Citat fra: Worm Dato 19/07-25, 05:26

Citat fra: Viktoria Skov Dato 18/07-25, 23:28

Citat fra: Worm Dato 15/07-25, 11:43Jeg synes det er fint at muligheden for nattog er tilgængelig.
Blot skal samfundet ikke betale til dette.
Det vil med 7 mio daglige flypassagerer i Europa aldrig blive en reel konkurrent til flytransport og dertil skal der investeres ufattelig mange mia på at få et skinnenet til at tage imod blot 10% af de nuværende flyrejsende.

Med mere miljørigtige fly giver det faktisk ikke mening.
Godstransport på skinner bør derimod prioriteres langt højere!

Miljørigtige fly er i de næste mange år en and.
Trafikstyrelsen har beskrevet at fly med mindst 40% "grønt" brændstof er grønne flyvninger. I praksis benyttes der 41% "grønt" brændstof og 59% mineralolie.

Og dog, deres grønne brændstof baseret på madolie er også usikkert om det reelt er grønt, da der er usikkerhed for om brugt madolie til flybrændstof overhovedet kan leveres i de fornødne mængder, hvorfor der er risiko for at der i stedet leveres ubrugt mad- eller palmeolie til flybrændstof.

Batterifly kommer ikke de næste 20 år i turistfly-størrelse.

Flyafgifterne hjælper egentlig ikke meget alligevel på CO2-reduktioner, fordi den største afgift pålægges langdistanceflyvninger, som isoleret set udleder mest per fly. Men globalt set udgør en forsvindende lille andel af det totale antal flyvninger.
Langt de fleste flyvninger globalt set er korte (3-4 timer) flyvninger, som på tværs af Europa, som er relativt billige og har lav afgift og kombineret med det store antal flyvninger = den største udleder af CO2. Samtidig er det de flyvninger der er nemmest at erstatte med dag- og nattog, ved kombineret udbygning af højhastighedsnettet og højere flyafgift på korte ruter.

Dagligt er der 7 mio flypassagerer I luften over Europa.

Flyrejser op til 4 timer dækker jo stort set alle rejser fra Oslo / Stockholm / Helsinki og ned til Madrid / Rom og Athen.

Så et godt bud vil være at min. 4 mio passagerer skal over og køre i dag og nattog.

Har du nogen ide om hvad det vil betyde af materiel, nye banestrækninger og hvor mange år frem i tiden der vil gå før det var realiserer?

Det vil tage min 50 år og vil betyde markant CO2 for at gennemføre grundet alle de nye banestrækninger.

Inden da har vi fly som på en langt mere miljørigtige måde kan klare opgaven.

Men ja - det lyder tiltagende men er helt urealistisk.

Tyskland har i dag 38 ICE ruter. Antaget 700 pladser per togsæt, og 8 daglige afgange i hver retning, giver det 600 ICE afgange om dagen i Tyskland med 0,42 mio. pladser og dagen.

Ud af de 4 mio. passagerer udgør ICE-nettet da i dag 10% af rejserne, blot i et Europæisk land.

Ved mere fokus på grænseoverskridende trafik, burde det ikke være umuligt at overflytte i hvert fald 2 mio. passagerer om dagen til dag- og nattog.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 19/07-25, 23:02

Citat fra: Worm Dato 19/07-25, 05:26

Citat fra: Viktoria Skov Dato 18/07-25, 23:28

Citat fra: Worm Dato 15/07-25, 11:43Jeg synes det er fint at muligheden for nattog er tilgængelig.
Blot skal samfundet ikke betale til dette.
Det vil med 7 mio daglige flypassagerer i Europa aldrig blive en reel konkurrent til flytransport og dertil skal der investeres ufattelig mange mia på at få et skinnenet til at tage imod blot 10% af de nuværende flyrejsende.

Med mere miljørigtige fly giver det faktisk ikke mening.
Godstransport på skinner bør derimod prioriteres langt højere!

Miljørigtige fly er i de næste mange år en and.
Trafikstyrelsen har beskrevet at fly med mindst 40% "grønt" brændstof er grønne flyvninger. I praksis benyttes der 41% "grønt" brændstof og 59% mineralolie.

Og dog, deres grønne brændstof baseret på madolie er også usikkert om det reelt er grønt, da der er usikkerhed for om brugt madolie til flybrændstof overhovedet kan leveres i de fornødne mængder, hvorfor der er risiko for at der i stedet leveres ubrugt mad- eller palmeolie til flybrændstof.

Batterifly kommer ikke de næste 20 år i turistfly-størrelse.

Flyafgifterne hjælper egentlig ikke meget alligevel på CO2-reduktioner, fordi den største afgift pålægges langdistanceflyvninger, som isoleret set udleder mest per fly. Men globalt set udgør en forsvindende lille andel af det totale antal flyvninger.
Langt de fleste flyvninger globalt set er korte (3-4 timer) flyvninger, som på tværs af Europa, som er relativt billige og har lav afgift og kombineret med det store antal flyvninger = den største udleder af CO2. Samtidig er det de flyvninger der er nemmest at erstatte med dag- og nattog, ved kombineret udbygning af højhastighedsnettet og højere flyafgift på korte ruter.

Dagligt er der 7 mio flypassagerer I luften over Europa.

Flyrejser op til 4 timer dækker jo stort set alle rejser fra Oslo / Stockholm / Helsinki og ned til Madrid / Rom og Athen.

Så et godt bud vil være at min. 4 mio passagerer skal over og køre i dag og nattog.

Har du nogen ide om hvad det vil betyde af materiel, nye banestrækninger og hvor mange år frem i tiden der vil gå før det var realiserer?

Det vil tage min 50 år og vil betyde markant CO2 for at gennemføre grundet alle de nye banestrækninger.

Inden da har vi fly som på en langt mere miljørigtige måde kan klare opgaven.

Men ja - det lyder tiltagende men er helt urealistisk.

Tyskland har i dag 38 ICE ruter. Antaget 700 pladser per togsæt, og 8 daglige afgange i hver retning, giver det 600 ICE afgange om dagen i Tyskland med 0,42 mio. pladser og dagen.

Ud af de 4 mio. passagerer udgør ICE-nettet da i dag 10% af rejserne, blot i et Europæisk land.

Ved mere fokus på grænseoverskridende trafik, burde det ikke være umuligt at overflytte i hvert fald 2 mio. passagerer om dagen til dag- og nattog.

Så glemmer du helt at den flytrafik du ønsker at erstatte med dag- og nattog typisk udføres med fly som har plads til 130 - 170 passagerer.

Så udover længere rejsetid skal mange foretage 1 til flere skift medmindre du vil benytte talrige mindre togsæt til max 200 passagerer.

Idag foregår flyrejser under 4 timer på kryds og tværs af Europa hvor især luftrummet over Tyskland er flittigt brugt.

Skift til tog vil nok ikke ændre på at Tyskland vil være flaskehalsen.

Så skal 4 mio nye rejsende transporteres i togsæt af 200 rejsende vil alene behovet for nye togsæt være på 20.000.

Husk at fly kan nå 4-6 ture på en dag. Med tog når du næppe mere end 2 ture pr togsæt.

Så nej - det lyder umiddelbart meget tiltalende men i praksis næppe en vej som er realistisk.

Citat fra: Worm Dato 20/07-25, 02:13Så glemmer du helt at den flytrafik du ønsker at erstatte med dag- og nattog typisk udføres med fly som har plads til 130 - 170 passagerer.

Så udover længere rejsetid skal mange foretage 1 til flere skift medmindre du vil benytte talrige mindre togsæt til max 200 passagerer.

Idag foregår flyrejser under 4 timer på kryds og tværs af Europa hvor især luftrummet over Tyskland er flittigt brugt.

Skift til tog vil nok ikke ændre på at Tyskland vil være flaskehalsen.

Så skal 4 mio nye rejsende transporteres i togsæt af 200 rejsende vil alene behovet for nye togsæt være på 20.000.

Husk at fly kan nå 4-6 ture på en dag. Med tog når du næppe mere end 2 ture pr togsæt.

Så nej - det lyder umiddelbart meget tiltalende men i praksis næppe en vej som er realistisk.

Du glemmer her at tog med stop på flere stationer tilbyder flere direkte relationer end fly, der er point-to-point. København–Hamborg–Berlin–Prag giver f.x. 6 direkte ruter mellem de 4 storbyer. Køres videre fra Prag nås 10 direkte ruter. Osv.

Det udnytter så også den fordel, at mange storbyer entenn ligger som perler på en snor, hvis de er vokset ifm. industrialiseringen og jernbanens udbygning (f.x. Ruhr-området) eller er så store, at det kan give mening at lave flere stop i dem (f.x. Berlin). Og mange flyrejsende forbinder alligevel med en tog rejse i den ene eller begge ender af deres flyrejse, uanset om det er med skift eller ej.

Citat fra: mpp Dato 21/07-25, 01:52

Citat fra: Worm Dato 20/07-25, 02:13Så glemmer du helt at den flytrafik du ønsker at erstatte med dag- og nattog typisk udføres med fly som har plads til 130 - 170 passagerer.

Så udover længere rejsetid skal mange foretage 1 til flere skift medmindre du vil benytte talrige mindre togsæt til max 200 passagerer.

Idag foregår flyrejser under 4 timer på kryds og tværs af Europa hvor især luftrummet over Tyskland er flittigt brugt.

Skift til tog vil nok ikke ændre på at Tyskland vil være flaskehalsen.

Så skal 4 mio nye rejsende transporteres i togsæt af 200 rejsende vil alene behovet for nye togsæt være på 20.000.

Husk at fly kan nå 4-6 ture på en dag. Med tog når du næppe mere end 2 ture pr togsæt.

Så nej - det lyder umiddelbart meget tiltalende men i praksis næppe en vej som er realistisk.

Du glemmer her at tog med stop på flere stationer tilbyder flere direkte relationer end fly, der er point-to-point. København–Hamborg–Berlin–Prag giver f.x. 6 direkte ruter mellem de 4 storbyer. Køres videre fra Prag nås 10 direkte ruter. Osv.

Det udnytter så også den fordel, at mange storbyer entenn ligger som perler på en snor, hvis de er vokset ifm. industrialiseringen og jernbanens udbygning (f.x. Ruhr-området) eller er så store, at det kan give mening at lave flere stop i dem (f.x. Berlin). Og mange flyrejsende forbinder alligevel med en tog rejse i den ene eller begge ender af deres flyrejse, uanset om det er med skift eller ej.

Det er korrekt at nogle destinationer kan nåes med tog som passerer gennem flere byer.
Men normalt anses skift som gift.

Det er også korrekt at de færreste bor opad f.eks. Hovedbanegården og derfor har behov for en eller anden form for transport fra hjem til Hovedbanegården og tilsvarende i den anden ende af turen. Det samme gør sig gældende ved flyrejsen.

Men skal f.eks 4 mio rejsende flyttes fra fly til dag- og nattog vil det kræve at mange stationer på f.eks. den rute du omtalte skal udbygges for at håndtere skift mellem nord-syd rejser og rejser øst-vest.
Her skal skift så ikke belastes med flere timers ventetid.

Dertil kommer at togmateriel enten nemt kan ændres fra dagture til natture.
Formentlig vil løsningen vel være vogne med 2-6 personerskupeer hvor man kan ændre siddepladser til soveplads. Det giver så færre passagerer pr. vogn og dermed behov for flere vogne.

Som nicheprojekt hvor måske 5-10% af de 4 mio potentielle flyrejsende kan benytte tog tror jeg det ad åre kan blive en mulighed.

Men vi kommer ikke til at se 4 mio flypassagerer til at blive togrejsende.

Det vil de fleste flyrejsende afse både for en forringelse og givet endnu markant fordyrelse af deres rejse.