Citat fra: vollensir Dato 20/09-25, 20:34Hvis nu der stod i udbudsmaterialet at ny operatør skal stille med lige så komfortabele tog, personale i toget, og billetprisen 20-30 procent under DSBs nuværende billetpriser. så kunne jeg måske se fordelen i konkurrence på jernbanen....

Det er jo en politisk beslutning. Den nuværende Arriva/GoCollective kontrakt var 30% billigere pr. kørt kilometer end den der løb frem til december 2020. Disse 30% kunne man have brugt på at sætte billetpriserne ned, flere afgange eller alle mulige andre forbedringer overfor kunderne. Men de 30% besparelse røg blot direkte ned i statskassen, for det var det politiske ønske med argumentet at "det er godt for skatteyderne"

I den henseende kan jeg godt forstå at der opstår en modstand mod udlicitering, når besparelserne ikke investeres tilbage i togdriften.

I den modsatte ende kan man se hvordan Nordjyske Jernbaner var i stand til at udvide driftsomfanget mellem Aalborg og Frederikshavn markant for det samme beløb som DSB fik for at køre strækningen. Det er selvfølgelig ikke udlicitering, men et eksempel på at man har en lavere pris pr. kilometer som man så bruger på at køre flere tog, fremfor at sende besparelsen tilbage i pengekassen.

Citat fra: andersj Dato 20/09-25, 23:51

Citat fra: vollensir Dato 20/09-25, 20:34Hvis nu der stod i udbudsmaterialet at ny operatør skal stille med lige så komfortabele tog, personale i toget, og billetprisen 20-30 procent under DSBs nuværende billetpriser. så kunne jeg måske se fordelen i konkurrence på jernbanen....

Det er jo en politisk beslutning. Den nuværende Arriva/GoCollective kontrakt var 30% billigere pr. kørt kilometer end den der løb frem til december 2020. Disse 30% kunne man have brugt på at sætte billetpriserne ned, flere afgange eller alle mulige andre forbedringer overfor kunderne. Men de 30% besparelse røg blot direkte ned i statskassen, for det var det politiske ønske med argumentet at "det er godt for skatteyderne"

I den henseende kan jeg godt forstå at der opstår en modstand mod udlicitering, når besparelserne ikke investeres tilbage i togdriften.

I den modsatte ende kan man se hvordan Nordjyske Jernbaner var i stand til at udvide driftsomfanget mellem Aalborg og Frederikshavn markant for det samme beløb som DSB fik for at køre strækningen. Det er selvfølgelig ikke udlicitering, men et eksempel på at man har en lavere pris pr. kilometer som man så bruger på at køre flere tog, fremfor at sende besparelsen tilbage i pengekassen.

"Overbetalingen" ved manglende konkurrenceudsættelse fra 2010 til 2030 - alt efter hvilken rapport man tager, og hvilket scenarie, er mellem 20 og 40 mia kroner. Eller mellem 1 og 2 komplette "Timemodeller", 850 ekstra IC5 eller hele Banedanmarks efterslæb + lidt til.

Det kan man mene om, hvad man vil, men nu er konkurrenceudsættelsen lissom bestemt for mange år siden, og gennemført indenfor de andre transportområder, så at diskutere "om" man skal have konkurrenceudsættelse er nok i virkeligheden forkert. Fokus bør være på "hvordan", og her kan man nok med rette frygte, at TRM og DSB måske ikke "kigger nok ud" til de lande, hvor det fungerer godt. For dem er der altså en del af - ligesom flere lande har meldt ud, hvad man ikke bør gøre.
 
Derudover er der iøvrigt helt generelt tilført væsentlig flere midler til BDK og DSB, end der er opnået i besparelser på udbud af trafikken i Midt- og Vestjylland. Men den helt oplagte politiske aftale fra VLAK-regeringens tid, om at gennemføre konkurrenceudsættelse af DSB, mod at lade besparelsen financiere hullet i "Togfonden", lykkedes det ikke politikerne, at blive enige om.

/Lasse

P.S: Udliciteringen i UK både dengang og nu er på meget få måder sammenlignelig med Danske eller "kontinentale" forhold, så det er lidt omsonst, at bringe UK frem i denne sammenhæng. Tilsvarende er Norge et dårligt eksempel på at skfite strategi midt i vadestedet - og iøvrigt ikke have styr på helt generelle ting omkring billetkøb og finansiering, omend deres foreslåede struktur faktisk var/er et godt benchmark på,hvordan man kunne gøre det.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 19/09-25, 12:40Artikel bag betalingsvæg - men til Altinget udtaler Transportministeren, at DSBs trafik (altså inkl. den de overtager fra GoCo) skal være udbudt i 2030, og at DSBs kontrakt dermed vil blive forkortet.
Arbejdet med en sektoranalyser er "allerede" i gang (Danmark har "undladt" at levere sådan en til EU siden 2017). Det bliver spændende at se, hvilken rolleDSB tænkes at have, og om BDK bliver opgraderet så de kommende udbud bliver en succes.

/Lasse

https://www.altinget.dk/artikel/tirsdag-fyrede-minister-det-eneste-private-selskab-paa-jernbanen-nu-vil-han-udbyde-al-togdrift-inden-2030

Ahh yes det gik jo virkelig godt med den system I England, det er lige før måske der er noget stikkeri.

Vi har allerede et godt eksempel med Gokken som kan ikke finde ud af at køre tog!

Citat fra: Gustav Hansen Dato 20/09-25, 12:09

Citat fra: anho Dato 20/09-25, 11:15

Citat fra: Gustav Hansen Dato 19/09-25, 23:34

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 19/09-25, 12:40Artikel bag betalingsvæg - men til Altinget udtaler Transportministeren, at DSBs trafik (altså inkl. den de overtager fra GoCo) skal være udbudt i 2030, og at DSBs kontrakt dermed vil blive forkortet.
Arbejdet med en sektoranalyser er "allerede" i gang (Danmark har "undladt" at levere sådan en til EU siden 2017). Det bliver spændende at se, hvilken rolleDSB tænkes at have, og om BDK bliver opgraderet så de kommende udbud bliver en succes.

/Lasse

https://www.altinget.dk/artikel/tirsdag-fyrede-minister-det-eneste-private-selskab-paa-jernbanen-nu-vil-han-udbyde-al-togdrift-inden-2030

Så kom vi til den uundgåelige men stadig tossede konklusion. Jeg fatter stadig ikke at nogen synes dette er nogen god ide. Altså ud over dem der skal tjene kassen på at levere en offentlig service for skatteyderens penge. Vi har jo lige set hvordan det kan gå herhjemme med det koncept. Det er også set i udlandet hvor galt det kan gå. Reele succeshistorier er der langt i mellem. Hvorfor EU overhovedet skal blande sig i medlemslandenes indenrigs togdrift er i sig selv et mysterie.

Tyskland har da haft god succes med at konkurrenceudsætte togdriften, også selvom DB så alligevel ender med at vinde de fleste kontrakter. I det Forenede Kongedømme fungerede det også ganske fint de første 20 år, og førte til kraftigt stigende passagertal. Det var først til sidst at det begyndte at gå galt for en del franchises, men selv da var der stadig også en del der fungerede glimrende.

Hvis man skriver et ordentligt udbud, som faktisk fokuserer på kvalitet i stedet for kun at fokusere på pris, så kan man få et ganske fornuftigt system ud af det. Hvis man skriver et dårligt udbud, får man selvfølgelig et tilsvarende dårligt produkt.

Personligt ville jeg foretrække et system hvor DSB på regionalstrækningerne står for indkøb og vedligehold af tog, mens private aktører så bare skal køre togene. Lidt ligesom den måde vores busser fungerer på i dag. DSB kan så også få lov til at køre sine egne fjerntog i Open Access-trafik, i konkurrence mod andre fjerntogsselskaber.

Har Tyskerne det? Det virker ikke sådan når man ser på tilstanden af deres jernbaner. De forbedringer jeg har set dernede er alle nogen som man sagtens kunne/ville have opnået uden at kaste milliarder og atter milliarder af skatteydernes penge efter aktionere og investorer frem for at bruge dem direkte på den offentlige infrastruktur. Det samme gælder i Storbritannien, hvor det i hvert fald ikke fungerede meget godt i de første 20 år fordi de private aktørere kunne noget specielt, det havde mere noget at gøre med at statskassen fortsat betalte for kæmpe infrastrukturopgraderinger og nye tog, fuldstændig ligesom de havde gjort hvis man havde beholdt det statsejede British Rail (hvis Intercity drift faktisk tjente profit og kørte uden nogen statsstøtte. Det forsvandt da man privatiserede). Det viste sig jo så at de privatiserede jernbaner endte med at koste den britiske skatteyder meget mere end de statsejede jernbaner nogensinde havde gjort. Franchise systemet var en joke. Det begyndte at gå galt for alvor for 15-20 år siden, hvilket jeg ikke vil beskrive som "først til sidst at det begyndte at gå galt". Det fungerede så godt det franchisesystem at det var nærmest universalt hadet. Skotterne og Waliserne nationaliserede så snart de kunne finde en undskyldning uden nogen planer for at udlicitere igen. Nu følger Englænderne med. I Nordirland gad man aldrig privatisere til at starte med.

Jeg synes at offentlig infrastruktur skal drives på en non-profit basis af det offentlige. Landstrafikken af et statsejet firma, regional og lokaltrafikken af regionalt og eventuelt kommunalt ejede firmaer. Jernbanen skal eksistere for at levere et effektivt og sammenhængende offentligt transportsystem som en offentlig service. Alle penge skal gå til jernbanen, ikke en øre til profit til investorer og aktionærer. Hvis man fra politisk side er gode nok til at holde firmaerne i ørene så burde det ikke være noget problem at sikre sig at disse er kompetente og i stand til at gøre det hele til en fornuftig pris. Det er noget som vi selv, og mange andre lande, plejede at gøre uden de store problemer. Det kan vi godt igen hvis vi vil. Men nej, vi vil hellere betale for at splitte vores transportsystem i atomer, med ansvarsforvirring og fraskrivelse til følge.

Jeg er enig med dig men jeg synes vi burde stadig tillade Open Access Operators til at køre tog til at tilbyde et service som er måske bedre eller værre end den offentlig.