Citat fra: Ncard00 Dato  5/11-25, 07:56Så skulle billetsalet være startet, her d. 4/11, ifølge denne artikel:

https://udlandstog.dk/direkte-nattog-til-schweiz/

Men kan ikke finde nogle direkte afgange København - Basel hos hverken SBB eller ÖBB?

SBB har billetter til salg, husk at søge til/fra Høje Taastrup eller CPH Lufthavn, toget kører jo netop IKKE via København H.
Jeg har fundet billetter hos SBB ned til 53CHF, som er cirka 57€ eller 425 kroner for den allerbilligste billet i siddevogn.

Citat fra: Mikkelhk Dato  5/11-25, 08:41

Citat fra: Ncard00 Dato  5/11-25, 07:56Så skulle billetsalet være startet, her d. 4/11, ifølge denne artikel:

https://udlandstog.dk/direkte-nattog-til-schweiz/

Men kan ikke finde nogle direkte afgange København - Basel hos hverken SBB eller ÖBB?

SBB har billetter til salg, husk at søge til/fra Høje Taastrup eller CPH Lufthavn, toget kører jo netop IKKE via København H.
Jeg har fundet billetter hos SBB ned til 53CHF, som er cirka 57€ eller 425 kroner for den allerbilligste billet i siddevogn.

Ok, tak for det, vidste ikke det med København H

Citat fra: Mikkelhk Dato  5/11-25, 08:41SBB har billetter til salg, husk at søge til/fra Høje Taastrup eller CPH Lufthavn, toget kører jo netop IKKE via København H.
Jeg har fundet billetter hos SBB ned til 53CHF, som er cirka 57€ eller 425 kroner for den allerbilligste billet i siddevogn.

Billetterne kan også købes hos ÖBB/Nightjet, og det virker til, at priserne har rod her, for alle priserne i euro går op i 5 minus 0,10€. SJ Euronight havde også rod hos ÖBB til start, men blev sidenhen overflyttet til SJ, hvilket gav en mere dynamisk prissætning og lavere mindstepriser.

Jeg har udledt følgende mindstepriser ud fra de afgange, som indtil videre er sat til salg. Det er velkendt fra ÖBB Nightjet, at en billet med Interrail-rabat kan være dyrere end den billigste billet uden rabat, men det er derimod pudsigt, at en liggeplads i en 6-personerskupé næsten på alle tog sælges dyrere end en liggeplads i en 4-personerskupé:

Nogen har stukket en kæp i hjulet;

https://www.tagesanzeiger.ch/nachtzug-nach-malmoe-staenderatskommission-streicht-subventionen-744169386287

JH

Undrer mig lidt over projektet, som dog også er i farezonen.

Der kører i dag et nattog fra Zürich til Hamburg, tog 470/471. Har man ikke overvejet at forlænge det tog til København/Malmö i stedet?

Toget består (såvidt jeg kan komme frem til) i dag af ni vogne, så lidt plads til flere vogne hvis aktuelt. Toget ankommer til Hamburg 7:53, hvilket vil passe godt ind mellem tog 1198 (afgang 6:50) og 398 (afgang 8:55), på sydgang er der afgang 22:08, passer fint mellem 399 (ankomst 21:04) og 1199 (ankomst 23:04). Burde forbedre økonomien for 470/471, give et godt og sammenligneligt tilbud med det foreslåede tog, og så endda hele vejen til Zürich, samtidigt med, at det lukket et hul i ønsket om timedrift mellem København og Hamburg.

Nogen der ved noget, om det har været overvejet eller argumenter for/imod?

Der er vel flere ting i det. For det første er Nightjet et østrigsk foretagende og der er derfor en grænse for hvor meget de energi de vil lægge i ruter udenom Østrig. Nightjet har så lige købt nyt materiel, som de løbende indskifter i stedet for det gamle (inklusiv på Hamborg-Zurich-ruten). Det giver så nogle begrænsninger i forhold til rutevalg, da det gamle materiel givetvist vil blive solgt fra. Skiftet til togsæt gør også at man er mere begrænsede i forhold til at op- og nedformere.

Så kan der være spørgsmål om rute og kapacitet. Der er en del luft i køreplanen og nattoget fra Hamborg kobler vist med nattoget fra Amsterdam undervejs. På kørsel fra Danmark vil man nok prøve at komme noget hurtigere gennem Tyskland end et tog fra Hamborg, så man vil enten få en for lang tur fra Danmark eller en for kort tur fra Hamborg. Især en længere tur er dum, da en del omkostninger (f.x. personalet) bliver betalt pr time og så er det dumt at køre et halvtomt to gennem Danmark – og man kan nok ikke sælge sæderne flere gange alligevel. Alt i alt giver det meget god mening at lade toget til Hamborg og toget til København være to forskellige tog (som det også var tilfældet med City Night Line).


Derudover kan man fra schweizernes side have en interesse i at opbygge en egen kapacitet til nattogskørsel i stedet for bare at betale østrigerne for at køre tog. Mener man det seriøst med nattog er man jo ikke bare interesseret i Malmø/København–Basel, men ville nok også kigge på Geneva–Barcelona, Zurich–Rom, Sankt Gallen–Budapest og andet i den dur. Det får man nok ikke hos ØBB som schweizere. Og for os andre vil det jo være meget lækkert, hvis der kommer flere konkurrerende bud på, hvordan moderne nattog skal se ud!

Planerne er opgivet igen, lidt som ventet, når man så hvor stort et tilskud der skulle til: https://www.20min.ch/story/gelder-gestrichen-sbb-kampagne-umsonst-politik-schiebt-malmoe-nachtzug-den-riegel-103466270

"lidt som ventet"
Eller meget som ventet. De lagde jo nærmest op til det, i det materiale de sendte ud.

Jeg kørte lige Padborg-Basel igennem "Trassenpreisfinder" hos DB InfraGO og for sådan et tog ligger man på lige knap 9.000€ i infrastrukturafgift og kørestrøm (Vectron med 8 vogne i beregningen). Dertil kommer stationsbenyttelsesafgifter i Tyskland, infrastrukturafgift i Danmark og Sverige samt de to faste forbindelser. Man er hurtigt oppe på 90-100.000 DKK for sådan en tur fra Basel til Malmö alene i afgifter og strøm.

Interessant at få de beløb frem i lyset. Men er det dyrt el. billigt? Er det 150-200 kr. pr. passager alt efter belægningsprocent?
Sammenligningsgrundlaget må være brændstof, vejafgifter, broafgifter evt. parkeringsbetaling til 10-12 fjernbusser, hvis der skal være samme kapacitet. Ender det ikke nogenlunde på det samme niveau? Forskellen er selvfølgelig, at hvis man ikke kan sælge så mange billetter, så kan nøjes med at sende 3 fjernbusser afsted.

MVH; Lars

Citat fra: andersj Dato  9/12-25, 22:08Jeg kørte lige Padborg-Basel igennem "Trassenpreisfinder" hos DB InfraGO og for sådan et tog ligger man på lige knap 9.000€ i infrastrukturafgift og kørestrøm (Vectron med 8 vogne i beregningen). Dertil kommer stationsbenyttelsesafgifter i Tyskland, infrastrukturafgift i Danmark og Sverige samt de to faste forbindelser. Man er hurtigt oppe på 90-100.000 DKK for sådan en tur fra Basel til Malmö alene i afgifter og strøm.

Er det for et tog, der kører om dagen eller natten? På højhastighedsstrækninger eller normale strækninger? Der er væsentlige forskelle på priserne alt efter tid og sted.

Ved 100.000 kroner i afgifter skal man ved 350 pladser af med cirka 300-400 kroner per billet bare for afgifterne. Det er jo 10% af det ønskede tilskud, så det tilskud virker mere og mere søgt

Hvorfor er afgifterne så meget højere i Tyskland end i Danmark?

Skyldes det udnyttelsesgraden? Jeg ved der er visse baner i Tyskland hvor kapaciteten er mere eller mindre opbrugt, men det er der jo også her i landet. Er det bare en politisk beslutning?

Citat fra: 1993matias Dato 10/12-25, 15:39

Citat fra: andersj Dato  9/12-25, 22:08Jeg kørte lige Padborg-Basel igennem "Trassenpreisfinder" hos DB InfraGO og for sådan et tog ligger man på lige knap 9.000€ i infrastrukturafgift og kørestrøm (Vectron med 8 vogne i beregningen). Dertil kommer stationsbenyttelsesafgifter i Tyskland, infrastrukturafgift i Danmark og Sverige samt de to faste forbindelser. Man er hurtigt oppe på 90-100.000 DKK for sådan en tur fra Basel til Malmö alene i afgifter og strøm.

Er det for et tog, der kører om dagen eller natten? På højhastighedsstrækninger eller normale strækninger? Der er væsentlige forskelle på priserne alt efter tid og sted.

Det er om natten og via højhastighedsbanen Hannover-Kassel-Fulda og derefter over Frankfurt am Main. Man kan selv lege med det inde på www.trassenfinder.de

Citat fra: anho Dato 10/12-25, 15:42Hvorfor er afgifterne så meget højere i Tyskland end i Danmark?

Skyldes det udnyttelsesgraden? Jeg ved der er visse baner i Tyskland hvor kapaciteten er mere eller mindre opbrugt, men det er der jo også her i landet. Er det bare en politisk beslutning?

Det skyldes vel ideologi om at staten skal betale mindre for infrastrukturen og kunderne mere. Men det er også delt op i mange lag med mange forskellige priser. Ønsker man en fast takt hele dagen med høj prioritet er det dyrest, fordi det binder mest kapacitet og er mindst fleksibelt. Et godstog med en langsom køreplan og lav prioritet er billigere pr. kilometer. Det er også dyrere at benytte højhastighedsbanerne. I Tyskland er det næsten nødvendigt med en form for incitamentsstruktur.

I princippet ser man også det samme herhjemme med de faste forbindelser, hvor togene betaler væsentligt mere pr. kilometer end på den øvrige infrastruktur. Der var også for nogle år siden en trængselsafgift på to strækningsafsnit på hhv. Sjælland (vist omkring Roskilde) og i Sønderjylland, men når der ikke er nogle alternative ruter så giver det ikke så meget mening at differentiere priserne i Danmark.