Nu fik jeg læst det og det er ikke en super brugbar analyse. Man sammenligner bevillingen for togdriften i 2023 med passagertallene og prøver så at finde ud af, hvordan pengene er brugt. Man kigger på både strækningsniveau og togsystemniveau, men overser her at man for en del rejserelationer kan vælge mellem et IC-tog og et regionaltog. Der bliver lavet nogle antagelser om godstogs slid på skinnerne, mens regionskøbt trafik og private tog ikke indgår i analysen, da det er statens behov, der er i centrum.
Der er en meget god note om regionaltoget fra Aarhus til Esbjerg, hvor de forklarer begrænsningerne i deres model: udgår toget vil de faste omkostninger til banen skulle fordeles på nogle andre tog og passagerer og den faktiske besparelse vil være noget lavere end det beløb, regionaltoget er angivet at koste. De skriver også, at en del passagerer vil fravælge toget, men modellerer så ikke det modsatte scenarie: at en styrkelse af togsystemet vil give flere mulighed for at tilvælge banen uden at slidet på skinnerne vil blive meget højere.
Derudover er der nogle andre sjove ting:
- kigger man på kortet på forsiden, kan man se at støttebehovet for København–Roskilde er højere end for København–Fredericia via Køge Nord og Roskilde–Ringsted. Til gengæld er støttebehovet Roskilde–Kalundborg langt højere end de øvrige baner på Sjælland. Her får man fornemmelsen af, at Holbæk- og Kalundborgtogenes kørsel på Roskilde–København trækker banens støtteniveau op, hvilket er lidt mærkeligt.
- De nye baner København–Køge Nord–Ringsted, Køge Nord–Ølby og Lindholm–Aalborg Lufthavn antages at koste det samme i vedligehold i life cycle cost-modellen (LCC-modellen) som en række tilstødende baner, men det giver jo ikke nødvendigvis mening. Man må da gå ud fra, at en ny bane kan laves på en måde så det løbende vedligehold kan minimeres
- Fredericia-Odense ser dyr ud på listen, men her bygger man jo en supplerende højhastighedsbane, hvormed regionaltoget kan forbedres og givetvist bruges af langt flere passagerer. Den slags er ikke med
- passagerfordelingen på forskellige baner tages ikke med, uanset at det jo påvirker indtægtssiden, hvis man f.x. har baner, der bruges af særligt mange studerende
Helt generelt synes jeg ikke man kan bruge analysen til så meget. Vi ved jo godt at jernbanen koster og man kan givetvist få et mindre støttebehov pr passager med flere passagerer. Private togselskaber er ikke med, men med elektrificeringen til Aarhus og de signaler, de private togselskaber er kommet med, må man vel forvente, at de private togselskaber vil stå for en stor del af væksten i togrejsende fremadrettet, hvilket så vil påvirke hvordan staten skal indkøbe trafik. En anden ting, der ikke er med, er omkostninger forbundet med at køre i gamle tog, der ikke kan enmandsbetjenes – efterhånden som man køber nye tog til regionaltrafikken, må man vel forvente, at den kørsel kan gøres billigere, hvis man kan køre dem med stikprøvekontrol ligesom metroen og S-togene.
