To tyske 50´ere med militærtog, optagelser fra 2010

En tysk forening lavede en tur med et militærtog med to 50´ere i 2010. Omtrent sådanne må de hjemlige N-maskiner have lydt.

http://www.youtube.com/watch?v=AchAsfv632E

Mvh
Claus

--
[image]

Der er ganske god lyd i sådan et par 2 cylindrede dampere, og det må endnu engang beklages, at man ikke gemte en enkelt "Nikolaj" i Danmark.

Men da det ikke lykkes, må man tage neden for grænsen. Der er god mulighed for at opleve dem. :-)

--
[image]

Venlig hilsen

Morten Beck

Så skal man næsten se og høre denne: http://www.youtube.com/watch?v=xLO34zdW4k0

Og i Sverige havde man "gemt" hele 3 af de store, - se dette dejlige indslag :-P .:

http://www.youtube.com/watch?v=hh-7kiswF2k

--
[image]

- Ja dette her kunne jeg da også godt tænke mig at have levet så længe og oplevet herhjemme, med E eller N eller S maskiner:

se lige med her

--
Mhv_vsvt alias Michael Hvidberg
Daglig pendler med bus/tog
Absolut amatørfotograf

Hvordan koordineres dobbelttraktion med dampere?

Hvordan koordineres dobbelttraktion med dampere?

Godt håndværk af to lokomotivførere.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

= forspand ;-)

--
Svend

Der er vel ikke tale om forspand, når det ene lok er en 'skyder' ?

I øvrigt kommunikerede man ved hjælp af fløjten.

MVH

Henrik

God middag!

Der er før skrevet om dette emne i en anden tråd på et eller andet tidspunkt, men jeg kan da ikke finde det hér i sommervarmen. Så hér er lige en ”recap” :-) .

Før end forspand anvendtes, var der nogle praktiske tiltag og bestemmelser, der skulle være iorden. Bl.a., at på et trykluftbremset tog, skulle førerbremseventilen på bagest lokomotiv stilles frem i ”forspandsstilling”, således at Lokomotivføreren på forreste lokomotiv kunne bremse hele toget. Normalt var det toglokomotivet (det planmæssigt anvendte), der var forreste lokomotiv (som hovedregel) og forspandslokomotivet (det ekstra lokomotiv), der kørte op til togstammen. Men var forspandslokomotivet svagere end toglokomotivet, kørte stærkeste lokomotiv op til togstammen. Yderligere kørtes toget af 2 damplokomotiver, hvoraf det ene var et persontogslokomotiv, skulle persontogslokomotivet altid køre forrest, hvis hastigheden var over 60 km/t. Hvis det var to persontogslokomotiver, skulle togets ordinære lokomotiv (toglokomotivet) som regel køre forrest. Lokomotiver af andet litra end E, H, N, P, PR, R, S eller T skulle altid køre forrest i forspand med et af disse. Fremførtes toget af et damplokomotiv og et motorlokomotiv, skullet damplokomotivet køre forrest. Fremføres et tog af to motorlokomotiver (motorvogne), skulle det tungeste almindeligvis køre forrest.

Altså, føreren på første lokomotiv (togmaskinen) var LOKOMOTIVFØREREN på toget og føreren på forspandslokomotivet (lokomotivet op til stammen), var kørsels- og sikkerhedsmæssigt underlagt togmaskinen. Signal til afgang samt tryk på eller afspærring, blev givet med lydsignal fra toglokomotivets togfløjte. Afbremsning af BEGGE lokomotiver samt togstammen skete fra forreste lokomotiv.

Loko N måtte normalt herhjemme fremføre 1000 tons, men der kunne på visse strækninger gives dispensation til fremførsel med 1200 tons for en togmaskine. Men der måtte IKKE fremføres forspand med disse to lokomotiver med en togvægt på 2000 eller 2400 tons. Det højeste var 1800 tons med tilladelse fra togkontores og kun på visse strækninger. Normal udregning af tilladt togvægt de to lokomotivers tilladtes togvægt minus 10 procent. F. eks. 2 N: 2x1000 – 10 procent = 1800 tons (med KUN med speciel tilladelse).

Anvendelsen af skydelokomotiv i ordets bogstaveligste forstand var ikke underlagt ovennævnte bestemmelser og blev normalt gennemført af et rangerlokomotiv, der fulgte med ud til rangergrænsemærket og stoppede her. Det var nemlig "KUN" et spørgsmål om at få det ordinære tog så hurtigt som muligt afsted og op i hastighed. Specielt blev litra P medgivet et skydelokomotiv ved større tog, f. eks. fra København og før Lillebæltsbroens bygning fra Strib.

Til videoen:
Som rigtigt skrevet tidligere er dette en leg og en BR 50 (her DDR Reko udgaver) kunne sagtens trække af med denne lille stamme uden en egentlig vognvægt udover vognene selv. Så to lokomotiver og den hårde kørsel er spil for galleriet. Der er lige en BTR 152 (den tre-akslede lettere pansrede) der vejer lidt mere end URAL kassevognene mv. Elleres en skøn blanding af NVA førings- og støtte køretøjer og tilhørende uniformer. Et tog i en tidligere periode var slet ikke gået i Tyskland!!

Med venlig hilsen

--
Steffen Dresler

Loko N måtte normalt herhjemme fremføre 1000 tons, men der kunne på visse strækninger gives dispensation til fremførsel med 1200 tons for en togmaskine. Men der måtte IKKE fremføres forspand med disse to lokomotiver med en togvægt på 2000 eller 2400 tons. Det højeste var 1800 tons med tilladelse fra togkontores og kun på visse strækninger.

Tak for den fyldestgørende redegørelse.

Jeg erindrer ikke at have set billeder af kørsel med litra N i forspand med hverken en anden N eller noget andet lokomotiv. Jeg går ud fra at det har været meget sjældent forekommende?

Hej Kim

Jeg har IKKE hverken set billeder, har læst og/eller hørt om forspand med litra N herhjemme. Men det betyder jo ikke, at det ikke har kunnet finde/fundet sted. Meeen, hvis, så tror jeg nu, at det har været som et led i en maskinudveksling/materielkørsel. For trækkekraftmæssigt var der jo ikke behov. 1000 til 1200 tons var jo en fornuftig størrelse på et godstog, specielt set med datidens godsvogne og tilladte befordrede antal aksler.
Togvægten var jo nøje udregnet også i forhold til stigninger/fald, standsningsmønster på en given strækning samt derfor også signalernes placering. Altså, at der f. eks. ikke ”hang” dele af et bagtog udenfor en vis signallængde og derfor ikke var dækket af disse ved stop.
På Sjælland/Falster (1. Distrikt) er der flere eksempler på forspand, da der jo i distriktet overhovedet ikke fandtes store godslokomotiver. Så det var S og E der trak og derfor også nogengange i forspand. Og jeg husker da tit et par D foran et godstog over Nørrebro fra Lersøen på godsforbindelsesringen.
Men altså, togvægtsmæssigt var der normalt IKKE behov for forspand, dyrt i personale, kul og anvendt materiel.

Her to eksempler fra 1. Distrikt, der begge har været vist i anden sammenhæng.

To ukendte E med 1200 tons godstog i Roskilde i 1957.
Foto: Arkiv Henning Petersen.
[image]

S 735 + ukendt S på godsstrækningen ved Valby.
Foto: Arkiv På Sporet.
[image]

Fortsat god sommereftermiddag til alle

--
Steffen Dresler

Hej Kim

Jeg har IKKE hverken set billeder, har læst og/eller hørt om forspand med litra N herhjemme. Men det betyder jo ikke, at det ikke har kunnet finde/fundet sted. Meeen, hvis, så tror jeg nu, at det har været som et led i en maskinudveksling/materielkørsel.

Her er et foto af E 978?+N 205? i Middelfart. Dette foto har før været vist på "jernbanen.dk"
Selvom det ikke er to N maskiner.
Det er taget af Jan Waldemar (der desværre ikke er her mere).

Mvh
Holger Cordtz

[image]
Arkiv Holger Cordtz, Foto: Jan Waldemar

Kære Holger!

Jamen, hvor er det dog dejligt med dette forum hér og nu. Virker med vidensdeling og god information, skønt.
Så fik jeg (og sikkert andre) set at N og E har kørt i forspand sammen og lige efter bogen med tungeste maskine bagest og "passagerlokomotivet" forrest.
Det KUNNE da være morsomt, hvis nogen af "S-assistenterne" (Højbjerg, Næstved, Erritsø m. fl. steder) kunne få rede på, hvilket tog og dermed også maskinbenyttelsen (N eller E) det drejer sig om, når nu låget alligevel af.
Tak for billedet!

Med venlig hilsen

Steffen

--
Steffen Dresler

Hej alle
Toget i Middelfart minder stærkt om 2035 der normalt havde E-maskine som trækkraft (pass Md 11.32), 2 E-maskiner er også set i dette tog. Helt sikkert maskinplacering, tog 2057 som N-maskinen sikkert skulle have fremført Nyborg-Fredericia har måske været aflyst. Grunden til damp i 2035 var faktisk at MV1201 og 1202 i realiteten var ude af spillet. To MX skulle dække 1201-02 samt et lettere forøget forbrug af MX til lokotrukne lyntog gjorde situationen i vestområdet lidt presset. Indlån af MY 1131 og 1132 fra øst i perioder lettede presset, men ethvert øget forbrug af GM medførte dampdrift, hvilket man helst ville undgå, det var jo tiden hvor man ventede på MZ.

Med hensyn til store belastninger på N-maskinen har jeg et par eksempler fra roetrafikken i 1957 og 58. Eksporten af sukkerroer til Vesttyskland var i god gænge i efteråret 57 og 58. Bramminge var samlingsstation i Vestjylland og Pr- og N-maskiner hentede roevogne i Brande hvortil D-maskiner havde bragt dem fra Randers og Herning.
[image]
Efterår 1958
[image]
Efterår 1957
N pg Pr holdt jo til i maskindepotet i Esbjerg.
Der kom også roer fra Fyn hvor N-maskinerne havde belastning på 1200 tons Fredericia-Padborg.

Mvh
Georg

Tak for en god redegørelse om forspand og skydning.
Det gøres naturligvis, hvor der er behov for mere trækkraft. Men der er en ting, der undrer mig lidt: Hvor ligger grænsen for hvornår stammen risikerer at blive "trukket" eller "skubbet" af sporet, altså kan kræfterne blive så store, at hjulflancerne "hopper" op over skinnen? Måske sprænger koblingerne inden da. Når man ser et tog med "lette vogne" efterfulgt af tunge, kan man få den tanke, at det sker.
Er der nogen, der kan give lidt forklaring om dette her i forum?

Det gøres naturligvis, hvor der er behov for mere trækkraft. Men der er en ting, der undrer mig lidt: Hvor ligger grænsen for hvornår stammen risikerer at blive "trukket" eller "skubbet" af sporet, altså kan kræfterne blive så store, at hjulflancerne "hopper" op over skinnen? Måske sprænger koblingerne inden da. Når man ser et tog med "lette vogne" efterfulgt af tunge, kan man få den tanke, at det sker.
Er der nogen, der kan give lidt forklaring om dette her i forum?

I tog oprangeret med moderne materiel er de lette vogne ikke så lette, og de tunge ikke så tunge at det i praksis er et problem. Der er grænser for maks belastning, hvilket netop skyldes hensyn til koblinger og interne kræfter i stammen.
Formålet med G bremsen er at gøre bremsevirkningen tilpas langsom til at alle vogne bremser så nogenlunde ens. Forestillede man sig at et langt tog med en meget hutigtvirkende bremse skal bremse hårdt, sker det ved at luften lukkes ud af trykluftledningen. Det sker fra loomotivet, og derfor vil de forreste vogne begynde at bremse, og have opnået fuld bremse inden de bagerste er begyndt at bremse. Det undgår man med G bremsen, der lader bremsevirkningen stige gradvist.

Der er tidligere sket ulykker på grund af uhensigtsmæssig oprangering. Jeg erindrer en ulykke, muligvis i nærheden af Bramming, hvor et tog med meget ulige fordeling af tunge og lette vogne afsporedes. Det var et blandettog, og der var et folketingsmedlem der blev dræbt.

Jeg har et stammer på 10-12 lange toakslede vogne blive trykket gennem en skarp kurve, de protesterede højlydt, men blev på sporet. På modelbaner vil den slags ikke lykkes :-P

En tysk forening lavede en tur med et militærtog med to 50´ere i 2010. Omtrent sådanne må de hjemlige N-maskiner have lydt.

http://www.youtube.com/watch?v=AchAsfv632E

Jeg tror de danske lokoførere sparede mere på dampen. Det vi ser her ser vældigt imponerende ud, men det er tysk "udflugtsdamp", hvor der bare skal dampe alle de steder det kan dampe fra. Sådan som de maskiner knokler burde de godsvogne der er med i toget mindst være læsset til et akseltryk på ikke under 50 tons.
Gad nok vide om de udluftningsventiler i det hele taget kan lukkes? ;-)

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

To tyske 50´ere med militærtog, optagelser fra 2010 (Generelt)