Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Ser vi ind i et paradigmeskift for den offentlige transport og jernbanen?
Gå ned Sider:[1] 2
Ser vi ind i et paradigmeskift for den offentlige transport og jernbanen?
Af TroelsH. 29/03-22, 14:04.
Seneste redigering: 29/03-22, 14:07 af TroelsH
Energikrisen har sat fokus på prisen på særligt fossile brændstoffer, og synliggjort hvad en højere co2 afgift vil betyde. Samtidig er der klimaet at tage hensyn til, som også gør at vi bør vælge mere co2 venlige og mere energi effektive transportformer.

Jeg har ikke været hverken for eller imod bedre offentlig transport, for jeg kan godt forstå at det ikke virker ude vest på, mens at det virker som godt i Kbh. Jeg tror at tingene ved at ændre sig. Særligt de unge vil forlange bedre offentlig transport og mere fragt på bane, fordi at det er klimavenligt, energieffektivt og miljøvenligt. Fortsat urbanisering, gør vi trænges sammen på mindre plads, hvilket også giver bedre mulighed for kollektiv transport.

Samtidig er det ved at gå op for trafikplanlæggerne at man ikke kan bygge sig ud af vejtransport med endnu flere veje, men at det faktisk kan give mindre trængsel, ved at afgive en vejbane til letbanen og busserne. Selv i USA og Canada bygger de kollektiv transport.

En lastbil slider lige så meget på en vej som 20.000 personbiler, men de betaler ikke for den reelle udgift til at dække det reelle slid på vejene. Det betales i stedet af privatbilisterne, så når vi flytter gods med lastbil, så betaler vi ikke den reelle udgift, for privatbilisterne betaler dermed et inddirekte tilskud. Det betyder at transport af gods med lastbiler er kunstig billigt i forhold til andre transportformer. Det gør at fx transport på bane ikke kan konkurrere, selvom at det er billigere ved længere distancer. I dag siger man måske at jernbanen kan konkurrer på 300 km, men måske er den faktisk konkurrencedygtig ned til fx 150 km, hvis ikke at bilisterne betalte regningen. Samtidig så er lastbiler ikke klimavenlige, de nuværende udleder mange partikler mm og bidrager til at vejnettet sander til i trafik. Road pricing for lastbilerne vil hjælpe på det og sammen med co2 afgifter på brændstof, så kan det reduceres, fordi at transport via banen så bliver mere attraktiv. Det vil også kunne hjælpe til at afhjælpe noget af trængslen på vejene, for et tog kan flyte langt flere trailere og hurtigere end en vejbane. Samtidig er der chaufførmangel, så frem for at have dem siddende på motorvejene, så er det måske bedre at de kører gods fra en kombiterminal til regionale/lokale modtagere.

Jeg faldt over den her video der er lavet af en canadier som er bosiddende i Holland, og den handler om Danmark. I stedet for at være selvfede, så er det ret interessant at se Danmark udefra med nye øjne.


Meget af kritikken rammer rigtigt. Vores byer er stadigvæk bilcentrerede og vores cykel-mojo er ikke så god som vi selv gerne vil tro. Vi har stadigvæk en masse vi kan forbedre når det kommer til byplanlægning, transport, offentlig transport, træer, at farve cykelstierne og cykelvenlighed.

Meget tyder på at Kattegatforbindelsen bliver til noget, og hvis den bygges med højhastighedstog, så kommer den til at trække i samme retning, fordi at bilisme og indenrigsflyvning mellem Århus+Østjylland vil stort set blive elimineret, og banen få en ny guldalder. Jeg kan godt huske da man byggede forbindelsen over Storebælt, og hvordan den bandt Danmark sammen med særligt de nye hurtige IC3-tog til Kbh. Det var et paradigmeskift i landstrafikken. Jeg tror og håber at det samme sker med Kattegat. Hvis politikerne er lidt fremsynede og hælder de ekstra penge i til så vi kan rejse Kbh H -> Århus H på under en time, så tror jeg at der er en stor chance for at det sker.

Så jeg tror at der er ved at ske noget og også på mere overordnet plan med hvordan at vi ser på transporten, hvor vi går bort fra det bil/lastbil og vejcentrerede syn.

Citat fra: TroelsH Dato 29/03-22, 14:04Meget af kritikken rammer rigtigt. Vores byer er stadigvæk bilcentrerede og vores cykel-mojo er ikke så god som vi selv gerne vil tro. Vi har stadigvæk en masse vi kan forbedre når det kommer til byplanlægning, transport, offentlig transport, træer, at farve cykelstierne og cykelvenlighed.

Helt enig! Jeg er stor tilhænger af kanalen, både fordi fyren er meget sympatisk, men også fordi den viser hvor utilstrækkelig trafik/byplanlægning egenlig er mange steder i verden. Jeg tror man skal også kunne se forskelen mellem hovedstadsområdet og resten af landet, fordi selv om cykelinfrastrukturen og kollektiv trafik i København måske godt kan kritiseres fra et hollandsk perspektiv, så er det alligevel på ret høj niveau sammenlignet med resten af verden, eller endda Europa. I resten af landet, især i Jylland, er der derimod masser at gøre. Jeg ved godt at befolkningstætheden selvfølgelig ikke er den samme og det spiller en stor rolle, men også i Aarhus, Aalborg og Odense er der meget der kunne forbedres med hensyn til byplanlægning, cyklisme og kollektiv trafik.

Citat fra: TroelsH Dato 29/03-22, 14:04Meget tyder på at Kattegatforbindelsen bliver til noget, og hvis den bygges med højhastighedstog, så kommer den til at trække i samme retning, fordi at bilisme og indenrigsflyvning mellem Århus+Østjylland vil stort set blive elimineret, og banen få en ny guldalder. Jeg kan godt huske da man byggede forbindelsen over Storebælt, og hvordan den bandt Danmark sammen med særligt de nye hurtige IC3-tog til Kbh. Det var et paradigmeskift i landstrafikken. Jeg tror og håber at det samme sker med Kattegat. Hvis politikerne er lidt fremsynede og hælder de ekstra penge i til så vi kan rejse Kbh H -> Århus H på under en time, så tror jeg at der er en stor chance for at det sker.

Enig igen. En kombination af storebæltsforbindelsen og Ringsted-Køge banen har gjort strækningen København-Odense meget attraktiv for mange. Det samme gælder desværre ikke for Aarhus-København og slet ikke for Aalborg-København. Hastighedsopgraderinger vil selvfølgelig bidrage positivt til udviklingen, men en kattegatforbindelse vil være "gamechangeren", så at sige.

Citat fra: TroelsH Dato 29/03-22, 14:04Så jeg tror at der er ved at ske noget og også på mere overordnet plan med hvordan at vi ser på transporten, hvor vi går bort fra det bil/lastbil og vejcentrerede syn.

Jeg håber det selvfølgelig også, men vi får se. Et spørgsmål er hvor længe krisen egentlig varer (og der håber jeg selvfølgelig ikke at den trækker ud) og et andet hvor meget politikerne og samfundet egentlig lever op til de store løfter om "forandring". Der var under coronakrisen også en slags opbrudsstemning der sidenhen stort set er forsvundet, og de fleste har nok indset at man både fra politisk side og blandt befolkningen nok hellere vil tilbage til en slags "normaltilstand" end at prøve noget nyt.

Når det er sagt, så tror jeg at der i hvert fald er nogle udviklinger i gang (du nævner mange af dem) der gør at kollektiv trafik nok bliver vigtigere i fremtiden. Jeg tror især at trængsel (og trafikstøj) kommer til at udgøre et større og større problem i Danmark, hvilket vil gør at man næsten vil blive tvunget til at kigge nærmere på alternative metoder for at binde byerne og landet sammen (cyklen, kollektiv trafik osv). Så på den måde er jeg alligevel optimistisk indstillet.

Den, som ikke forstår spøg, forstår ikke dansk. - Georg Brandes

Et politisk paradigmeskifte hvad mobilitet angår har jeg svært ved at få øje på. Man var meget optimistiske fra omkring 2009 til og med valget i 2015 hvad kollektiv trafik angår.

Men der bruges fortsat uendeligt mange penge på privatbilisme i form af afgiftsnedsættelser på personbiler og massere af nye og større veje. Regionerne har utilstrækkelige mider til at opretholde serviceniveauet på den regionale bus- og til dels også togtrafik, hvilket har ført til et stadigt ringere serviceniveu på busruterne.

På takstområdet er man hastigt på vej til tiden før "Bus & tog samarbejdet" med individuelle takster for de forskellige operatører og/eller trafikselskaber. Man kan eksempelvis ikke få Orange billetter til strækninger der ikke betjenes af DSB eller Arriva.
Generelt er der et stor potentiale for forbedringer ved at kigge på finansieringsmodellerne til kollektiv trafik inkl. taksterne. Man har ikke de rette billettyper til alle kundegrupper og i andre lande har man haft success med at lade trængselsafgifter fra biler, parkeringsindtægter eller infrastrukturbidrag fra virksomheder medfinansiere kollektiv trafik.   

I byerne mangler der økonomisk råderum til for alvor at gøre noget ved både cyklisme og infrastruktur til kollektiv trafik. Hver gang der skal laves det mindske er man afhængig af statslige medfinansiering.

Hvad cykelisme angår, så er der et helt fundementalt problem med de designmanualer man bruger til at bygge veje efter. Man har simpelthen ikke indhentet og implementeret best practise fra eksempelvis Holland, hvilket betyder at selv ombyggede eller nybyggede kryds i byerne har høj risiko for højresvingsulykker og venstresving for cyklister er vanskeligt. Her er vi ved at blive overhalet af andre lande hvor man er mere tilbøjelig til at lære af andres erfaringer.

Desuden mangler der også konkrete projekter til at fremme brugen af kollektiv trafik ind og ud af byerne. Metro, byletbaner og BRT-busser får ikke mange til at skifte bilen ud, for dem der kører i bil de kører ind og ud af byerne og på tværs af fingrene i Hovedstadsområdet.

Anders

Citat fra: TroelsH Dato 29/03-22, 14:04Energikrisen har sat fokus på prisen på særligt fossile brændstoffer, og synliggjort hvad en højere co2 afgift vil betyde. Samtidig er der klimaet at tage hensyn til, som også gør at vi bør vælge mere co2 venlige og mere energi effektive transportformer.

Jeg har ikke været hverken for eller imod bedre offentlig transport, for jeg kan godt forstå at det ikke virker ude vest på, mens at det virker som godt i Kbh. Jeg tror at tingene ved at ændre sig. Særligt de unge vil forlange bedre offentlig transport og mere fragt på bane, fordi at det er klimavenligt, energieffektivt og miljøvenligt. Fortsat urbanisering, gør vi trænges sammen på mindre plads, hvilket også giver bedre mulighed for kollektiv transport.

Samtidig er det ved at gå op for trafikplanlæggerne at man ikke kan bygge sig ud af vejtransport med endnu flere veje, men at det faktisk kan give mindre trængsel, ved at afgive en vejbane til letbanen og busserne. Selv i USA og Canada bygger de kollektiv transport.

En lastbil slider lige så meget på en vej som 20.000 personbiler, men de betaler ikke for den reelle udgift til at dække det reelle slid på vejene.
Nok lidt overdrevet:
"Gregers Hildebrand, afdelingsleder i Laboratorium og Elektronik på Vejteknisk Institut i Vejdirektoratet, svarer: "En særdeles let huskeregel siger, at sliddet på en vej fra 1 lastbil svarer til sliddet fra 10.000 personbiler. Denne huskeregel fejrer faktisk 50-års jubilæum i disse dage.18. okt. 2008 - ing.dk."


Det betales i stedet af privatbilisterne, så når vi flytter gods med lastbil, så betaler vi ikke den reelle udgift, for privatbilisterne betaler dermed et inddirekte tilskud. Det betyder at transport af gods med lastbiler er kunstig billigt i forhold til andre transportformer.
Du tror vel ikke at godset på skinner betaler den fulde pris for anlæggelse og drift af skinnenettet??
Og hvad med alle de sidespor som skulle til for at flytte gods fra vejbanen til skinnerne?
Det er utopi at der er meget gods som med fordel indenfor landets grænser kan flyttes fra lastbiler til godsvogne. Det vil være for dyrt, for besværligt, tage længere tid og især begrænse persontrafikken.

Det gør at fx transport på bane ikke kan konkurrere, selvom at det er billigere ved længere distancer. I dag siger man måske at jernbanen kan konkurrer på 300 km, men måske er den faktisk konkurrencedygtig ned til fx 150 km, hvis ikke at bilisterne betalte regningen. Samtidig så er lastbiler ikke klimavenlige, de nuværende udleder mange partikler mm og bidrager til at vejnettet sander til i trafik. Road pricing for lastbilerne vil hjælpe på det og sammen med co2 afgifter på brændstof, så kan det reduceres, fordi at transport via banen så bliver mere attraktiv. Det vil også kunne hjælpe til at afhjælpe noget af trængslen på vejene, for et tog kan flyte langt flere trailere og hurtigere end en vejbane. Samtidig er der chaufførmangel, så frem for at have dem siddende på motorvejene, så er det måske bedre at de kører gods fra en kombiterminal til regionale/lokale modtagere.

Jeg faldt over den her video der er lavet af en canadier som er bosiddende i Holland, og den handler om Danmark. I stedet for at være selvfede, så er det ret interessant at se Danmark udefra med nye øjne.


Meget af kritikken rammer rigtigt. Vores byer er stadigvæk bilcentrerede og vores cykel-mojo er ikke så god som vi selv gerne vil tro. Vi har stadigvæk en masse vi kan forbedre når det kommer til byplanlægning, transport, offentlig transport, træer, at farve cykelstierne og cykelvenlighed.

Meget tyder på at Kattegatforbindelsen bliver til noget, og hvis den bygges med højhastighedstog, så kommer den til at trække i samme retning, fordi at bilisme og indenrigsflyvning mellem Århus+Østjylland vil stort set blive elimineret, og banen få en ny guldalder. Jeg kan godt huske da man byggede forbindelsen over Storebælt, og hvordan den bandt Danmark sammen med særligt de nye hurtige IC3-tog til Kbh. Det var et paradigmeskift i landstrafikken. Jeg tror og håber at det samme sker med Kattegat. Hvis politikerne er lidt fremsynede og hælder de ekstra penge i til så vi kan rejse Kbh H -> Århus H på under en time, så tror jeg at der er en stor chance for at det sker.
Nu er ikke alle så begejstret for Kattegatforbindelsen - især den del med jernbane. Den vil koste rigtig meget og kun gavne lidt på trængslen. Medmindre du forestiller dig at privatbilismen bliver markant begrænset eller voldsom meget dyrere end i dag. Og husk at hver tog som sendes over Kattegat vil indebærer færre tog over Fyn. Så tidsgevinsten er nok begrænset i forhold til at de samme penge blev brugt på at opgradere jernbanen fra Ringsted og op til Aarhus indenfor de kommende 15-20 år. Såvel turen over Fyn såvel som over Kattegat vil i mange år fremover næppe køre hyppigere end med 20-30 minutters interval det meste af døgnet. Satses på banen over Fyn fremfor at bekoste en masse penge på Kattegat vil man formentlig skaffe et kundeunderlag til afgange med 15 minutters interval HELE dagen lang.

Så jeg tror at der er ved at ske noget og også på mere overordnet plan med hvordan at vi ser på transporten, hvor vi går bort fra det bil/lastbil og vejcentrerede syn.

For what it's worth: Store lastbiler, betaler faktisk vejbenyttelsesafgift og det gør udenlandske lastbiler også.
Jeg kender ikke de nærmere detaljer og det kan sagtens være at taksten er for lav, men de har faktisk en form for roadpricing.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 30/03-22, 00:33For what it's worth: Store lastbiler, betaler faktisk vejbenyttelsesafgift og det gør udenlandske lastbiler også.
Jeg kender ikke de nærmere detaljer og det kan sagtens være at taksten er for lav, men de har faktisk en form for roadpricing.

15 kr. om dagen for en lastbil med Euro 6 motor og maks. 3 aksler ved betaling for et år ad gangen.

Satserne kan ses her: https://www.skm.dk/skattetal/satser/satser-og-beloebsgraenser-i-lovgivningen/vejbenyttelsesafgiftsloven/

Anders

Det skal vel sammenlignes med hvad der betales for transport på skinner.

Fandt umiddelbart denne artikel fra 2017.

Det er tilsyneladende ret billigt at bruge skinnernettet?

https://borsen.dk/opinion/blogs/view/17/4457/godstog_gennem_danmark_a_for_billigt_for_sverige.html

Jeg synes det er ret tydeligt, at ophavsmanden til videoen aldrig har prøvet at bruge hverken offentlig transport eller cykel i Danmark til andet end turistformål.
Jeg har boet og arbejdet/studeret/haft en dagligdag i begge lande, og der er både ting han har ret i, og ting, hvor han går temmelig galt i byen.
Det sidste især i forhold til cykelinfrastrukturen, hvor jeg har en klar erfaring af, at som transportsystem er det danske en god del mere effektivt. Måske fordi hollænderne i deres iver for at skille transportformerne ad og lave små øer og heller, særlige tunneller etc har en evne til altid at få sendt en ud krussedulleløb med skarpe sving og andre forhindringer. I Danmark kan man fortsætte med at træde til, hvis ellers lyset er grønt. Og så kan det godt være at deres cykelstier har egen farve, men til gengæld er kanststenen til både kørebane og fortov langt mindre markant med den følge at der er langt flere fodgængere der vader lige ud foran en på cykelstien. Igen med nedsat fart og mindre transporteffektivitet til følge. Og så savner jeg som cyklist på ingen måder flere rundkørsler - det er klart her, at risikoen for at blive klippet i et højresving føles størst, fordi bilerne som oftest ikke holder stille, før de svinger til højre ud af rundkørslen.
Han har dog ret i at forskellen i standard fra kommune til kommune er meget større her. Det følger formentlig af det kommunale selvstyre, hvor de i høj grad selv kan bestemme hvor mange af deres penge, der skal bruges på hvad - herunder også cykelstier.
Så er der den offentlige transport, og her har han bedre fat. Regional- og intercitytogsnettet i landet er mærkbart bedre end i DK, om end NS også har haft deres problemer. Og det er lidt svært at sammenligne direkte fordi geografi og befoklningstæthed er ret forskellig.
Hans forelskelse i de Amsterdamske sporvogne deler jeg dog ikke helt. Ikke at jeg tror busser ville være spor bedre, men det er altså ikke fordi de kører mærkbart hurtigere end busnettet i København. Og også de løber ofte i gader, hvor de konstant skal bremse for fodgængere - sporvogne i gågader er ikke nogen særlig god kombination, og sansen for en løsning som fx Nørrebrogade, hvor fortov, cykelsti og det der reelt først og fremmest er en busbane er tydeligt skilt ad, har de ofte ikke.
Og så mangler byen et S-togssystem, så de langsomme sporvogne er ofte eneste alternativ. Der er ikke rigtig noget mellem regioaltogene og et metrosystem, der ligesom i DK er under langsom udbygning og langt fra dækker hverken by eller forstæder særligt tæt.
Igen er det lidt unfair at sammenligne de to byer direkte, da det historiske centrum med mange smalle gader er meget større i Amsterdam, byen er fuld af kanaler og så er man lykkeligvis blevet sparet helt for større gadegennembrud. København derimod har havnen til at skære midt gennem byen med de få og belastede forbindelser til Amager på tværs, som der ikke rigtig er noget alternativ til, hvis man er i bil. Læg oven i at hollænderne generelt har være meget mere restriktive i deres planlov, så de ikke har fået de endeløse spredt bebyggede parcelhuslandskaber, som vi har, og som er opbygget om hver borger, sin bil.
Desuden er det korrekt, at man især i Amsterdam har været meget mere konsekvente med at begrænse biltrafikken end man har turdet være i København. Men egentlig tænker jeg at hvis Amsterdam har en større andel af trafikken i den kollektive trafik eller på cykel, så skyldes det ikke først og fremmest, at disse fungerer meget bedre end i Danmark - alternativet med egen bil er bare så meget mindre brugbart.

Mit indtryk er at fokusset i Holland ligger på sikkerhed samt oplevet sikkerhed og her er Danmark meget langt bagefter. Jeg tror faktisk lidt at det danske fokus på effektivitet går ud over sikkerheden, alt efter hvem der ejer vejen. Vejdirektoratet er eksempelvis glade for bilers fremkommelighed (Der er et par afsnit omkring dette i TV2 Lorry serien "Gadekamp". Der er også eksempler på at politiet har nægtet kommuner en lavere hastighedgrænse pga. hensyn til biltrafikflowet.

I Danmark er det primært vejkryds og manglende trafiksanering der er udfordringen. Danske vejkryds er håbløst designet i forhold til cyklister og især venstresving er en stor udfording. I travle kryds kan man sjældent foretage venstresvinget i et hug, men der er heller ikke plads på den modsatte side til at afvente grønt i den anden retning. Bare se sådan et sted som krydset ved Dybbølsbro hvor det er helt galt.

Hvad trafiksanering angår så er der sjældent et vejbump eller andre hastighedsregulerende foranstaltninger ved et fodgængerfelt. Der findes også mange alt for brede veje/vognbaner der får folk til at køre hurtigere ubevidst.

Men der er også generelt konsensus i Holland om at Amsterdam er den by i landet der har den med længder værste cykelinfrastruktur. Jeg kan anbefale at se flere videoer fra Jason/Not Just Bikes, da man får et bedre indtryk af forskellene i hvordan hollænderne designer deres veje og byrum. Vi er ikke så langt fra dem som amerikanerne eksempelvis er, men der er også punkter hvor vi kan lære noget.

Anders

Citat fra: andersj Dato 29/03-22, 18:06Et politisk paradigmeskifte hvad mobilitet angår har jeg svært ved at få øje på. Man var meget optimistiske fra omkring 2009 til og med valget i 2015 hvad kollektiv trafik angår.

Paradigmeskiftet kommer helt sikkert ikke i den nuværende ministers embedsperiode. Den forrige minister var mere optaget af at sikre DSB i mange år fremover end at gøre en virkelig forskel på transportområdet. Transportministeriet ser ud til at have en meget lav prioritet uanset om det er rød eller blå blok. 

CitatDesuden mangler der også konkrete projekter til at fremme brugen af kollektiv trafik ind og ud af byerne. Metro, byletbaner og BRT-busser får ikke mange til at skifte bilen ud, for dem der kører i bil de kører ind og ud af byerne og på tværs af fingrene i Hovedstadsområdet.

Men hvad får man for pengene?. Lad os taget letbanen i Århus. Den har kostet mange penge at bygge og er dyr i drift, og den kører når den har lyst til det. Letbanen har betydet store nedskæringer i Midttrafik's øvrige rutenet. Så mange har fået en dårligere offentlig trafik, og man kan diskutere om dem der har fået letbanen virkelig har fået noget der er bedre end det de havde før, alt medregnet.

Citat fra: andersj Dato  3/04-22, 01:55Mit indtryk er at fokusset i Holland ligger på sikkerhed samt oplevet sikkerhed og her er Danmark meget langt bagefter.

Faktisk er der omvendt for stort fokus på oplevet sikkerhed fremfor reel sikkerhed - også i Danmark:

https://www.tv2lorry.dk/lorryland/ny-undersoegelse-cyklister-er-mest-trygge-i-de-farligste-lyskryds

Citat fra: KimC Dato  3/04-22, 22:31
Citat fra: andersj Dato 29/03-22, 18:06Et politisk paradigmeskifte hvad mobilitet angår har jeg svært ved at få øje på. Man var meget optimistiske fra omkring 2009 til og med valget i 2015 hvad kollektiv trafik angår.

Paradigmeskiftet kommer helt sikkert ikke i den nuværende ministers embedsperiode. Den forrige minister var mere optaget af at sikre DSB i mange år fremover end at gøre en virkelig forskel på transportområdet. Transportministeriet ser ud til at have en meget lav prioritet uanset om det er rød eller blå blok. 

CitatDesuden mangler der også konkrete projekter til at fremme brugen af kollektiv trafik ind og ud af byerne. Metro, byletbaner og BRT-busser får ikke mange til at skifte bilen ud, for dem der kører i bil de kører ind og ud af byerne og på tværs af fingrene i Hovedstadsområdet.

Men hvad får man for pengene?. Lad os taget letbanen i Århus. Den har kostet mange penge at bygge og er dyr i drift, og den kører når den har lyst til det. Letbanen har betydet store nedskæringer i Midttrafik's øvrige rutenet. Så mange har fået en dårligere offentlig trafik, og man kan diskutere om dem der har fået letbanen virkelig har fået noget der er bedre end det de havde før, alt medregnet.

Region Midtjylland skulle i 2018/19 spare 60 mio. kr. årligt på kollektiv trafik. Heraf var "kun" 16 mio. kr. pga. letbanen. Investeringer i Lemvigbanen var skyld i yderligere 11-12 mio. kr. besparelse af de 60 mio. kr. årligt.

Spørgsmålet er så hvor det er gået galt, for det skulle da gerne være billigere at drive Odder- og Grenåbanen som letbane med elektriske tog, fremfor som jernbane med dieseltog. Er driftstilskuddet fra staten til driften på Grenåbanen for lavt, eller kompenseres der for budgetoverskridelserne i forbindelse med ombygning af Grenåbanen?

Uanset hvad så er det for tidligt at konkludere noget for Aarhus Letbane, da Grenåbanen først til august i år indleder fuld drift og i forhold til indre strækning så havde man planlagt efter 30.000 indbyggere i Lisbjerg på nuværende tidspunkt.

Ja infrastruktur er dyrt og det gælder både for kollektiv trafik men i særdeleshed også for veje. Omkring Aarhus har man de seneste år haft meget travlt med at forbedre fremkommeligheden for biler, hvilket jo svarer til at man udvider en tragt i toppen men ikke i bunden - for der er jo ikke blevet plads til flere biler inde i Aarhus.

  • Udvidelse af E45 Skanderborg S - Aarhus S (524 mio. kr. - færdig)
  • Motorvej Låsby-Funder (4,1 mia. kr. - færdig)
  • Udvidelse af E45 Vejle - Skanderborg S (3,5 mia. kr. - finansieret med Infrastrukturplan 2035)
  • Motorvej Skejby-Skødstrup (600 mio. kr. - færdig)
  • Marselistunnel (2,7 mia. kr. - finansieret med Infrastrukturplan 2035)
  • Giber Ringvej/Bering-Beder vejen (ca. 500 mio. kr. inkl. tilslutningsanlæg - under anlæg)
  • Udvidelse af E45 Aarhus S og Aarhus N (2,1 mia. kr. - finansieret med Infrastrukturplan 2035)
  • Opgradering af Rute 26 til motortrafikvej mellem E45 og Søbyvad (1,4 mia. kr. afsat til VVM og anlæg med Infrastrukturplan 2035)

Dertil kommer måske en hærvejsmotorvej til 25-30 mia. kr. som direkte konsekvens af den øgede trængsel på E45 omkring Aarhus.

Så vil jeg også spørge, hvad får man for pengene til disse veje? Mere trængsel?

Anders

Citat fra: Time will tell Dato  3/04-22, 22:54
Citat fra: andersj Dato  3/04-22, 01:55Mit indtryk er at fokusset i Holland ligger på sikkerhed samt oplevet sikkerhed og her er Danmark meget langt bagefter.

Faktisk er der omvendt for stort fokus på oplevet sikkerhed fremfor reel sikkerhed - også i Danmark:

https://www.tv2lorry.dk/lorryland/ny-undersoegelse-cyklister-er-mest-trygge-i-de-farligste-lyskryds

Hele problemet er at planlæggerne i Danmark skal vælge imellem tryghed eller sikkerhed når de designer vejkryds, fordi vores vejkrydsdesign er pivelendige.

Et hollandsk vejkryds er både trygt OG sikkert, men man har meget svært ved at komme igang med at anlægge dem herhjemme. Her i Aalborg har kommunen anlagt et enkelt, men det er et sted hvor der ikke rigtig kommer gang i trafikken før om et par år når den nye bydel er udviklet - så man kan ikke rigtig drage nogle erfaringer. Men der er stadig bygget adskillige traditionelle kryds efter den usikre men trygge model de sidste par år her i Aalborg by. For hvis folk ikke føler sig trygge, så cykler de ikke.

Vi har også et af de "sikre men utrygge" kryds centralt i Aalborg, og det er hamrende ubehageligt at holde mast inde mellem lastbiler på den ene side og busser på den anden. Her er et link til Streetview af stedet, hvor man skal ud imellem to vognbaner hvis man skal foretage et venstresving på cykel: https://goo.gl/maps/E3iFu6d4jJhs6WVq8
Ja, det er sikkert. Men det er ubehageligt og ubekvemt at skulle flette derud og holde derude og vente.

Her en video af hvordan et hollandsk kryds er designet:

Her er det hollandske kryds i Aalborg (Nørresundby): https://goo.gl/maps/TciDwf5zRnEsW9hA8

Anders

Citat fra: andersj Dato  3/04-22, 23:50
Citat fra: Time will tell Dato  3/04-22, 22:54
Citat fra: andersj Dato  3/04-22, 01:55Mit indtryk er at fokusset i Holland ligger på sikkerhed samt oplevet sikkerhed og her er Danmark meget langt bagefter.

Faktisk er der omvendt for stort fokus på oplevet sikkerhed fremfor reel sikkerhed - også i Danmark:

https://www.tv2lorry.dk/lorryland/ny-undersoegelse-cyklister-er-mest-trygge-i-de-farligste-lyskryds

Hele problemet er at planlæggerne i Danmark skal vælge imellem tryghed eller sikkerhed når de designer vejkryds, fordi vores vejkrydsdesign er pivelendige.

Et hollandsk vejkryds er både trygt OG sikkert, men man har meget svært ved at komme igang med at anlægge dem herhjemme. Her i Aalborg har kommunen anlagt et enkelt, men det er et sted hvor der ikke rigtig kommer gang i trafikken før om et par år når den nye bydel er udviklet - så man kan ikke rigtig drage nogle erfaringer. Men der er stadig bygget adskillige traditionelle kryds efter den usikre men trygge model de sidste par år her i Aalborg by. For hvis folk ikke føler sig trygge, så cykler de ikke.

Vi har også et af de "sikre men utrygge" kryds centralt i Aalborg, og det er hamrende ubehageligt at holde mast inde mellem lastbiler på den ene side og busser på den anden. Her er et link til Streetview af stedet, hvor man skal ud imellem to vognbaner hvis man skal foretage et venstresving på cykel: https://goo.gl/maps/E3iFu6d4jJhs6WVq8
Ja, det er sikkert. Men det er ubehageligt og ubekvemt at skulle flette derud og holde derude og vente.

Her en video af hvordan et hollandsk kryds er designet:

Her er det hollandske kryds i Aalborg (Nørresundby): https://goo.gl/maps/TciDwf5zRnEsW9hA8

Husk at den vigtigste ting i by- og trafikplanlægning er prioritering, man kan aldrig få alt.

Du inddrager en helt tredje krydstype hvor cyklisterne skal holde på en afmærket flade mellem bilisterne i et afkortet kryds holder cyklisterne grundlæggende i højresvingsbanen blandet med bilisterne.

Du skriver at det hollandske kryds er sikkert, men er det falsk tryghed igen?
Et stort problem med den fremførte og Hollandske løsning er at den reducere fremkommeligheden kraftigt for højresvingende bilister og det fremførte er så også beviseligt mere usikkert.

Derudover giver den 2 unødvendige s-kurver for alle cyklister der skal ligeud, som udover at være irriterende også kan være være farlige i glat føre. Desværre er den slags faldulykker dog oftes en del af mørketallet og svære at gøre op.

Måske har man bare valgt at prioritere anderledes i Danmark?

Citat fra: Time will tell Dato  4/04-22, 17:51Husk at den vigtigste ting i by- og trafikplanlægning er prioritering, man kan aldrig få alt.

Du inddrager en helt tredje krydstype hvor cyklisterne skal holde på en afmærket flade mellem bilisterne i et afkortet kryds holder cyklisterne grundlæggende i højresvingsbanen blandet med bilisterne.

Du skriver at det hollandske kryds er sikkert, men er det falsk tryghed igen?
Et stort problem med den fremførte og Hollandske løsning er at den reducere fremkommeligheden kraftigt for højresvingende bilister og det fremførte er så også beviseligt mere usikkert.

Derudover giver den 2 unødvendige s-kurver for alle cyklister der skal ligeud, som udover at være irriterende også kan være være farlige i glat føre. Desværre er den slags faldulykker dog oftes en del af mørketallet og svære at gøre op.

Måske har man bare valgt at prioritere anderledes i Danmark?

Jeg vil ikke have alt, jeg vil have den bedste løsning. Vi har prøvet den fremførte løsning, der fører til flere uheld. Vi har prøvet den afkortede løsning der fører til utryghed og færre cyklister. Vi har prøvet cykelboksen, som var en ren skrivebordsopfindelse. Ingen af disse løsninger virker heller til venstresving. 

Man behøver ikke at have s-kurver, hvis cykelstien er rykket ind pga. græsrabat, gadeparkering eller lignende. Man kan også afbøde dem hvis man har pladsen.

At højresvingene biler får en skarpere svingradius og dermed en lavere hastighed ved højresving er hele idéen. Men du har ret i at man prioriterer anderledes i Danmark, man prioriterer nemlig bilismen også bruger man en masse reklamepenge på at markedsføre København som cyklismens paradis. 

Fodgængere er de seneste år også blevet nedprioriteret så bilerne kan få grønt 2 sekunder hurtigere: https://www.tv2lorry.dk/spoerg-os/hans-undrer-sig-hvorfor-skal-jeg-staa-naar-bilerne-maa-gaa

Jeg ved godt at vi er lidt langt fra jernbanen nu, men som cyklist er det frustrerende at vilkårne bliver dårligere og dårligere til fordel for bilerne og især ved vejkryds bliver større, mere komplekse og farligere og/eller mere utrygge samt uattraktive for bløde trafikanter.

Anders

Gå op Sider:[1] 2

Gastoget
Gastoget

Under 2. Verdenskrig kørte flere motorvogne og -lokomotiver fra både DSB og privatbanerne på naturgas. Denne artikel om DSBs forsøg med naturgasdrift stammer fra Vingehjulet nr. 2/1946 og er skrevet af Trafikassistent K. F. Fauerschou, Struer.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak