Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Statsstøtte til internationale tog
Som jeg forstår det, er det i dag kompliceret at oprette nye togforbindelser ned i Europa, da der kan gives statsstøtte til driften i DK, men denne ophører på grænsen til Tyskland.


Hvis man på statslig plan vil udbyde 2-3 nattogsforbindelser sydpå.
Kan denne metode være gangbar?

Antaget at der kan købes ekstra Talgo vognsæt, hvor en stamme skulle koste 120 mio. + 35 mio. Kr. (styrevogn) + 35 mio. (loko) = ca. 200 mio. Kr. for en komplet stamme.

Vil den danske stat med nuværende regelsæt i DK og EU, kunne indkøbe 4 stammer til 0,8 mia. Kr. totalt?

Og derefter gennem et udbud stille dem frit til rådighed for operatør X og operatør Y, mod at operatøren opretholder fx min. 5 ugentlige afgange mellem København og forskellige sydlige byer?

---

Altså så operatøren kun har udgifter til personale, energi og vedligehold af stammerne, hvorfor det burde være muligt at opretholde trafikken som fri trafik (da der ikke skal afbetales leje af materiellet).

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Det er nok tvivlsomt, om det er lovligt. Det ville jo være unfair konkurrence over for en tredjepart, som ønsker at bedrive trafik på samme rute.

Mvh Matias
www.Tognål.dk - pins og slipsenåle med masser af danske og svenske tog

Citat fra: Viktoria Skov Dato 28/07-24, 13:33Altså så operatøren kun har udgifter til personale, energi og vedligehold af stammerne, hvorfor det burde være muligt at opretholde trafikken som fri trafik (da der ikke skal afbetales leje af materiellet).

Mon ikke vederlagsfri benyttelse af materiel vil blive betragtet som "tilskud"?

Citat fra: 1993matias Dato 28/07-24, 17:00Det er nok tvivlsomt, om det er lovligt. Det ville jo være unfair konkurrence over for en tredjepart, som ønsker at bedrive trafik på samme rute.

Det var netop tanken med at stille det til rådighed gennem udbud, hvor operatører der vil betjene strækningen kan byde ind for driften.

Hvis der da indkøbes 4 stammer, vil der fx kunne laves to udbud med hver sin strækning og to stammer per udbud.

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Nu er jeg ikke så velkendt i EU-regler om udbud, men der må vist ikke ydes tilskud til grænseoverskridende trafik, og da slet ikke, hvis en privat operatør bedriver lignende trafik uden tilskud. Se f.eks. Stockholm - Berlin, hvor SJ faktisk kun får tilskud og har krav om at køre på de dage, hvor Snälltåget ikke kører til Berlin.

Mvh Matias
www.Tognål.dk - pins og slipsenåle med masser af danske og svenske tog

Ideen er sådan set god nok og løser det helt grundlæggende problem, der er med at få nye nattogsruter op og køre: mangel på materiel. Det er også en model man har i Norge med Norges Tog, hvor man har et selskab, der køber togene og så lejer dem ud til operatørene.

Jeg ville gå et skridt videre og se, om man eventuelt kunne lave et fælles Skandinavisk indkøb. Økonomien i det her bliver bedre, jo flere tog man har, og både i Østrig og Italien har de lavet væsentligt større indkøb af nattogsmateriel. Man kunne her læne sig op af den model, Norges Tog har, og de kunne hjælpe med at få organisationen op og køre. SJ har allerede en nattogsoperation, der kunne udvides, og Snälltåget lejer i dag allerede materiel. Derudover er det nok billigere at sende togene til service i Sverige end Danmark eller Norge og det giver så operatørerne et naturligt incitament til at inkludere Skandinavien i deres køreplan (ligesom ØBB også laver deres køreplaner, så hvert nattog er i Østrig flere gange om ugen).

Så er der den med statsstøttereglerne, men de kan jo nok bøjes, hvis man ønsker det. Der er en oprigtig politisk interesse i at fremme togtransport i EU (f.x. med et samlet system til køb af billetter) og så kan man jo arbejde med EU om at lave en model, der virker. Vi har nogle andre forudsætninger for at køre internationale tog end man har i andre lande og det har man givetvist en forståelse for i EU. Så handler det mere om man har nogle politikere med lidt vision og her er det jo godt, at der er valg fra tid til anden. Det er i hvert fald et forslag, der kunne give mening at have med i skuffen.

Jon Worth har også været inde på noget af det samme og har skrevet det her indlæg: https://jonworth.eu/a-different-solution-for-night-trains-a-flexible-leasing-and-operations-company/

Jeg tænker man måske skal starte med at overveje om det overhovedet er en løsning som der er særligt mange operatører der er intrasseret i?

Særligt hvis det skal være i en fælles pulje med andre operatører

I sidste ende er det bare en anden måde at yde tilskud på og så ville de fleste operatører nok hellere have lavere baneafgifter eller infrastrukturforvaltere der bliver bedre til at planlægge deres sporarbejder ud i fremtiden så køreplanen ikke skal ændres ned til få uger eller dage før afgang.

Lige nu er udfordringen, at der ikke er nogle nattog nogle steder, mens skinnerne allerede ligger der. Det er også svært at få finansiering til at bygge nattog, da der ikke er noget brugtmarked for nattog og man derfor skal købe nattog med tanke på at bruge dem de næste 30-50 år i stedet for at kunne leje dem i kortere tid. Begge svenske nattog til kontinentet kører med lejet materiel, men det er gammelt, fordi det er det eneste, der kan opstøves.

Der vil stadig være masser af muligheder for at differentiere produktet, selvom det er samme pulje af nattog, der lejes fra: mulighed for morgenmad, snacks og køb af drikkevarer; prissammensætning; mulighed for at købe hele kupeer (så man ikke deler kupeen med fremmede, selvom der så er tomme senge); interrailtillæg; køreplan; destinationer; apps og loyalitetsprogrammer; osv.

Ideen giver mulighed for, at nye operatører kan komme til når de "kun" skal finansiere leje og kørsel af vogne i den tid, de har brug for dem. Hvis ikke de nuværende kommercielle operatører kan se fidusen i det, er der givetvist andre operatører, der godt kan.

Og så kan man spørge sig selv, om det virkelig er en dårlig ting at materiellet er ens på tværs af operatører. Flyselskaberne flyver nærmest udelukkende med A320 og B737 på Europæiske ruter og de ser da ud til at klare det meget godt.

Det er netop risikoen ved investeringen, der er problemet. Medlemsstater må generelt ikke tage dem, EU vil nok helst ikke tage denne ved at lave en TEN-pool igen. Et kompromis har cyklet lidt rundt i et par år, nemlig at lave en EU medfinansiering på 50% ligesom til ETCS udstyr, men indtil videre er fokus fra EU at få støtteordningen til DAC (digitale Automatiske koblinger) på plads.

Der skulle dog blive arbejdet på flere ideer, men konkret afventer de også lidt, at de nye nattog til Italien og de nye vogne til Polen (om de så endte med siddevogne eller liggevogne i den nye rammeaftale) kommer frem, så der er valgmuligheder ift. at lave udbud på nyt nattogsmateriel.

/Lasse

Det vil vel også alt andet lige hjælpe på prisen, hvis nogle andre betaler for udviklingsomkostningerne til nye vogne – f.x. må der vel være en vis ekstra risiko og udvikling med de vogne, ØBB har bestilt i forhold til bare at bestille ligge- og sovevogne?

Citat fra: mpp Dato 31/07-24, 01:08Det vil vel også alt andet lige hjælpe på prisen, hvis nogle andre betaler for udviklingsomkostningerne til nye vogne – f.x. må der vel være en vis ekstra risiko og udvikling med de vogne, ØBB har bestilt i forhold til bare at bestille ligge- og sovevogne?

Det er selvfølgelig sandt at udvikling er en betydelig parameter.

I eksemplet med Talgo 230 til DSB og DB, hvis en operatør vælger at bestille 4 nat-stammer, med to nye typer midtervogne.

Fx kupe-sovevogne med 5 kupeer per vogn og køje-liggevogne som DB's CityNightLine Talgoer, men benytter DB's design af styrevogn og endevogne som 2 kl. siddevogne.

Hvor stor en udgift mon det så løber op i at udvikle og godkende to nye typer af mellemvogne?

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Gå op Sider:[1]

DSB MT 162

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak