Citat fra: Henning Makholm Dato 25/01-26, 19:30Wow. Jeg gad nok vide hvad det er for forhold der førte til den konklusion at dét var det bedste sted at lægge en systemgrænse. Og så endda på en måde hvor sikkerheden ser ud til at afhænge af instruktioner om "du må ikke stille andre togveje end disse".
Der var en tilsvarende procedure ved den hidtidige systemgrænse ved Vejle Sygehus (SSB 2025-810) hvor togene også skulle genstartes i stedet for at krydse systemgrænsen i fart som det sker andre steder. Er det gamle sikringsanlæg i Vejle specielt vanskeligt at interface med ETCS-systemet? Det skulle være type DSB 53, ligesom i Lunderskov hvor systemgrænsen mod Esbjerg ikke synes at have brug for nogen SSB.
Dette har mig bekendt været en almindelig procedure i Signalprogrammet-Vest, og den har fungeret fint indtil videre. Faktisk var endnu en midlertidig systemgrænse planlagt i Skanderborg, således at man udrullede fra Aarhus mod Skanderborg og derefter fra Skanderborg til Vejle, men idéen blev til sidst skrottet.
Der er mange fordele ved en sådan opsætning. For eksempel er der ikke behov for grænseflader mellem de nye systemer og de eksisterende, hvilket gør løsningen betydeligt mere enkel. Det betyder eksempelvis, at Hitachis sikringsanlæg ikke behøver at kunne håndtere og oversætte meldinger fra det eksisterende sikringsanlæg i legacy-området, men stadig kan give køretilladelser, når toget nærmer sig L2-området.
Denne løsning indebærer dog, at levelskift kun kan udføres sikkert, når toget holder stille.
Ved de "faste" systemgrænser er der derimod fuld integration mellem systemerne, så både det eksisterende og det nye sikringsanlæg kan aflæse hinandens meldinger.
De faste systemgrænser er blandt de mest komplekse elementer og kræver omfattende test, og derfor forsøger man at undgå dem, når det er muligt.
