Reel topfart for moderne danske lokomotiver og togsæt

Af ren nysgerrighed, vil jeg høre hvor hurtigt de nyere danske lokomotiver og togsæt har præsteret at køre.

F.eks. skulle et IC3 have præsteret at køre lidt over 200 km/t , omend de normalt kun må køre op til 180 km/t.

Kender nogen her til hvor hurtigt andre danske togsæt og evt også lokomotiver har præsteret at køre?

Ved at et MR-tog har været oppe på 148 km/t. Og har også kenskab til at en solo MY har kørt spedometeret helt ud. Mener at spedometeret går op til 140 km. Disse hastigheder er før tiden med ATC.

Har hørt om et MT-loko der solo har kørt omkring 110 km/t.

Der har også gået rygter om at de gamle MA-lyntog kørte meget stærkere end spedometeret oprindeligt viste.

Har læst at EA nåede op omkring 200 km/t og ME lidt lavere - på den sønderjyske længdebane.

Johnni

Har læst at EA nåede op omkring 200 km/t og ME lidt lavere - på den sønderjyske længdebane.

Johnni

Jeg kan skrive under på, at en 185'er med lethed kan køre 185 km/t. (Er afprøvet under kontrollerede forhold ifm. testkørsel)!

I mine yngre dage målte jeg hastigheder vha et stopur og km-sten. Et forsinket MA-tog (som Lyntoget Limfjorden) målte jeg til 150 km/t. (mellem Ringsted og Roskilde)
Idag målet jeg tit toghastigheder med min smartphones GPS. En enkelt måling kan være upræcis, men flere ens målinger er vel præcise nok. Et ME-tog med DD-vogne nåede 169 km/t mellem Roskilde og Ringsted. Kort efter bremsede toget kraftigt - det skete vel automatisk, fordi højst tilladte fart var overtrådt. (160 km/t for DD-vogne)

Hvad angår MA, så skulle den tyske VT 11.5 (der som bekendt er "stamfar" til MA) oprindeligt have haft en topfart på 140 km/t, siden 160 km/t; men om det var den tilladte eller højest mulige fart er ikke nævnt.

Hvad angår ME og EA, så er de her på siden begge angivet til en maks fart på 175 km/t, så en ME med 169 km/t lyder sandsynligt.

Efter sigende skulle EG også have præsteret mere end de officielle 140 km/t, og skulle også have præsteret en så kraftig acceleration, godt nok solo, at DSB bad om en justering da man mente at det var en for kraftig acceleration.

Og f.eks. privatbanernes IC2 har officielt en maks fart på 140 km/t, men om det er beregnet/teoretisk eller højest opnået under testkørsler vides ikke. Men på Lollandsbanen har jeg med telefonens GPS målt dem til op mod 110 km/t hvis de kom lidt for sent af sted.
Og LJ's Y-tog var i modsætning til sine søskende på andre baner gearet til 105 km/t, men har vistnok præsteret mere end det ligesom at speedometeret går op til 110 eller 120 km/t. I den forbindelse er det værd at nævne, at de en overgang havde nogle løb ind mod København som var lagt efter regionaltogs-plan - 120 km/t! Netop derfor kørtes de ture med to YM.

Såfremt lokoføreren ikke var "over maskineriet" hele tiden , kunne MA hurtig køre fra ham. Hurtigste hastighed som jeg har oplevet i MA er 150 km/t aflæst på MA speedometer mellem Hovedgård og Vejle. Og dengang i firserne var det ganske behageligt at køre i MA ved denne hastighed.

Om Det røde lyntog (MS) fremgår det af Jernbanen.dk 'DSB Lyntog og togsæt - Litra MS': "I maj 1935 satte et trevognstog Danmarksrekord mellem Vigerslev og Roskilde med 162 km/t."

Formentlig i slutningen af 1970'erne slog et MZ IV hastighedsrekord vist nok ved Aarup på Vestfyn med 191 km/t. Jeg mener, at det var i fri dressur, dvs. uden vogne på krogen. Rekorden stod vist op igennem 1980'erne.

Ifølge Wikipedias artikel om IC3 (afsnittet om 'Teknik') slog MF 5006 den 22. oktober 1991 dansk hastighedsrekord for tog med 204,6 km/t mellem Aarup og Middelfart.

Jeg er ret sikker på, at IR4 har været oppe på 208 km/t i test, men jeg kan ikke finde nogen kilde for påstanden.

Efter sigende skulle Øresundstogsættene også snildt kunne klare sig fra 0 til "et pænt stykke over 200 km/t" uden tøven - det er jo et elektrisk togsæt ;-)

ICE TD skulle vist have været oppe på 220 km/t i test. Men brændstoføkonomien må have været elendig :-|

Min egen personlige favorit drejer sig ikke om tophastighed men dieselpoweracceleration fra Kokkedal Station engang i 80'erne eller starten af 90'erne. I eftermiddagsmyldretiden kørte man en overgang et løb med 10 Bn-vogne - forreste og bagerste vogne kunne slet ikke være ved perronen. Jeg så det blive skubbet mod Helsingør en eftermiddag af et MZ III, der simpelthen med enorm kraft fik hele den lange stamme op i god fart på ingen tid - og så i et enkelt åndedræt :-P Der var ingen dieseltøven der. Meget imponerende! Jeg husker det i hvert fald den dag i dag.

Formentlig i slutningen af 1970'erne slog et MZ IV hastighedsrekord vist nok ved Aarup på Vestfyn med 191 km/t. Jeg mener, at det var i fri dressur, dvs. uden vogne på krogen. Rekorden stod vist op igennem 1980'erne.

Hej

Et nummer af DSBladet (1988) omtaler under overskriften "Med 180 km/t over Fyn" kørsel med EA trukket af ME, på billedet i bladet ses en del af en EA (Ole Rømer) med ledninger på, en DB-målevogn fra Veruschsanstalt Minden og en BNS i Middelfart.

Udover det nævnes kørsel i september 1979 og at et ME-lok har udført lignende forsøgskørsler.
Jeg tror nu der var vogne på.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Hej igen
Her er artiklen fra 1988 DSBladet:

[image]

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Hej

I Dansk Jernbane-klubs tidsskrift "Jernbanen" 20.årgang, nr. 1 februar/marts 1980 kan man
læse følgende på side24-25:

[image]

Det er måske ikke alle der allerede ved det.
Er der nogen der evt har "Jernbanen nummer 5/78" og er der evt. billede af prøvetoget?

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Uddrag af toganmeldelse 440 af 25/8 1978.

[image]

Mvh
Georg

Tak Georg

Alt besvaret og klart som sædvanlig.

God påske
Lars Møller Jensen.

Om Det røde lyntog (MS) fremgår det af Jernbanen.dk 'DSB Lyntog og togsæt - Litra MS': "I maj 1935 satte et trevognstog Danmarksrekord mellem Vigerslev og Roskilde med 162 km/t."

Ganske pænt på det tidspunkt.

Formentlig i slutningen af 1970'erne slog et MZ IV hastighedsrekord vist nok ved Aarup på Vestfyn med 191 km/t. Jeg mener, at det var i fri dressur, dvs. uden vogne på krogen. Rekorden stod vist op igennem 1980'erne.

Tror jeg gerne, MZ III og IV var jo udrustet de kraftigste dieselmotorer nogensinde i danske lokomotiver.

Ifølge Wikipedias artikel om IC3 (afsnittet om 'Teknik') slog MF 5006 den 22. oktober 1991 dansk hastighedsrekord for tog med 204,6 km/t mellem Aarup og Middelfart.

Har jeg også læst, det var dog i bogen "Fra lyntog til InterCity".

Jeg er ret sikker på, at IR4 har været oppe på 208 km/t i test, men jeg kan ikke finde nogen kilde for påstanden.

Efter sigende skulle Øresundstogsættene også snildt kunne klare sig fra 0 til "et pænt stykke over 200 km/t" uden tøven - det er jo et elektrisk togsæt

Ganske sandsynligt, elektriske togsæt har jo været de hurtigste køretøjer på jernbanen.

ICE TD skulle vist have været oppe på 220 km/t i test. Men brændstoføkonomien må have været elendig

Ja mon ikke.

Min egen personlige favorit drejer sig ikke om tophastighed men dieselpoweracceleration fra Kokkedal Station engang i 80'erne eller starten af 90'erne. I eftermiddagsmyldretiden kørte man en overgang et løb med 10 Bn-vogne - forreste og bagerste vogne kunne slet ikke være ved perronen. Jeg så det blive skubbet mod Helsingør en eftermiddag af et MZ III, der simpelthen med enorm kraft fik hele den lange stamme op i god fart på ingen tid - og så i et enkelt åndedræt Der var ingen dieseltøven der. Meget imponerende! Jeg husker det i hvert fald den dag i dag.

Ja, men både MZ III og IV er jo blandt de kraftigste motorlokomotiver herhjemme. Og nu ved jeg ikke med dem, men med ME har jeg bemærket at ved afgang fra en endestation stiger motorens omdrejningstal ret kraftigt et par minutter inden afgang, og på de fleste mellemstationer går motoren sjældent helt ned i tomgang men holdes på et ret højt omdrejningstal; begge dele vel for at kunne sikre bedst mulige acceleration for at kunne holde køreplanen.

IC3 synes jeg som regel går helt ned i tomgang på stationer og alligevel accelererer ret hurtigt, i hvert fald når man husker at det er et dieseltog; og vel at mærke diesel-mekanisk, dog virker det som om ICE-TD er en smule hurtigere måske fordi at dets banemotorer formentlig giver bedre ydeevne ved igangsætning.

Ja, men både MZ III og IV er jo blandt de kraftigste motorlokomotiver herhjemme. Og nu ved jeg ikke med dem, men med ME har jeg bemærket at ved afgang fra en endestation stiger motorens omdrejningstal ret kraftigt et par minutter inden afgang, og på de fleste mellemstationer går motoren sjældent helt ned i tomgang men holdes på et ret højt omdrejningstal; begge dele vel for at kunne sikre bedst mulige acceleration for at kunne holde køreplanen.

Når ME'en laver strøm til vognene, til klimaanlæg på DD, vil den aldrig gå længere ned end stilling 4.. Det er derfor du oplever at motoreren stiger i omdrejninger kort før afgang, og ikke går ned i tomgang på mellemstationerne.

Mvh
Thomas.

Ja, men både MZ III og IV er jo blandt de kraftigste motorlokomotiver herhjemme. Og nu ved jeg ikke med dem, men med ME har jeg bemærket at ved afgang fra en endestation stiger motorens omdrejningstal ret kraftigt et par minutter inden afgang, og på de fleste mellemstationer går motoren sjældent helt ned i tomgang men holdes på et ret højt omdrejningstal; begge dele vel for at kunne sikre bedst mulige acceleration for at kunne holde køreplanen.

Når ME'en laver strøm til vognene, til klimaanlæg på DD, vil den aldrig gå længere ned end stilling 4.. Det er derfor du oplever at motoreren stiger i omdrejninger kort før afgang, og ikke går ned i tomgang på mellemstationerne.

Mvh
Thomas.

Okay, men har det slet ingen sammenhæng med tilstrækkelig strøm til igangsætning?

Okay, men har det slet ingen sammenhæng med tilstrækkelig strøm til igangsætning?

Nej.

Okay, men har det slet ingen sammenhæng med tilstrækkelig strøm til igangsætning?

Nej.

Okay. I øvrigt har jeg personligt observeret én ting omkring varme og air-con i dobbeltdækkere: På de tidligste afgange om morgenen i vinterhalvåret kan være s****koldt i vognene, undertiden koldere end udenfor. I følge en lokomotivfører jeg har snakket med, så skyldes det at der er strøm på vognene om natten men når han starter maskinen skal strømmen afbrydes og strømmen fra maskinen tændes så først senere (for at spare brændstof), så derfor kan der være "lidt køligt" (hans formulering) i vognene i starten.
Tilsvarende har jeg oplevet om sommeren, dog omvendt, hvor det hurtigt blev kummer. Derfor venter jeg helst med stige på disse vogne til sidste øjeblik, i hvert fald ved endestationer...

Det er ikke så meget kun for at spare Olie, men mere af miljømæssige hensyn. I dag kan folk ikke tåle noget der "støjer"/afgiver lyd, og dels er der meget fokus på udledning af dieselpartikler og luftforurening, især i Københavnsområdet. Derfor kan MEerne ikke holde og energiforsyne vognene i alt for lang tid inden toget kan komme til perron.

Det er ikke så meget kun for at spare Olie, men mere af miljømæssige hensyn. I dag kan folk ikke tåle noget der "støjer"/afgiver lyd, og dels er der meget fokus på udledning af dieselpartikler og luftforurening, især i Københavnsområdet. Derfor kan MEerne ikke holde og energiforsyne vognene i alt for lang tid inden toget kan komme til perron.

Nu er det så mest på "min" lokale DSB station, Nykøbing F. (jeg bor i Nakskov), jeg har observeret det og der ligger vogndepotet i den nordlige af stationen, et ganske pænt stykke fra stationen. Men kunne man ikke vente med at skifte fra stationær strømforsyning, som de mig bekendt anvender, til umiddelbart før de kører til perron? Der findes vel en art afbryder på MEen til strømmen, så kablet kan flyttes fra stander til lokomotiv selvom motoren kører? Desuden gælder det også når de så holder ved perronen, hvor de gerne holder 10 minutter før afgang, efter mine observationer.
Så her er jeg glad for at det oftest er IC3 eller ICE-TD som kører når jeg skal nordpå om morgenen, de kan trods alt bruge f.eks. oliefyr eller måske kølevand via en varmeveksler; ud fra hvad der står på de udvendige paneler på IC3 er de udstyret med oliefyr, og det er vel derfor at der står "brændolie" ved tankdækslet fremfor "brændstof" eller "diesel" (selvom det vel reelt er diesel der bruges til både motor og oliefyr, efter så diesel og fyringsolie kemisk set er det samme).

Hej,

F.eks. skulle et IC3 have præsteret at køre lidt over 200 km/t , omend de normalt kun må køre op til 180 km/t.

jeg mener at have set en plaket/reklame for IC3 (IC/3 vistnok) hvor fartmåleren er meget nær de 230 km/t

Hilsen Lars

Hej,

F.eks. skulle et IC3 have præsteret at køre lidt over 200 km/t , omend de normalt kun må køre op til 180 km/t.

jeg mener at have set en plaket/reklame for IC3 (IC/3 vistnok) hvor fartmåleren er meget nær de 230 km/t

Hilsen Lars

Den har jeg også set, i bogen "Fra Lyntog til InterCity", men en bemærkning om at nogen havde store drømme (eller noget i den stil). Men kravet fra DSB var vist 180 km/t, og med en bestemt accelerationsevne i meter/sekund, og så er det spørgsmål om gearing og motorydelse for at opfylde kravene, og her tyder det på den kombination af motor og gearkasse som opfyldte kravene præsterede bedre end krævet.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Reel topfart for moderne danske lokomotiver og togsæt (Generelt)