Jvf opslag på Instagram skulle dsb ha købt/lejet 9 vogne fra db med indgang over aksler som vil komme i rødt og hvidt design.. dog ikke fundet rigtigt kilde på det desværre.

Citat fra: Gladedk Dato 20/05-25, 15:36Jvf opslag på Instagram skulle dsb ha købt/lejet 9 vogne fra db med indgang over aksler som vil komme i rødt og hvidt design.. dog ikke fundet rigtigt kilde på det desværre.

Jeg finder dette opslag af Anders Freese (linket er til Instagram). Så umiddelbart vil jeg sige at det lyder sandsynligt

https://www.instagram.com/p/DJ2ZTNDNtoY/?igsh=MXRnOHNzaWpmaXRwcw==

Citat fra: Gladedk Dato 20/05-25, 15:36Jvf opslag på Instagram skulle dsb ha købt/lejet 9 vogne fra db med indgang over aksler som vil komme i rødt og hvidt design.. dog ikke fundet rigtigt kilde på det desværre.

Ikke fra DB men fra CFL

Dvs. dem her:
https://www.bkcw-bahnbilder.de/PictureGallery/pix/lu/car/regional/double/pix.html

De kan altså modsat de brugte vogne DSB har købt fra Alex i Tyskland uden større ombygning køre i Danmark?

Citat fra: mss Dato 17/06-25, 15:32Dvs. dem her:
https://www.bkcw-bahnbilder.de/PictureGallery/pix/lu/car/regional/double/pix.html

De kan altså modsat de brugte vogne DSB har købt fra Alex i Tyskland uden større ombygning køre i Danmark?

De skal vel alle ombygges til DSB-standard

De DD vogne DSB købte for nyligt var mage til dem der i forvejen kører på de danske skinner. Og dem findes der ikke alverden af, hvor indstigningen er i lavgulvsniveau. Det hed sig, at processen med godkendelse ville være for lang og besværlig - kan de få dem godkendt nemmere nu?

Jeg kan se, de er planlagt til drift i start 2028, så de ryger igennem samme ombygning som de andre.

Citat fra: banemanden Dato 17/06-25, 16:56De DD vogne DSB købte for nyligt var mage til dem der i forvejen kører på de danske skinner. Og dem findes der ikke alverden af, hvor indstigningen er i lavgulvsniveau. Det hed sig, at processen med godkendelse ville være for lang og besværlig - kan de få dem godkendt nemmere nu?

Jeg kan se, de er planlagt til drift i start 2028, så de ryger igennem samme ombygning som de andre.

For lægmand virker det som om at godkendelsescirkusset er taget totalt overhånd. For et par år siden skulle Bk vognene igennem en længere godkendelsesproces fordi de fik fjernet automaterne - og derved kom til at have samme vægtfordeling som de almindelige B-vogne.... det virker som om at den form for "bevis det umuligt kan gå galt" godkendelser der er inden for jernbaneområdet er en voldsom stopklods for enhver blot rimelig udvikling. Nogen der ved mere om det?

Ja og det var lige netop problemet at de fik samme vægtfordeling som de almindelige B-vogne, for det var de ikke bygget til. Der er indlagt ballast i vognene som kompensation og når man så fjerner noget vægt så passer ballasten og vægtfordelingen ikke længere. Det var ikke for sjov at de automater blev stående i så mange år efter de blev taget ud af drift.

På sin vis rimeligt nok. Men er der nogen der har beregnet hvorledes det påvirker såvel den passive som den aktive sikkerhed under vognenes daglige drift. Tja det er der vel nok, men er vi ikke ude i nogle marginaler sammenligneligt med størrelsen på visse insekters kønsdele under brug..?

Citat fra: andersj Dato 17/06-25, 20:09Ja og det var lige netop problemet at de fik samme vægtfordeling som de almindelige B-vogne, for det var de ikke bygget til. Der er indlagt ballast i vognene som kompensation og når man så fjerner noget vægt så passer ballasten og vægtfordelingen ikke længere. Det var ikke for sjov at de automater blev stående i så mange år efter de blev taget ud af drift.

Hvis nedtagning af en automat kan betyde så meget for vægtfordelingen,  hvordan kan en godkendelse så dække både en tom, halvfuld eller fuld vogn??
Op til måske 75 personer med/uden bagage burde betyde endnu mere for vægtfordelingen. 🤔

Bk-vognene har fået indlagt mere stålballast i forbindelse med ombygningen af underetagen til cykelvogn. Vægten fra alle de manglende sæder og borde skulle kompenseres.

Jeg skal ikke kloge mig hvor vigtig selve fordelingen af vægten rundt i vognen er, men jeg kan snildt forestille mig at vognkassens vægt i sig selv er vigtig. Dels vil vognens bremseevner ændre sig, når vægten er anderledes. Dels er bremsesystemet udrustet med lastkorrigering, som også bliver påvirket af lavere minimumsvægt.

Resultatet er at man nu har en vogn, der har nogle andre bremseegenskaber end det, der oprindeligt er angivet, dokumenteret og godkendt. Det dur ikke. Og genberegning er en omstændig affære - jeg ikke sikker på man overhovedet har faciliteterne til det i Danmark.

For 25 år siden kunne man fint tømme en IC3'er for sæder, erstatte dem med guldfisk og plancher, klæde den i guld og køre rundt med den i en måned. Eller erstatte sæderne med en DJ pult og indrette diskotek i den ene endevogn for en enkelt aftens skyld og fylde den med festglade unge mennesker. Men det kan selvfølgelig være at IC3 er et helt unikt produkt der kan tåle det, eller at de var enormt heldige at intet skete dengang?

Citat fra: AndreasM Dato 18/06-25, 08:39For 25 år siden kunne man fint tømme en IC3'er for sæder, erstatte dem med guldfisk og plancher, klæde den i guld og køre rundt med den i en måned. Eller erstatte sæderne med en DJ pult og indrette diskotek i den ene endevogn for en enkelt aftens skyld og fylde den med festglade unge mennesker. Men det kan selvfølgelig være at IC3 er et helt unikt produkt der kan tåle det, eller at de var enormt heldige at intet skete dengang?

Det kan også være at der er forskellige regler/godkendelser for materiel bygget i 1980'erne og materiel fra det 21. århundrede. Eller at reglerne er blevet strammere i løbet af 25 år.

Eller at IC3 er konstrueret på en anden måde end Bombardiers dobbeltdækkeren. Der er mange tænkelige svar.

Citat fra: RasmusD Dato 18/06-25, 08:48

Citat fra: AndreasM Dato 18/06-25, 08:39For 25 år siden kunne man fint tømme en IC3'er for sæder, erstatte dem med guldfisk og plancher, klæde den i guld og køre rundt med den i en måned. Eller erstatte sæderne med en DJ pult og indrette diskotek i den ene endevogn for en enkelt aftens skyld og fylde den med festglade unge mennesker. Men det kan selvfølgelig være at IC3 er et helt unikt produkt der kan tåle det, eller at de var enormt heldige at intet skete dengang?

Det kan også være at der er forskellige regler/godkendelser for materiel bygget i 1980'erne og materiel fra det 21. århundrede.

Ja, sådan kan alt komme til at lyde ekstremt, hvis man finder data der passer ind i ens historie. Vi kan også vinkle den sådan her: DSB's dobbeltdækkere er af den type der blev udviklet i 90'erne og kom på markedet i 1997. Den sidste IC3 er bygget i 1998.

Citat fra: RasmusD Dato 18/06-25, 08:48Eller at reglerne er blevet strammere i løbet af 25 år.

Eller at IC3 er konstrueret på en anden måde end Bombardiers dobbeltdækkeren. Der er mange tænkelige svar.

Ja, der er mange tænkelige svar og en del af dem er givetvis en tanke eller to værd. Når man så sidder og tænker over det, så kan man jo også overveje, hvorfor både svenskere og tyskere af en eller anden grund overraskes over godkendelsesprocedurene i Danmark.

Citat fra: AndreasM Dato 18/06-25, 09:38Ja, sådan kan alt komme til at lyde ekstremt, hvis man finder data der passer ind i ens historie. Vi kan også vinkle den sådan her: DSB's dobbeltdækkere er af den type der blev udviklet i 90'erne og kom på markedet i 1997. Den sidste IC3 er bygget i 1998.

Hvilken historie? Ro på, bassemand. Jeg synes du skyder mig noget i skoene, jeg ikke har sagt - samtidigt med at du tydeligvis har en eller anden slet skjult pointe, du gerne vil have frem, men ikke siger ligeud.

Hvornår den sidste IC3 er bygget, kan da være flintrende ligegyldigt. Hvis gammelt materiel skulle leve op til samme standarder som nybygget materiel, skulle vi indstille kørslen med dem øjeblikkeligt, for de lever fx ikke op til moderne krav om
kollisionssikkerhed.

Hvis du har noget på hjerte, så sig det. Men hold de flabede retoriske spørgsmål for dig selv.