Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Faste anlæg

- Projekteret hastighedsprofil Ny bane over Køge Nord
Hej

Strækningsoversigten i ORF angiver at TIB-6 er godkendt til 200 km/t ca. ved km 9,1.

Men kan man et sted se, hvor sporgeometrien tillader 250 km/t, når det engang bliver godkendt?


Det er til mit projekt om en ny perronhal på Hovedbanegården med tilhørende boret tunnel ud til TIB-6 og Europaspåret i den anden ende.
Denne tunnel har nær ingen begrænsninger på geometrien, hvorfor den kan anlægges til 250 km/t, og det nye spor tilsluttes TIB-6, hvor der tillades 250 km/t.

Fordelen er en uafbrudt højhastighedsbane fra Hovedbanegården til Køge N, hvorved LYN og EC tog kan reducere rejsetiden endnu mere.

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Citat fra: Viktoria Skov Dato 29/09-24, 13:09Hej

Strækningsoversigten i ORF angiver at TIB-6 er godkendt til 200 km/t ca. ved km 9,1.

Men kan man et sted se, hvor sporgeometrien tillader 250 km/t, når det engang bliver godkendt?


Det er til mit projekt om en ny perronhal på Hovedbanegården med tilhørende boret tunnel ud til TIB-6 og Europaspåret i den anden ende.
Denne tunnel har nær ingen begrænsninger på geometrien, hvorfor den kan anlægges til 250 km/t, og det nye spor tilsluttes TIB-6, hvor der tillades 250 km/t.

Fordelen er en uafbrudt højhastighedsbane fra Hovedbanegården til Køge N, hvorved LYN og EC tog kan reducere rejsetiden endnu mere.

Mener der var en diskussion her på forum om hvorfor hastigheden kun er 200 km/t, og at det er fordi banen ikke er anlagt til mere end 200 km/t, den er dog forberedt til opgradering til 250 km/t. Hvis det er det du mener.

Citat fra: frederikhk Dato 29/09-24, 13:42
Citat fra: Viktoria Skov Dato 29/09-24, 13:09Hej

Strækningsoversigten i ORF angiver at TIB-6 er godkendt til 200 km/t ca. ved km 9,1.

Men kan man et sted se, hvor sporgeometrien tillader 250 km/t, når det engang bliver godkendt?


Det er til mit projekt om en ny perronhal på Hovedbanegården med tilhørende boret tunnel ud til TIB-6 og Europaspåret i den anden ende.
Denne tunnel har nær ingen begrænsninger på geometrien, hvorfor den kan anlægges til 250 km/t, og det nye spor tilsluttes TIB-6, hvor der tillades 250 km/t.

Fordelen er en uafbrudt højhastighedsbane fra Hovedbanegården til Køge N, hvorved LYN og EC tog kan reducere rejsetiden endnu mere.

Mener der var en diskussion her på forum om hvorfor hastigheden kun er 200 km/t, og at det er fordi banen ikke er anlagt til mere end 200 km/t, den er dog forberedt til opgradering til 250 km/t. Hvis det er det du mener.

Den er anlagt til 250 km/t. Men den blev kun testkørt til 255 km/t, hvilket kun er nok til at godkende til 220 km/t, da der skal være 20% højere testhastighed end godkendelsen.

Dog hører jeg på vandrørene at det var køreledningsanlægget der fejlede hastighedstesten til mere end 200 km/t, men dette har leverandøren fået udbedret, hvorfor BDK planlægger nye testkørsler for godkendelse til 250 km/t.

---

Det jeg spørger om, er hvor sporgeometrien tillader 250 km/t.
Altså hvor det ville være oplagt at lave en afgrening, for at undgå et område med hastighedsnedsættelse.

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Uden at være helt 100% sikker, mindes jeg iflg. openrailwaymap.org (da banen åbnede i 19 og ikke efter den blev opdateret til 200kmt langs hele strækningen) at 250kmt stoppede og sank til 200kmt der hvor den kører under letbanen.

Citat fra: SVR Dato 29/09-24, 18:46Uden at være helt 100% sikker, mindes jeg iflg. openrailwaymap.org (da banen åbnede i 19 og ikke efter den blev opdateret til 200kmt langs hele strækningen) at 250kmt stoppede og sank til 200kmt der hvor den kører under letbanen.

Takker.

Jeg opmålte kurveradierne, hvor kurven igennem Vestvolden kun tillader 200 km/t jf. Sporregler 1987.
Kurven under letbanebroen, er den første, der tillader 250 km/t.

Så det ligner at det er der, at 250 km/t tillades fra.
Nu skal der "bare" smides to 1:40 klotoide sporskifter i, så der kan skaffes forbindelse til Hovedbanegården direkte...

(DB har sådanne "små" spsk. med 1:40 i hældning, og med 6.100 m i afvigende gren, hvilket tillader 200 km/t i afv. gren.)

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Hvis højhastighedssporskifter kun tillader kørsel i afvigende gren med op til 200 km/t, og man alligevel skal via den afvigende gren for at komme til Hovedbanegården, så taber man nok kun få sekunder ved at flytte afvigningspunktet tættere på København. Et par kilometer ekstra ved 200 km/t er jo ingenting, og selve tunnelen fra Ny Bane til Hovedbanegården vil næppe køre hurtigere end 200 km/t heller - det ser man i hvert fald typisk ikke ved bytunneler i udlandet; jeg ved dog ikke om dette er på grund af tekniske udfordringer, rystelser/støj på overfladen, eller sporgeometri.

Ideen om en tunnel fra København H til Ny Bane er en jeg ofte selv har leget med - men for mig er det aldrig kommet længere end at tegne streger på Google Maps. Jeg håber du vil holde os opdateret på hvad du kommer frem til!

Hvor tiltænker du at den ny perronhal for fjerntog på København H skal ligge? Jeg antager under jorden et sted?

Citat fra: Viktoria Skov Dato 29/09-24, 13:54
Citat fra: frederikhk Dato 29/09-24, 13:42
Citat fra: Viktoria Skov Dato 29/09-24, 13:09Hej

Strækningsoversigten i ORF angiver at TIB-6 er godkendt til 200 km/t ca. ved km 9,1.

Men kan man et sted se, hvor sporgeometrien tillader 250 km/t, når det engang bliver godkendt?


Det er til mit projekt om en ny perronhal på Hovedbanegården med tilhørende boret tunnel ud til TIB-6 og Europaspåret i den anden ende.
Denne tunnel har nær ingen begrænsninger på geometrien, hvorfor den kan anlægges til 250 km/t, og det nye spor tilsluttes TIB-6, hvor der tillades 250 km/t.

Fordelen er en uafbrudt højhastighedsbane fra Hovedbanegården til Køge N, hvorved LYN og EC tog kan reducere rejsetiden endnu mere.

Mener der var en diskussion her på forum om hvorfor hastigheden kun er 200 km/t, og at det er fordi banen ikke er anlagt til mere end 200 km/t, den er dog forberedt til opgradering til 250 km/t. Hvis det er det du mener.

Den er anlagt til 250 km/t. Men den blev kun testkørt til 255 km/t, hvilket kun er nok til at godkende til 220 km/t, da der skal være 20% højere testhastighed end godkendelsen.

Dog hører jeg på vandrørene at det var køreledningsanlægget der fejlede hastighedstesten til mere end 200 km/t, men dette har leverandøren fået udbedret, hvorfor BDK planlægger nye testkørsler for godkendelse til 250 km/t.

---

Det jeg spørger om, er hvor sporgeometrien tillader 250 km/t.
Altså hvor det ville være oplagt at lave en afgrening, for at undgå et område med hastighedsnedsættelse.

Rettelse, 10% højere hastighed i test end ved almindelig drift.

Angående højhastighedsporskifter. De hurtigste i verden findes i Frankrig, med hældning 1:65 og R6720 hvis jeg husker korrekt, og tillader 230km/t i afvigende gren.

Citat fra: anho Dato  2/10-24, 10:41Hvis højhastighedssporskifter kun tillader kørsel i afvigende gren med op til 200 km/t, og man alligevel skal via den afvigende gren for at komme til Hovedbanegården, så taber man nok kun få sekunder ved at flytte afvigningspunktet tættere på København. Et par kilometer ekstra ved 200 km/t er jo ingenting, og selve tunnelen fra Ny Bane til Hovedbanegården vil næppe køre hurtigere end 200 km/t heller - det ser man i hvert fald typisk ikke ved bytunneler i udlandet; jeg ved dog ikke om dette er på grund af tekniske udfordringer, rystelser/støj på overfladen, eller sporgeometri.
Jeg har projekteret afgreningen ved ring 3, så den nye tunnel tilsluttes på ret spor, hvor den gamle bane til København Syd, benytter den afvigende gren i sporskifterne (af tysk type med 6.100 m i radius).

De første 3-5 km tunnel fra Hovedbanen kan godt som du skriver projekteres til maks. 200 km/t, men når man når ud under København Syd, kan 250 km/t opnås.
Tunnelen på stykket mellem København Syd og Hvidovre bør derfor projekteres til 250 km/t.

CitatIdeen om en tunnel fra København H til Ny Bane er en jeg ofte selv har leget med - men for mig er det aldrig kommet længere end at tegne streger på Google Maps. Jeg håber du vil holde os opdateret på hvad du kommer frem til!

Hvor tiltænker du at den ny perronhal for fjerntog på København H skal ligge? Jeg antager under jorden et sted?

Under forpladsen for Hovedbanegården.
Der kan perronhallen bygges som cut and cover tunnel, under den nuværende bro for forpladsen.

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Citat fra: AC Dato  2/10-24, 13:05Angående højhastighedsporskifter. De hurtigste i verden findes i Frankrig, med hældning 1:65 og R6720 hvis jeg husker korrekt, og tillader 230km/t i afvigende gren.
Jeg kender ikke detaljerne, men jeg ved at der køres 260 km/t der hvor Hokuriku- og Joetsu-shinkansen splitter nord for Takasaki i Japan, så højere hastigheder er klart mulige.

Citat fra: NCLI Dato  8/10-24, 15:47
Citat fra: AC Dato  2/10-24, 13:05Angående højhastighedsporskifter. De hurtigste i verden findes i Frankrig, med hældning 1:65 og R6720 hvis jeg husker korrekt, og tillader 230km/t i afvigende gren.
Jeg kender ikke detaljerne, men jeg ved at der køres 260 km/t der hvor Hokuriku- og Joetsu-shinkansen splitter nord for Takasaki i Japan, så højere hastigheder er klart mulige.

I begge grene af sporskiftet?

/ Viktoria - 3/4 uddannet Arktisk Ingeniør

Citat fra: Viktoria Skov Dato  8/10-24, 16:00
Citat fra: NCLI Dato  8/10-24, 15:47
Citat fra: AC Dato  2/10-24, 13:05Angående højhastighedsporskifter. De hurtigste i verden findes i Frankrig, med hældning 1:65 og R6720 hvis jeg husker korrekt, og tillader 230km/t i afvigende gren.
Jeg kender ikke detaljerne, men jeg ved at der køres 260 km/t der hvor Hokuriku- og Joetsu-shinkansen splitter nord for Takasaki i Japan, så højere hastigheder er klart mulige.

I begge grene af sporskiftet?
Ja.

Gå op Sider:[1]

Jernbanebøger

Orientekspressen

Orientekspressen. Pris 250 kr.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak