jeg da godt høre et bud på...

Avatar

De sidste letbaner

af mss ⌂, torsdag 06. januar, 2022, 01:36 (178 dage siden) @ Vestjyden

Hej,

Jeg tror også at bølgen er ovre.
Der vil nok komme udvidelser af de tre net der nu er bygget/ved at blive bygget, men letbane i flere byer kan jeg efter kuldsejlingen i Aalborg ikke forestille mig.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

De sidste letbaner

af Niels Bak, torsdag 06. januar, 2022, 02:56 (177 dage siden) @ mss

Hej,

Jeg tror også at bølgen er ovre.
Der vil nok komme udvidelser af de tre net der nu er bygget/ved at blive bygget, men letbane i flere byer kan jeg efter kuldsejlingen i Aalborg ikke forestille mig.

Det tror jeg du har ret i - simpelt hen fordi der ikke er så forfærdelig mange flere oplagte steder i de mindre byer.

Spørgsmålet er i hvor høj grad man vil udvide i Hovedstaden, Odense og Århus, men alle steder er der projekter, som kunne være levedygtige på tegnebrædtet. Meget afhænger af Christiansborg, og i Hovedstaden også om man kan få politikerne i Københavns kommune til at prioritere noget som helst andet end metro, da det mest oplagte projekt - Frederikssundsvej - går ind over kommunegrænsen. Men det kan være det hjælper nu, hvor man ikke har flere havnegrunde at sælge til at finansiere dyre metrobyggerier.

Og så kommer man på et eller andet tidspunkt til at lægge skinner på BRT-linjen i Ålborg - tætheden og rejsestrømmene er simpelt hen for store. Men det kommer nok til at vente en del år, og i hvert fald til den første generatiion busser er udtjente.

Avatar

De sidste letbaner

af mss ⌂, torsdag 06. januar, 2022, 12:38 (177 dage siden) @ Niels Bak

Hej,

Jeg tror også at bølgen er ovre.
Der vil nok komme udvidelser af de tre net der nu er bygget/ved at blive bygget, men letbane i flere byer kan jeg efter kuldsejlingen i Aalborg ikke forestille mig.


Det tror jeg du har ret i - simpelt hen fordi der ikke er så forfærdelig mange flere oplagte steder i de mindre byer.

Spørgsmålet er i hvor høj grad man vil udvide i Hovedstaden, Odense og Århus, men alle steder er der projekter, som kunne være levedygtige på tegnebrædtet. Meget afhænger af Christiansborg, og i Hovedstaden også om man kan få politikerne i Københavns kommune til at prioritere noget som helst andet end metro, da det mest oplagte projekt - Frederikssundsvej - går ind over kommunegrænsen. Men det kan være det hjælper nu, hvor man ikke har flere havnegrunde at sælge til at finansiere dyre metrobyggerier.

Ja der er mange oplagte muligheder. Desværre er Københavns kommune en tung stopklods i planlægningen.
De er helt metroblinde og kan ikke se nytte i andre løsninger. Jeg tror heller ikke helt at de københavnske politikere har begreb om hvor store ekstraudgifter der er forbundet med anlæg og drift af yderligere metro, endsige metroens ulemper (lange gåafstande). Det er mit håb, at Christiansborg snart sætter stolen for døren og stopper kommunens temmeligt vilde metro- og byudviklingsplaner, der i høj grad tager udgangspunkt i "spændende" nye udviklingsområder, og sætter dem til at løse "kedelige" presserende behov for opgradering af eksisterende korridorer, ikke mindst nordens travleste buslinje 5C! Metro er i den forbindelse uegnet, da der skal være mange stop undervejs i de store og tætte boligområder.
Det er væsentligt for nye radiallinjer at de kommer til at føre helt ind til centrum. Det nytter slet ikke noget at alt udefra skal ende ved Metro-Cityringen. Dels vil det betyde omstigning og dermed frafald af en stor del af de pontentielle passagerer, dels får det befolkningstætte Nørrebro så slet ikke letbane.
Også andre radiallinjer vil være helt afhængige af at blive ført ind til centrum, f.eks. den oplagte linje (Lyngby/Lyngbyvejen/)Hans Knudsens Plads/Universitetsparken/Rigshospitalet/Nørreport/Rådhuspladsen(/København H). Denne vil have grundlag for transport af mange passagerer indenfor København, særligt til og fra universiteterne og rigshospitalet i begge retninger.

Og så kommer man på et eller andet tidspunkt til at lægge skinner på BRT-linjen i Ålborg - tætheden og rejsestrømmene er simpelt hen for store. Men det kommer nok til at vente en del år, og i hvert fald til den første generatiion busser er udtjente.

Ja det gør man nok, men det kommer an på om man kan få tilskud til omlægning til den tid. Skrabeløsningen (BRT) er jo et resultat af at folketinget ikke vil støtte med de nødvendige midler. Desværre...

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

De sidste letbaner

af Per Holm @, nær 133 m perronlængde på strækn. 880, torsdag 06. januar, 2022, 13:01 (177 dage siden) @ mss

Det er væsentligt for nye radiallinjer at de kommer til at føre helt ind til centrum. Det nytter slet ikke noget at alt udefra skal ende ved Metro-Cityringen. Dels vil det betyde omstigning og dermed frafald af en stor del af de pontentielle passagerer, dels får det befolkningstætte Nørrebro så slet ikke letbane.
Også andre radiallinjer vil være helt afhængige af at blive ført ind til centrum, f.eks. den oplagte linje (Lyngby/Lyngbyvejen/)Hans Knudsens Plads/Universitetsparken/Rigshospitalet/Nørreport/Rådhuspladsen(/København H). Denne vil have grundlag for transport af mange passagerer indenfor København, særligt til og fra universiteterne og rigshospitalet i begge retninger.


Et medlem af regionsrådet har da ellers udtalt at radiallinjer bør endes ved Cityringen når der skal spares vogntimer.

Movia kan meget nemt komme i pengeforlegenhed så der mangler penge at betale vognmænd og dermed chaufførerne med. Når der så skal fjernes driftsudgifter for at passe til indtægterne var tanken at der ikke skal skæres ude på æ bøhland hvor der kun kører to, en eller færre busser i timen men skæres der hvor der alligevel kører bus hver 5. minut og hvor de rejsende "bare" kan tage en anden bus. Helt konkret var forslaget at ende 50E ved Vibenhus Runddel Station og spare udgiften til resten af kørslen til og fra Nørreport.

Frem over må vi forvente flere af den type forslag.

PS. Det er vel kun de færreste rejsende der ønsker at ende på Københavns Rådhusplads. De fleste agter sig andre steder hen. :-)

Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.

--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Avatar

De sidste letbaner

af mss ⌂, torsdag 06. januar, 2022, 13:26 (177 dage siden) @ Per Holm

Det er væsentligt for nye radiallinjer at de kommer til at føre helt ind til centrum. Det nytter slet ikke noget at alt udefra skal ende ved Metro-Cityringen. Dels vil det betyde omstigning og dermed frafald af en stor del af de pontentielle passagerer, dels får det befolkningstætte Nørrebro så slet ikke letbane.
Også andre radiallinjer vil være helt afhængige af at blive ført ind til centrum, f.eks. den oplagte linje (Lyngby/Lyngbyvejen/)Hans Knudsens Plads/Universitetsparken/Rigshospitalet/Nørreport/Rådhuspladsen(/København H). Denne vil have grundlag for transport af mange passagerer indenfor København, særligt til og fra universiteterne og rigshospitalet i begge retninger.

Et medlem af regionsrådet har da ellers udtalt at radiallinjer bør endes ved Cityringen når der skal spares vogntimer.

Movia kan meget nemt komme i pengeforlegenhed så der mangler penge at betale vognmænd og dermed chaufførerne med. Når der så skal fjernes driftsudgifter for at passe til indtægterne var tanken at der ikke skal skæres ude på æ bøhland hvor der kun kører to, en eller færre busser i timen men skæres der hvor der alligevel kører bus hver 5. minut og hvor de rejsende "bare" kan tage en anden bus. Helt konkret var forslaget at ende 50E ved Vibenhus Runddel Station og spare udgiften til resten af kørslen til og fra Nørreport.

Frem over må vi forvente flere af den type forslag.

Køreplaner og chaufførtimer er en helt anden sag. Selvfølgelig skal det hele tiden optimeres i alle former for transportmidler. Der sidder de og ser på belægningen på alle givne tidspunkter og lægger køreplanen derefter.

PS. Det er vel kun de færreste rejsende der ønsker at ende på Københavns Rådhusplads. De fleste agter sig andre steder hen. :-)

Det er essentielt at forbinde knudepunkterne. Hvis man udelader disse falder attraktiviteten -man mister passagerer der bliver siddende i en bus i stedet, eller vælger andre transportmidler. Derfor er det nødvendigt.
Bemærk at jeg har sat nogle af destinationerne i parantes. Den pågældende linje kan også ende ved Nørreport, men mange passagerer fra f.eks. Nørrebro tager gerne 5C videre til Rådhuspladsen, Hovedbanegården osv. Det gælder selvfølgelig også den anden vej.

Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.

Det er for at undgå omstigning. Hver gang der er et skift, falder attraktiviteten. Det er det man er blinde overfor ved at cutte linjerne udenfor centrum.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

De sidste letbaner

af Per Holm @, nær 133 m perronlængde på strækn. 880, torsdag 06. januar, 2022, 15:18 (177 dage siden) @ mss

Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.


Det er for at undgå omstigning. Hver gang der er et skift, falder attraktiviteten. Det er det man er blinde overfor ved at cutte linjerne udenfor centrum.

Fair nok. Men nu kan begrebet omstigning i høj grad gradbøjes i mere eller mindre trælse omstigninger alt efter de faciliteter der stilles til rådighed.

I eksemplet 5C tror jeg at de fleste rejsende ude fra omkring Frederikssundsvej vil føle det mere bekvemt på Nørrebro at hoppe ned i en metro M3/M4 og hurtigt lade sig bringe til København H eller Kjøbenhavns Rådhusplads. Så bliver der også bedre plads til påstigere på Nørrebrogade. :-)

--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Avatar

De sidste letbaner

af mss ⌂, torsdag 06. januar, 2022, 16:16 (177 dage siden) @ Per Holm

Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.


Det er for at undgå omstigning. Hver gang der er et skift, falder attraktiviteten. Det er det man er blinde overfor ved at cutte linjerne udenfor centrum.


Fair nok. Men nu kan begrebet omstigning i høj grad gradbøjes i mere eller mindre trælse omstigninger alt efter de faciliteter der stilles til rådighed.

I eksemplet 5C tror jeg at de fleste rejsende ude fra omkring Frederikssundsvej vil føle det mere bekvemt på Nørrebro at hoppe ned i en metro M3/M4 og hurtigt lade sig bringe til København H eller Kjøbenhavns Rådhusplads. Så bliver der også bedre plads til påstigere på Nørrebrogade. :-)

Jeg hører hvad du siger. Metroen fra Nørrebro er klart en god løsning hvis man vil til Rådhuspladsen, København H eller andre steder på M3/M4. Ingen tvivl om det.
Men metroen er også irrelevant for mange, da den ikke kan bruges ind til Nørreport der er det naturlige mega-hub for Nørrebro og Frederikssundsvejen og knudepunkt for store dele af City med masser af arbejdspladser, studier osv.
Lad os sige at man f.eks. skal fra Hulgårds plads til Nørreport. Da vil ingen (!) pendler frivilligt vælge at tage bussen til på Nørrebro, vandre over til Metroen, gå ned i Metroen køre med den til Frederiksberg, vandre hen til den næste Metro og tage den til Nørreport. Eller hvis man skal fra Nørrebros runddel til Brønshøj, da vil man kunne tage et transportmiddel, ikke en bus der kun kører ud til Nørrebro st hvor man så skal skifte til Letbanen. Det er den samme færdselsåre, så der skal logsk set være noget gennemgående.
Der er mange grunde til at 5C er stærkt benyttet på den indre strækning, både den store befolkningstæthed og at ingen orker at skifte flere gange i løbet af de relativt få kilometer for at komme frem.
Hvis man vælger at forcere en ukomfortabel/besværlig løsning ned over hovedet på pendlerne opnår man kun utilfredse og dermed færre pendlere.

Løsninger med flere skift giver mig altid en mistanke om at de projekterende ser meget teoretisk på det og ikke selv er daglige brugere af kollektiv transport (og dermed ikke har oplevet den stressfaktor det er at skulle skifte flere gange). Eller også vælger man helt bevidst at tilgodese en halvdel af pendlerne på bekostning af en anden. Jeg ved det ikke...
Mit håb er at man vælger en fuld linjeføring ind til Nørreport (evt. videre til Rådhuspladsen/Hovedbanegården), da jeg håber på en succes for den kollektive transport.
Men om det bliver til noget tvivler jeg på, ihvertfald med indholdet af det rådhuset på nuværende tidspunkt. Da kan jeg kun glæde mig over at jeg i hvertfald i disse år ikke selv benytter den vej :-|

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

De sidste letbaner

af anders_vejby, torsdag 06. januar, 2022, 17:56 (177 dage siden) @ mss

Løsninger med flere skift giver mig altid en mistanke om at de projekterende ser meget teoretisk på det og ikke selv er daglige brugere af kollektiv transport (og dermed ikke har oplevet den stressfaktor det er at skulle skifte flere gange). Eller også vælger man helt bevidst at tilgodese en halvdel af pendlerne på bekostning af en anden. Jeg ved det ikke...
Mit håb er at man vælger en fuld linjeføring ind til Nørreport (evt. videre til Rådhuspladsen/Hovedbanegården), da jeg håber på en succes for den kollektive transport.
Men om det bliver til noget tvivler jeg på, ihvertfald med indholdet af det rådhuset på nuværende tidspunkt. Da kan jeg kun glæde mig over at jeg i hvertfald i disse år ikke selv benytter den vej :-|

Altså, hvis det gik efter mig (og med ubegrænsede penge), så synes jeg at linje 5C (eller i hvert fald en del af den) og så stort set alle A-Bus linjer skulle konverteres til letbane, lidt efter lidt. Dels fordi en letbane ville øge kapaciteten på linjerne og være med til at gøre rejsen mere komfortabel og tilgængelig for passagerne og dels fordi det nok ville forskønne bybilledet (hvilket jeg synes er tilfældet mange steder i Odense og i udlandet), samt reducere støj.

Avatar

De sidste letbaner

af mss ⌂, torsdag 06. januar, 2022, 18:02 (177 dage siden) @ anders_vejby

Helt enig, det er selvfølgelig drømmescenariet :-P

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

De sidste letbaner

af KKLD, torsdag 06. januar, 2022, 20:03 (177 dage siden) @ mss

Hej,

Jeg tror også at bølgen er ovre.
Der vil nok komme udvidelser af de tre net der nu er bygget/ved at blive bygget, men letbane i flere byer kan jeg efter kuldsejlingen i Aalborg ikke forestille mig.


Det tror jeg du har ret i - simpelt hen fordi der ikke er så forfærdelig mange flere oplagte steder i de mindre byer.

Spørgsmålet er i hvor høj grad man vil udvide i Hovedstaden, Odense og Århus, men alle steder er der projekter, som kunne være levedygtige på tegnebrædtet. Meget afhænger af Christiansborg, og i Hovedstaden også om man kan få politikerne i Københavns kommune til at prioritere noget som helst andet end metro, da det mest oplagte projekt - Frederikssundsvej - går ind over kommunegrænsen. Men det kan være det hjælper nu, hvor man ikke har flere havnegrunde at sælge til at finansiere dyre metrobyggerier.


Ja der er mange oplagte muligheder. Desværre er Københavns kommune en tung stopklods i planlægningen.
De er helt metroblinde og kan ikke se nytte i andre løsninger. Jeg tror heller ikke helt at de københavnske politikere har begreb om hvor store ekstraudgifter der er forbundet med anlæg og drift af yderligere metro, endsige metroens ulemper (lange gåafstande). Det er mit håb, at Christiansborg snart sætter stolen for døren og stopper kommunens temmeligt vilde metro- og byudviklingsplaner, der i høj grad tager udgangspunkt i "spændende" nye udviklingsområder, og sætter dem til at løse "kedelige" presserende behov for opgradering af eksisterende korridorer, ikke mindst nordens travleste buslinje 5C! Metro er i den forbindelse uegnet, da der skal være mange stop undervejs i de store og tætte boligområder.
Det er væsentligt for nye radiallinjer at de kommer til at føre helt ind til centrum. Det nytter slet ikke noget at alt udefra skal ende ved Metro-Cityringen. Dels vil det betyde omstigning og dermed frafald af en stor del af de pontentielle passagerer, dels får det befolkningstætte Nørrebro så slet ikke letbane.
Også andre radiallinjer vil være helt afhængige af at blive ført ind til centrum, f.eks. den oplagte linje (Lyngby/Lyngbyvejen/)Hans Knudsens Plads/Universitetsparken/Rigshospitalet/Nørreport/Rådhuspladsen(/København H). Denne vil have grundlag for transport af mange passagerer indenfor København, særligt til og fra universiteterne og rigshospitalet i begge retninger.

Og så kommer man på et eller andet tidspunkt til at lægge skinner på BRT-linjen i Ålborg - tætheden og rejsestrømmene er simpelt hen for store. Men det kommer nok til at vente en del år, og i hvert fald til den første generatiion busser er udtjente.


Ja det gør man nok, men det kommer an på om man kan få tilskud til omlægning til den tid. Skrabeløsningen (BRT) er jo et resultat af at folketinget ikke vil støtte med de nødvendige midler. Desværre...

Eller Ekspresgruppens forslag om S-tog til Rigshospitalet og Forum så der kommer redundans til Røret.

Avatar

De sidste letbaner - Aalborg - OT

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, torsdag 06. januar, 2022, 13:15 (177 dage siden) @ Niels Bak

Og så kommer man på et eller andet tidspunkt til at lægge skinner på BRT-linjen i Ålborg - tætheden og rejsestrømmene er simpelt hen for store

Netop. Jeg har derfor også til Aalborg Kommune fremsendt et forslag, som vil kunne gennemføres inden 2035:-D :

[image]

De sidste letbaner - Aalborg - OT

af Niels Munch @, torsdag 06. januar, 2022, 13:53 (177 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Kære Thomas,

Her er en billigere løsning, der p.t. tjener mange:

[image]

..... uden at man behøver at rejse langt.

Bedste hilsener
Niels

OT: Tram-trains længe ventet efterfølger - tog-bussen

af anders_vejby, lørdag 08. januar, 2022, 00:54 (176 dage siden) @ Vestjyden

Måske en løsning til letbanernes fleksibilitetsproblem? :-P

https://www.youtube.com/watch?v=-9G9h-1ng14&ab_channel=CGTN

De sidste letbaner - et par rapporter

af Niels Munch @, søndag 16. januar, 2022, 23:41 (167 dage siden) @ Vestjyden

Sidste år udkom et par engelsksprogede rapporter, der belyser forhold af interesse for diskussionerne i denne tråd:

- Light rail report cautions against ‘unproven’ trackless trams: https://www.railwaygazette.com/light-rail-and-tram/light-rail-report-cautions-against-u... .

- What Light Rail can do for City Regions: https://www.urbantransportgroup.org/resources/types/reports/leading-light-what-light-ra... .

De 2 links fører til introduktions-/resuméartikler, hvorfra de respektive rapporter kan downloades som pdf-filer.

God fornøjelse
Niels

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak