Citat fra: anho Dato 30/10-25, 22:49

Citat fra: Time will tell Dato 30/10-25, 18:48

Citat fra: mgameing123 Dato 30/10-25, 14:13Til at være helt ærligt. Et internationalt metro der forbinder 2 land vil være ret sejt. Men det er ikke den rigtig løsning hvis du spørger mig.

Nej det virker mærkeligt at indsætte et tog med så lav tophastighed på en så lang strækning uden stop.

Undersøgelserne indikerer at man ville gå efter tog med en tophastighed på i hvert fald 120 km/t til en Øresundsmetro.
Bare fordi det er brandet som "metro" betyder det jo ikke at det skal bruge de samme Hitachi-tog som de eksisterende linjer. Mig bekendt kan verdens hurtigste metro køre op til 140 km/t, men der er i og for sig ikke noget til hinder for at man tager et regionaltog der kan køre 160 km/t, maler det hvidt, sætter sæderne på langs og skriver "metro" på. Man vil dog nok skulle betale lidt ekstra for at få sat flere dørpartier ind end der normalt er i et regionaltog. Mange moderne metroer bruger allerede kørestrømsforsyning over toget i stedet for via tredje skinne.

Hvad man kalder det er sådan set underordnet. Valget af teknologi kan dog være relevant hvis man vil lave samkørsel med eksisterende linjer. Man kunne for eksempel lade banen forgrene sig ud på (og overtage) nogle af de Pågatåg-linjer som ikke deler spor med andre tog - og potentielt en genaktiveret jernbane til Staffanstorp.

Man kan sammenligne det lidt med Japan.
Både i Tokyo, hvor der f.eks. kører S-togs lignende tog, men som har interiør der matcher de officielle brandede metroer i byen.
Også i Kyoto, hvor JR West, kører Regionaltog med metro lignende interiør (få sæder på langs og stå steder), som kører ture på op til 1 time og 20 min til byen Nara. Mere end hvad det tager for EB + DD vognene fra KH til Næstved.

Citat fra: dysharmonica Dato 31/10-25, 08:35

Citat fra: anho Dato 30/10-25, 22:49Mange moderne metroer bruger allerede kørestrømsforsyning over toget i stedet for via tredje skinne.

Og der er mange regionale metroesystemmer, der bruger tredje skinne under toget til strøm og opnår hastigheder op til 120/140 km/t (USA, Japan kommer til at tænke på)

Så metro kunne nemt tilføje tog, der er kompatible med de nuværende tunneler, strøm og signaler, men når de dykker under havet, accelererer de til meget højere hastigheder.

Københavns Metro har en relativt lille tunneldiameter, og toget har små hjul og små bogier for at få plads til det i tunnelerne. Det fører til betydelige svingninger allerede ved 90 km/t. Ved 140 km/t vil det problem så bare blive meget mere udtalt. Jeg tror man er nødt til at gøre tunnelerne større hvis man vil køre med højere hastigheder.

Hvad angår Japan er der kun meget få linjer der bruger tredje spor - og de er alle sammen isoleret fra det resterende jernbanenetværk og kører med rimelig lav hastighed. Alle de metrolinjer, som har gennemkørsel til regional- og forstadslinjer, bruger køreledning eller strømskinne over toget. USA og det sydøstlige England er bedre eksempler.

Citat fra: anho Dato 31/10-25, 13:21

Citat fra: dysharmonica Dato 31/10-25, 08:35

Citat fra: anho Dato 30/10-25, 22:49Mange moderne metroer bruger allerede kørestrømsforsyning over toget i stedet for via tredje skinne.

Og der er mange regionale metroesystemmer, der bruger tredje skinne under toget til strøm og opnår hastigheder op til 120/140 km/t (USA, Japan kommer til at tænke på)

Så metro kunne nemt tilføje tog, der er kompatible med de nuværende tunneler, strøm og signaler, men når de dykker under havet, accelererer de til meget højere hastigheder.

Københavns Metro har en relativt lille tunneldiameter, og toget har små hjul og små bogier for at få plads til det i tunnelerne. Det fører til betydelige svingninger allerede ved 90 km/t. Ved 140 km/t vil det problem så bare blive meget mere udtalt. Jeg tror man er nødt til at gøre tunnelerne større hvis man vil køre med højere hastigheder.

Diameteren er næppe dimensionerende for togets små bogier, det er værkstedssporene der er bygget med omtrent 50 m kurveradius. Metrotogene er i princippet blot et letbanetog med højgulv.

Hvis man ville øge hastigheden er det muligt ved at justere på hjulets profil og skinnehældningen, så den ækvivalente konicitet ændres, hvilket ændrer samspillet mellem hjul og skinne, så sinusløbet sker med større bølgelængder og større stabilitet. Men helt optimalt kan det nok ikke blive ved den korte aksel- og bogieafstand.

Men det ville være dyrt at tilpasse skinnehældningen i tunnelens slab track og fræsning af skinnehovedet er heller ikke billigt hver gang der skal skiftes en stump skinne, hvis man ændrer hældningen med fræsning af skinnerne.

Hjulets diameter burde heller ikke være det kritiske, flere fjerntog er fx bygget med relativt små hjul uden det påvirker stabiliteten meget.

Citat fra: anho Dato 30/10-25, 22:49

Citat fra: Time will tell Dato 30/10-25, 18:48

Citat fra: mgameing123 Dato 30/10-25, 14:13Til at være helt ærligt. Et internationalt metro der forbinder 2 land vil være ret sejt. Men det er ikke den rigtig løsning hvis du spørger mig.

Nej det virker mærkeligt at indsætte et tog med så lav tophastighed på en så lang strækning uden stop.

Undersøgelserne indikerer at man ville gå efter tog med en tophastighed på i hvert fald 120 km/t til en Øresundsmetro.
Bare fordi det er brandet som "metro" betyder det jo ikke at det skal bruge de samme Hitachi-tog som de eksisterende linjer. Mig bekendt kan verdens hurtigste metro køre op til 140 km/t, men der er i og for sig ikke noget til hinder for at man tager et regionaltog der kan køre 160 km/t, maler det hvidt, sætter sæderne på langs og skriver "metro" på. Man vil dog nok skulle betale lidt ekstra for at få sat flere dørpartier ind end der normalt er i et regionaltog. Mange moderne metroer bruger allerede kørestrømsforsyning over toget i stedet for via tredje skinne.

Hvad man kalder det er sådan set underordnet. Valget af teknologi kan dog være relevant hvis man vil lave samkørsel med eksisterende linjer. Man kunne for eksempel lade banen forgrene sig ud på (og overtage) nogle af de Pågatåg-linjer som ikke deler spor med andre tog - og potentielt en genaktiveret jernbane til Staffanstorp.

Det må være banerne til Ystad og Trelleborg.

Jeg er ikke sikker på at skåningene vil være glade for at udskifte deres udmærkede Pågatåg med den trange danske undergrundssporvogn. Pågatågene kører forholdsvis lange distancer.

Og så kan man, hvis man er mistroisk, opfatte forslaget som en rokade for at muliggøre en senere tilbagetrængning af de udenlandske Øresundståg fra DSBs egne strækninger som jo nu ikke længere er nødvendige der, ikke sandt?

De oprindelige metroplaner for København bestod af S-togstunneler. Efter hukommelsen (jeg har ikke kunnet finde kort over dem på nettet) var de:

(Hellerup -) Svanemøllen - under Østerbrogade - Østerport - Kongens Nytorv - København H - under Sønder Boulevard - Enghave Plads - Enghave (- København S)

(Emdrup -) Nørrebro - under Nørrebrogade - Nørreport - Kongens Nytorv - Amager

(Frederiksberg -) Enghave Plads ( - København H)

Minder den om noget?

Den plan blev til den nuværende undergrundssporvogn med næsten samme linjeføring fordi den var billigere. Til gengæld:

Ingen forbindelse med S-bane ved Svanemøllen.

Stadig stor omvej for Frederikssund-S-tog over Valby.

Ingen aflastning af Boulevardbanen over Nørreport. I stedet skal en sådan gå over Rigshospitalet, hvor der er færre passagerer.

Deraf kan man lære ikke at tvangsmæssigt gå efter den næstbedste løsning. Som tyskerne siger: Nicht kleckern, klotzen!

Måske kan vi købe en megaflaske kaffemaskinerens fra kineserne og hælde den i metroen så den får en bedre diameter?

Citat fra: tgsen Dato 31/10-25, 15:48Måske kan vi købe en megaflaske kaffemaskinerens fra kineserne og hælde den i metroen så den får en bedre diameter?

"Danmark: Skiten ur kalkvatten" (Dr Helmer)

Citat fra: Ncard00 Dato 23/11-24, 06:51

Citat fra: anho Dato 23/11-24, 00:21

Citat fra: Ncard00 Dato 22/11-24, 22:08

Citat fra: Jesper KD Dato 22/11-24, 13:33Berlingske har lavet en explainer-video, hvor de på ca. 2 minutter fortæller om forskellige planer for udbygningen af metroen.

Hvorfor skal alting handle om København? Hvad med at sikre bedre togforbindelser på landet (udkantsdanmark), så folk flytter dertil i stedet for ved at opgradere lokalbanerne. Tilføj kapacitet og lav spor til havnene, så gods flyttes over på jernbanen, flere nattog, internationale dagstog, BRT osv. kvantitet over kvalitet, så flest borgere og flest steder får et løft af den kollektive transport, samt supercykelstier.

Metroen bliver bygget uden statsstøtte, fuldt betalt af København og Frederiksberg kommune. Så grunden til at det meste foregår i København er vel at københavnerne er villige til at smide deres egne penge efter projekterne.

Derudover er der en del projekter i gang rundt omkring i landet. Det går lidt langsomt nogen gange, men der er gradvis forbedring af betjeningen af lokalbaner samt genåbning af stationer på mange af dem. Flere nattog er på vej. DSB arbejder på flere internationale dagtog, og det samme gør andre firmaer også. Har du hørt om det her lille projekt der hedder "Femern bælt"? Ja, jeg er en smule sarkastisk her, men jernbanen i hele Danmark får i disse år langt mere udbygning og opgradering end den har fået på noget tidspunkt i de 90 foregående år.

Der er også en del provinsbyer hvor man kigger på "BRT-lite" projekter. Movia har udarbejdet et par forslag, men det er nok op til kommunerne hvad der skal ske med dem.

Jo tak, kender udmærket til alle disse projekter, og har også nævnt herinde før, at alle R,S,E,A, og X busoinjer bør opgraderes til BRT "lite/+Way, eller C standard, ligesom 5C.

Men derudover mangler hastighedsopgradering af og udbygning til dobbeltspor på nordvestbanen, gennemkørsel igennem Glostrup med 200km/t efter ERTMS, opgradering til 140/160km/t på flere lokalbaner, hastighedsopgradering til 160km/t tinglev-sønderborg, S togs exprestunnel, 5C til letbane, og en masse hastighedsopgradering i Jylland, alt dette er ikke besluttet, men kommer langt flere til gode en femern bælt, som bare er en undskyldning for ikke at opgradere den gamle strækning over storebælt, fyn og sønderjylland til 250km/t.

Femernbælt er til en vis grad "solgt" til borgerne som en højhastighedsforbindelse, men det er først og fremmest en tiltrængt ekstra kapacitet der kan tage presset af storebælt.
Det vil betyde mere sporkapacitet til et stigende antal godstog, samt de internationale persontog og samtidig frigøre kapacitet til de indenlandske persontog over storebælt.
De fleste af de projekter du nævner er bestemt prisværdige, og jeg hepper med på flere af dem, men det er nu engang så dyrt at man må tage lidt ad gangen.

Citat fra: mss Dato  4/11-25, 21:35Femernbælt er til en vis grad "solgt" til borgerne som en højhastighedsforbindelse, men det er først og fremmest en tiltrængt ekstra kapacitet der kan tage presset af storebælt.

Her er den interessante kuriositet vel, at folk som sådan ikke går op i om der strengt taget er tale om højhastighedsbaner men er meget opmærksomme på at være "koblet på det europæiske højhastighedsnet". Selvom man vil køre 200 km/t langt det meste af vejen til Hamborg, vil det da nok alligevel blive bemærket i dagspressen, når vi får besøg af det første ICE-tog. Også selvom det fortsætter til Køln fra Hamborg, hvor der så heller ikke kan køres over 200 km/t.

(Men teknisk set kan banen vel godt gå som højhastighedsbane? Der kan køres 250 km/t til Ringsted på en nybygget bane og opgraderede baner bliver anset for at være højhastighed ved 200 km/t)

Citat fra: mpp Dato  4/11-25, 22:31(Men teknisk set kan banen vel godt gå som højhastighedsbane? Der kan køres 250 km/t til Ringsted på en nybygget bane og opgraderede baner bliver anset for at være højhastighed ved 200 km/t)

Nye baner skal være bygget til 250 km/t eller derover for at være højhastighedsbaner. Eksisterende baner skal opgraderes til over 200 km/t for at kunne klassificeres som højhastighedsbaner. Det er noget EU-standard af en slags.

Da Næstved - Femern "kun" opgraderes til 200 km/t, vil det ikke kunne klassificeres som en højhastighedsbane

Citat fra: 1993matias Dato  5/11-25, 09:12

Citat fra: mpp Dato  4/11-25, 22:31(Men teknisk set kan banen vel godt gå som højhastighedsbane? Der kan køres 250 km/t til Ringsted på en nybygget bane og opgraderede baner bliver anset for at være højhastighed ved 200 km/t)

Nye baner skal være bygget til 250 km/t eller derover for at være højhastighedsbaner. Eksisterende baner skal opgraderes til over 200 km/t for at kunne klassificeres som højhastighedsbaner. Det er noget EU-standard af en slags.

Da Næstved - Femern "kun" opgraderes til 200 km/t, vil det ikke kunne klassificeres som en højhastighedsbane

Nu har jeg fundet både UIC's og EU's definitioner (linket i summeret form fra Wikipedia).

Begge definitioner bruger begrebet "mindst 200km/t", for at en opgraderet bane er defineret som højhastighed.

Om en bane, der er opgraderet til 200km/t så opfylder "mindst 200km/t"-definitionen, det skal der nok en djøf'er ind over for at kunne afklare, men personligt tænker jeg det er indenfor skiven. Ellers er det nok ikke skide svært at få den godkendt til 201km/t.

https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail#International_Union_of_Railways_definition
https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail#European_Union_definition

Citat fra: mikkelwf Dato  5/11-25, 10:15Om en bane, der er opgraderet til 200km/t så opfylder "mindst 200km/t"-definitionen, det skal der nok en djøf'er ind over for at kunne afklare, men personligt tænker jeg det er indenfor skiven. Ellers er det nok ikke skide svært at få den godkendt til 201km/t.

Mon ikke man vil tage det med som højhastighedsbaner? Der er store økonomiske og politiske interesser i at have et så stort højhastighedsnet som muligt og så er det jo dumt at hænge sig i 200 eller 201 km/t. Det giver desuden ikke mening at sige >200, da næste hastighed man kan certificere til er 230 🤷�♂️