Citat fra: anho Dato 18/07-25, 15:28Citat fra: Worm Dato 15/07-25, 11:43Citat fra: mpp Dato 15/07-25, 06:28At der er mange, der rejser med fly, er vel sådan set et argument for, at der er massivt vækstpotentiale for togrejser også. Man behøver jo ikke starte med de længste rejser som København–Malaga, men kan nå langt med mange af de kortere rejser, f.x. Frankfurt–Barcelona eller Munchen–Rom (hvilket da også er hvad der sker). Og så er det jo også muligt, at togrejsefolket vil efterspørge andre og tættere destinationer, især i lyset af de hedebølger og naturbrande, man kan støde ind i under en ferie sydpå.
Om det så skal være dagtog eller nattog er en anden sag. Meget tyder umiddelbart på, at forretningsmodellen for nattog stadig skal udvikles, mens der heldigvis bliver købt masser af dagtog rundt omkring i Europa.
Jeg synes det er fint at muligheden for nattog er tilgængelig.
Blot skal samfundet ikke betale til dette.
Det vil med 7 mio daglige flypassagerer i Europa aldrig blive en reel konkurrent til flytransport og dertil skal der investeres ufattelig mange mia på at få et skinnenet til at tage imod blot 10% af de nuværende flyrejsende.
Med mere miljørigtige fly giver det faktisk ikke mening.
Godstransport på skinner bør derimod prioriteres langt højere!
Hvorfor må der ikke være statsstøtte til nattog? Der er jo allerede støtte til fly i form af fritagelse for brændstofafgift.
Nattog skal selvfølgelig ikke totalt overtage flytransporten, det er der heller ikke nogen der foreslår (i hvert fald ikke i denne tråd). På kortere strækninger kan man godt forestille sig at højhastigheds dagtog næsten fuldkomment kan udkonkurrere flyene - der er jo en del strækninger hvor togene har mere end 90 % markedsandel, selvom de har samme pris som flyet, simpelthen fordi det er nemmere og hurtigere med tog. En gang var der enormt mange flyafgange mellem London og Paris, men nu er der kun et ret lille antal, fordi Eurostar har erobret markedet.
Nattogene skal være et supplement, nok fortrinsvis til ruter på mellem 500 og 1000 km, men hvis man kan få højhastigheds-nattog til at fungere (de har dem allerede i Kina), så er der jo på nuværende tidspunkt en betydelig overskudskapacitet på højhastighedsbanerne om natten. Er der plads til 7 mio om dagen? Selvfølgelig ikke.
Fokus må være at få alle rejser der kan gøres på under 4 timer flyttet over til dagtog, og så kan fly og nattog give forskellige muligheder på de længere ruter, hvor flyene nok vil beholde størstedelen af markedet.
At togforbindelser mellem metropoler som London, Paris, Bruxelles og tilsvarende kan give mening at udskifte fly med tog giver god mening.
At erstatte fly med tog mellem skandinaviske mindre byer som Oslo, Stockholm, København til kontinentet er nok ikke særlig realistisk.
Fly vil stadig på ruter udgået fra de nordiske hovedstæder være jernbanen overlegen.
Og skal man ned til indhold Paris, Frankfurt og sydfor - så er tidsforbrug markant større med tog end med fly.
Så fraset personer med flyskræk og jernbane-entuiaster næppe noget som vil tiltrække mange. Læg dertil det aktuelle dårlige jernbanenet syd for Hamburg med beskeden kapacitet - så skal der investeres ufattelig mange mia på at lave nye jernbanestrækninger.
At Kina har formået at gå fra 0 km højhastighedsbaner til i 2030 at have opdaget mod 30.000 km højhastighedsbaner er både imponerende men urealistisk i Europa alene af den grund at vi ikke vil acceptere de vilkår som man bruger i Kina når man anlægger nye strækninger.
Grundejere og borgere har ingen eller beskedne muligheder for at modsætte sig planerne. Er det noget sådant du ønsker dig?
Flybrændstof betales med en lavere afgift en brændstof til vejnettet.
Vel ikke så forskelligt fra at jernbaneoperatører næppe betaler det som det reelt koster at vedligeholde og især bygge nye jernbanestrækninger.
Fehmern-forbindelsen bliver f.eks. primært financieret gennem de billetpriser som vejtrafikken skal betale.
Ligesom det er tilfældet på Storebælt og Øresundsbroen.