I den samarbejdsaftale, som i dag er underskrevet mellem Storbritannien og Tyskland, skulle der angiveligt (jeg har ikke set det) indgå, at der etableres direkte togforbindelse mellem London og Berlin. Det er da vist længe siden, at en sådan forbindelse har eksisteret - om nogensinde?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Kære Thomas,

Der har været tilløb til direkte forbindelser London-Tyskland.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
(DB pressefoto).

I oktober 2010 kørte et DB prototype ICE‑tog gennem Kanaltunnelen og blev udstillet på St. Pancras station i London som en markering af DB's intention om at starte direkte tog mellem London og tyske byer som Köln og Frankfurt fra december 2013.

Idéen gik lige så stille i sig selv igen indtil i år, hvor Eurostar og DB har lanceret den på ny, og så er den havnet som et element i samarbejdsaftalen mellem UK og Tyskland.

Bedste hilsener
Niels

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 17/07-25, 22:32I den samarbejdsaftale, som i dag er underskrevet mellem Storbritannien og Tyskland, skulle der angiveligt (jeg har ikke set det) indgå, at der etableres direkte togforbindelse mellem London og Berlin.

BBC refererer samarbejdsaftalen her: https://www.bbc.com/news/articles/cq6m10g7e35o -

hvori det bl.a. kan læses:

"A joint taskforce will be established for transport experts from both governments to examine how to establish the necessary border and security controls for direct long-distance rail passenger services."

Bedste hilsener
Niels

Det er meget sjovt, at de vil have et tog London–Berlin i stedet for at gå efter forbindelser fra byer i vest som Køln og Frankfurt, hvor der nok er bedre passagergrundlag og det er lettere at lave flere afgange – lidt ligesom i øvrigt med forbindelsen Paris–Berlin, hvor man med stor fanfare lancerede en ny forbindelse, mens man stadig ikke har udnyttet potentialet i tog fra Paris og Frankfurt fuldt ud.

Citat fra: mpp Dato 18/07-25, 09:56Det er meget sjovt, at de vil have et tog London–Berlin i stedet for at gå efter forbindelser fra byer i vest som Køln og Frankfurt, hvor der nok er bedre passagergrundlag og det er lettere at lave flere afgange – lidt ligesom i øvrigt med forbindelsen Paris–Berlin, hvor man med stor fanfare lancerede en ny forbindelse, mens man stadig ikke har udnyttet potentialet i tog fra Paris og Frankfurt fuldt ud.

Der er flere idéer i omløb:
https://www.railwaygazette.com/passenger/uk-to-switzerland-high-speed-train-working-group-to-be-established/68785.article
https://www.railwaygazette.com/high-speed/eurostar-plans-direct-trains-from-london-to-frankfurt-and-geneve/68964.article (fordrer sign-in, registrering er gratis).

M.v.h.
Niels

Eurostar selv har i over et år nu også kørt den store pressetur med alverdens mulige direkte forbindelser med de nye tog. Nogle påpeger dog at det kunne være en idé at få skrevet kontrakten på de nye tog inden man fortsætter denne pressekampagne, men der spekuleres også i at formålet er at skramme eventuelle konkurrenter væk.

Eurostar planlægger at købe op til 50 nye tog, der bl.a. skal erstatte de 26 aldrende ex-Thalys tog og de 8 tilbageværende originale Eurostar tog Class e300 samt udvide kapaciteten og rutenetværket. Eurostar selv har senest snakket om følgende nye forbindelser:

• London – Frankfurt
• London – Geneva
• Amsterdam/Brussels – Geneva

Som det står til lige nu så har man også problemer med depotkapacitet på den britiske side af kanalen. Både Eurostar og diverse andre operatører ønsker at køre flere tog gennem tunnellen, men det nuværende depot er ikke stort nok til andet end en relativt beskeden udvidelse af driften. Det begrænser selvfølgelig mulighederne for hvor mange destinationer og afgange man kan lave.

Ud over det så tror jeg også at man har valgt Berlin frem for f. eks. Frankfurt fordi det nok er nemmere at finde plads til de pladskrævende grænsekontrols faciliteter på Berlin Hbf end det er på de fleste andre banegårde.

Der er mange forslag og jeg har set en del af dem: Amsterdam–Geneva virker f.x. som noget, man bare kan gøre, men det giver jo ikke nye forbindelser under kanalen. Amsterdam–Zurich findes i øvrigt i dag (samme gør Kiel/Lubeck-Zurich), så ideen om at køre fra Amsterdam til Schweiz er ikke ny.

Jon Worth har kigget på mulighederne (https://jonworth.eu/the-future-of-long-distance-train-services-through-the-channel-tunnel/#stationsgermany) og han mener, at Munchen og Frankfurt er de eneste stationer, der let kunne bygges om, så man har plads til UK-tog. Det giver meget god mening, at det er lettere at lave en UK-perron på sækbanegårde end på mega travle gennemkørselsbanegårde, hvilket også vil være et væsentligt problem i Berlin. Når man ser, hvor store problemer, der er med ombygningen af Stuttgart og opgraderingen af jernbanen i Tyskland i øvrigt, kan jeg godt være lidt skeptisk overfor ideen om, at der skulle være stor appetit på at lave nye terminaler til UK-tog i stedet for så mange andre projekter, man kunne lave.

Det er nok også i det lys, man skal se mange af forslagene fra Eurostar. De kan kaste en masse ideer op i luften, men det kræver ultimativt, at der er nogle, der vil bygge en ny tunnel-terminal et sted, for at nye ruter kan lanceres (uanset markedspotentialet). Jeg så også at NRW ville se på, hvordan de kunne få en forbindelse til UK og det er jo nok det niveau af statslig indblanding, der skal til – ligesom det også skete i Holland med forbindelsen til Amsterdam og Rotterdam og er forudsat at ske for ruterne til Schweiz (der jo også netop har sat penge af til en nattogsforbindelse til København og Malmø.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 18/07-25, 13:39Ud over det så tror jeg også at man har valgt Berlin frem for f. eks. Frankfurt fordi det nok er nemmere at finde plads til de pladskrævende grænsekontrols faciliteter på Berlin Hbf end det er på de fleste andre banegårde.

Berlin Hbf er allerede overbelastet og jeg tror ikke på man vil fjerne kapacitet der.

Berlin Ostbahnhof har modsat 5 perronspor og deraf en ved en sideperron. Her vil det nok være mere oplagt at lave noget da man så stadig vil have 2 perronspor i hver retning til den øvrige trafik.

Det er stadig langt fra Berlin til London og uden mulighed for at udveksle passagerer på vejen er ruten nok svær at få til at lykkedes uanset startsted i Tyskland. Derudover kan det jo også tænkes, at der også er andre planer for Berlin Ostbahnhof, der skal være plads til.

Men der er jo også andre muligheder. Lavede man f.x. en rute Frankfurt–Køln–(Bruxelles)–London, kunne man forlænge nogle afgange fra London–Køln–Berlin, eventuelt med en deling i Køln, og i modsat retning kunne man gå gennem pas- og bagagekontrol i Køln, Aachen eller et andet sted. Så kan man sige, at man teknisk set har leveret en direkte forbindelse London–Berlin, uanset at fokus har været på ture fra Frankfurt og Køln, der giver mere kommerciel og operativ mening i egen ret.

Eurostar gennem tunnelen kan ikke sådan bare lige deles. Togene skal have 375 meters længde indvendigt af hensyn til afstanden mellem nødtunnelerne. Så man er reelt nødt til at køre med 400 meter tog udelt til destinationen.

Turen fra London til Europa er ikke det store problem. Det er den anden vej der giver udfordringer, som nævnt. Tænkt hvis man kunne lave sikkerheden ombord i toget.

Fx at otte vogne ved afgang er aflåst og sikre. I overgangen er der sikkerhedskontrol. Inden Bruxelles skal passagerer til London søge over i de vogne. Fra Bruxelles kan de usikre vogne evt være sikret og bruges af passagerer som stiger på der.

Det er en dødssejler i den virkelige verden, men sælger tydeligvis godt i politiske luftlag og hos et firma der gerne vil holde andre ude fra deres domæne.

Kanaltunnelterminalerne er ikke nogen simpel operation, de er tunge i både grej, plads, regler og personale, så man burde fokusere på få terminaler med høj kapacitet, og så skabe super gode forbindelser fra resten af Europa (og Storbritannien på den anden side), der kan føde terminalerne med passagerer, inkl. gennemgående billetter og ombookning ved forsinkelser. Dét ville rykke noget i den virkelige verden!

Et pudsig detalje er, at hvad angår tunnelsikkerhed, så er kanaltunnelen kun den andenlængste i Europa. Gotthard Basistunnel er længere. Tilsvarende er to andre på vej (Brenner og mellem Italien og Frankrig) som også er længere. Måske man burde overveje om sikkerheden er nødvendig?

Citat fra: LarsSG Dato 20/07-25, 20:35Et pudsig detalje er, at hvad angår tunnelsikkerhed, så er kanaltunnelen kun den andenlængste i Europa. Gotthard Basistunnel er længere. Tilsvarende er to andre på vej (Brenner og mellem Italien og Frankrig) som også er længere. Måske man burde overveje om sikkerheden er nødvendig?

Niels Munch refererer tidligere i tråden til BBC

"A joint taskforce will be established for transport experts from both governments to examine how to establish the necessary border and security controls for direct long-distance rail passenger services."

Altså personrettet grænsekontrol og sikkerhed, og det er jo noget helt andet end tunnelsikkerhed.

Vh
-ivar

Citat fra: ivar Dato 20/07-25, 23:04

Citat fra: LarsSG Dato 20/07-25, 20:35Et pudsig detalje er, at hvad angår tunnelsikkerhed, så er kanaltunnelen kun den andenlængste i Europa. Gotthard Basistunnel er længere. Tilsvarende er to andre på vej (Brenner og mellem Italien og Frankrig) som også er længere. Måske man burde overveje om sikkerheden er nødvendig?

Niels Munch refererer tidligere i tråden til BBC

"A joint taskforce will be established for transport experts from both governments to examine how to establish the necessary border and security controls for direct long-distance rail passenger services."

Altså personrettet grænsekontrol og sikkerhed, og det er jo noget helt andet end tunnelsikkerhed.

Andre tilgængelige kilder, f.eks. denne: https://www.railway.supply/en/direct-trains-linking-london-and-berlin-to-transform-european-travel/ - tager lidt mere med om taskforcen's opgaver:

"A joint UK-Germany transport taskforce will assess infrastructure, security, and customs requirements. It will also study technical aspects like safety standards and collaboration with operators to deliver the new route efficiently."

Hvad der tilsyneladende ikke skal vurderes, er det egentlige behov for en sådan forbindelse.

M.v.h.
Niels