Jvf ingeniøren.dk så er projektet ved at "kører " af sporet. Lige nu med budget overskridelse på 8 mia. Det er da da en del, tænker de er ikke rigtig igang endnu. En af årsagerne skulle være at DSB gå efter at indhegning af store dele af banen, frem for automatisk overvågning.

Tænkte om nogen med mere teknisk indsigt end jeg, ville give kommentarer på.
" kan man ikke øge kapaciteten uden det skal være førerløst?"
Som jeg læser det, er det ikke gjort andre steder på sådan type bane?

Et link der virker: https://ing.dk/artikel/milliardbombe-dsb-har-mistet-kontrollen-med-de-foererloese-s-tog

Det virker som om, at den 8 mia kroner er prisen på indkøb af nye tog, som også er inde i projektet. For indhegning koster ikke 8 mia kroner. I en gamle rapport fra 2015 er prisen for den rene teknik sat til 2,4 mia kroner uden nye tog og det er beregnet at det koster 8 mia kroner at få nye tog uanset om man gennemført projektet ej - de står til udskiftning alligevel.

Oprindelige ville de bruge teknik til aflytning om det sker noget ved sporet, men den teknik har ingen brugt til sikre, at sporet er frit. Det kan bruges til at finde om der sker et eller andet unormalt ved sporet og jeg kan se, at det bruges i Tyskland nogle steder. Men det bedst til finde steder, hvor der er personer og dyr ved eller i sporet.

Jeg har ikke læst artiklen og hvad den bygger på, da den er bag en betalingsmur. Ingeniøren har lukket for dem, som interesseret i teknikken, men ikke med den stand, som er medlem af IDA. DSB har ikke nogen beløb på de senere oplæg, da projektet skal i udbud.... Og udbud af nye tog er igang.

Mvh
Steen

Citat fra: Larsmadsen Dato 29/09-25, 11:13" kan man ikke øge kapaciteten uden det skal være førerløst?"

Der kører i dag 30 tog/time gennem Røret, i hver retning. Det teoretiske maksimum er på 32 tog/time, og det gælder både med og uden fører. Det tager simpelt hen for lang tid at udveksle passagerer, til at man kan presse flere tog igennem. Det er kun på Ringbanen at der er potentiale for at øge frekvensen over det nuværende.

Hvis man gerne vil have flere tog på radialbanerne, så kræver det flere spor gennem København. Det vil sige enten en "Eksprestunnel" eller "Dobbelt S-tog". Uanset hvilken man vælger, vil det medføre højere frekvens på radialbanerne... men det betyder også at togene har kortere tid til at vende, så man kan risikere at få kapacitetsproblemer ude i enderne af fingrene, særligt i Farum. Men det er ikke et problem hvis togene er fuldautomatiske og derfor kan vende på 15 sekunder. Hvis man skulle øge frekvensen uden fuldautomatisk drift, ville det nok kræve udbygning af infrastrukturen visse steder, og større personaleudgifter.

Artiklen nævner at det kun er 15 % af udgifterne til "Fremtidens S-tog" der rent faktisk går til at gøre banen førerløs. Det vil sige at det koster cirka 4,5 milliarder at gøre S-togene førerløse (udgifter til teknologi og til at bygge hegn), de resterende 24,5 milliarder går til værksted, materiel, at flytte rundt på baliser, og formentlig andre mindre arbejder.

Kort sagt: jo, man kan godt forøge kapaciteten uden at lave fuldautomatisk drift, men det ville nok være dyrere både på kort og lang sigt, og derudover går man glip af andre fordele ved fuldautomatisk drift såsom bedre rettidighed og muligheden for at køre 24/7.

Citat fra: anho Dato 29/09-25, 11:52

Citat fra: Larsmadsen Dato 29/09-25, 11:13" kan man ikke øge kapaciteten uden det skal være førerløst?"

Der kører i dag 30 tog/time gennem Røret, i hver retning. Det teoretiske maksimum er på 32 tog/time, og det gælder både med og uden fører. Det tager simpelt hen for lang tid at udveksle passagerer, til at man kan presse flere tog igennem. Det er kun på Ringbanen at der er potentiale for at øge frekvensen over det nuværende.

Hvis man gerne vil have flere tog på radialbanerne, så kræver det flere spor gennem København. Det vil sige enten en "Eksprestunnel" eller "Dobbelt S-tog". Uanset hvilken man vælger, vil det medføre højere frekvens på radialbanerne... men det betyder også at togene har kortere tid til at vende, så man kan risikere at få kapacitetsproblemer ude i enderne af fingrene, særligt i Farum. Men det er ikke et problem hvis togene er fuldautomatiske og derfor kan vende på 15 sekunder. Hvis man skulle øge frekvensen uden fuldautomatisk drift, ville det nok kræve udbygning af infrastrukturen visse steder, og større personaleudgifter.

Artiklen nævner at det kun er 15 % af udgifterne til "Fremtidens S-tog" der rent faktisk går til at gøre banen førerløs. Det vil sige at det koster cirka 4,5 milliarder at gøre S-togene førerløse (udgifter til teknologi og til at bygge hegn), de resterende 24,5 milliarder går til værksted, materiel, at flytte rundt på baliser, og formentlig andre mindre arbejder.

Kort sagt: jo, man kan godt forøge kapaciteten uden at lave fuldautomatisk drift, men det ville nok være dyrere både på kort og lang sigt, og derudover går man glip af andre fordele ved fuldautomatisk drift såsom bedre rettidighed og muligheden for at køre 24/7.

Det reelt spændendeher er jo, om "businesscasen" holder. Du kan købe mange nye tog, der kan være tilpasset eksisterende infrastruktur (og værksteder) for 28 mia - og de kan godt køre fuldt bemandet hele døgnet. Det er alene et spørgsmål om pris.

Iøvrigt kører der da systemer på afarter af CBTC, der håndterer togfølger ned til 45 sekunder (også bemandede). Jeg tror heller ikke at 32 tog i "røret" var dimensioneringen i Signalprogrammet.
Man skal nok passe på at blande "Ekspresstunnellen" sammen med "førerløse S-tog". Det virker lidt "påfaldende", at man nu først for alvor er blevet interesserede i "Ekspresstunnellen" efter økonomien i "Førerløse S-tog" er løbet løbsk, og projektet med "Q-tog" (Forstadstog på regionalbanerne mellem Roskilde og Helsingør mm) begynder at få momentum. Man kunne få den "fæle konspiratoriske tanke", at "Ekspresstunnellen" mest handler om at få forbedret businesscasen for "Førerløse S-tog".

/Lasse

Hvis folk herinde tror det bliver billigere og bedre af at man vælger konventionel drift fremfor for automatisk drift, så ønsker I virkelig ikke den offentlige transport det bedre.

En udfordring ved kapaciteten i S-togene lige nu er, at man ikke har tog nok til at køre med fuld længde i myldretiden. Var man interesseret i alternativer kunne man vel have overvejet et alternativ, hvor man i 2017 havde indkøbt en mellemgeneration på 50 nye tog til udvidelse af driften i 20'erne og 30'erne, mens det førerløse projekt blev udført. Nu laver man så omvendt et førerløst projekt, der skaber en masse bindinger ift indkøb af nye tog o.l. i de næste mange år. Det skal nok blive rigtigt godt med den førerløse drift, men mange vil nok opleve de nye tog med flere pladser som den store forbedring, uanset om det så er førerløst eller ej.

Derudover behøver alle togene vel ikke kører gennem København, hvis man kan vende dem på fingrene. Man kunne hæve frekvensen på fingrene, hvis man accepterede at ikke alle tog kørte gennem København, men kapacitetsudfordringerne er så nok ikke på de lokale rejser ude på fingrene (selvom man da godt kunne forestille sig en politik, der ville skabe flere rejser på fingrene).

Citat fra: Thomas123 Dato 29/09-25, 12:40Hvis folk herinde tror det bliver billigere og bedre af at man vælger konventionel drift fremfor for automatisk drift, så ønsker I virkelig ikke den offentlige transport det bedre.

Har du prøvet at regne på omkostningerne for den nuværende drift?

Hvis vi antager at førerløse S-tog koster 25 mia. Kr. og der kører 180 tog, er udgiften per togsæt 140 mio. Kr. for automatisering.

Kører hvert tog effektivt 20 timer per døgn med en timepris på 270 Kr. til lokofører = 5.400 Kr./døgn/togsæt.
Ganges dette på 365 døgn fås en omkostning på 1,97 mio. Kr. årligt for et togsæt.

Tiden det tager for at de 140 mio. Kr. er mere økonomisk end de 1,97 mio. Kr./år er små 70 år (groft set uden renter).

Det næste spørgsmål er om hvor lang levetid det nye system har? På M1 og M2 er det 25 år gamle automatiske system allerede udtjent. En levetid længere end 40 år er derfor nok urealistisk.

Det tyder på en løsning der ikke er rentabel i sig selv. Og hvor de mange mia. Kr. kunne benyttes langt bedre på andre baneprojekter.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 29/09-25, 14:07

Citat fra: Thomas123 Dato 29/09-25, 12:40Hvis folk herinde tror det bliver billigere og bedre af at man vælger konventionel drift fremfor for automatisk drift, så ønsker I virkelig ikke den offentlige transport det bedre.

Har du prøvet at regne på omkostningerne for den nuværende drift?

Hvis vi antager at førerløse S-tog koster 25 mia. Kr. og der kører 180 tog, er udgiften per togsæt 140 mio. Kr. for automatisering.

Kører hvert tog effektivt 20 timer per døgn med en timepris på 270 Kr. til lokofører = 5.400 Kr./døgn/togsæt.
Ganges dette på 365 døgn fås en omkostning på 1,97 mio. Kr. årligt for et togsæt.

Tiden det tager for at de 140 mio. Kr. er mere økonomisk end de 1,97 mio. Kr./år er små 70 år (groft set uden renter).

Det næste spørgsmål er om hvor lang levetid det nye system har? På M1 og M2 er det 25 år gamle automatiske system allerede udtjent. En levetid længere end 40 år er derfor nok urealistisk.

Det tyder på en løsning der ikke er rentabel i sig selv. Og hvor de mange mia. Kr. kunne benyttes langt bedre på andre baneprojekter.

De køber 226 togsæt iflg. ingeniøren.dk
Det samlede beløb for nyanskaffelse af togene og idriftsættelse er 29,4mia kr. 15% af dette er pga. førerløs drift = 4,4mia
4,4mia / 226 = 19,5mio kr. ekstra pr togsæt for at anskaffe føreløs drift. Vi antager et gennemsnit en togstamme på 2 sæt = 1 togstamme koster 39mio kr. Hvis vi antager din lokomotivførerløn er korrekt med 1,97mio. kr om året er gevinsten tjent hjem på lidt under 20 år.

Inkluderer man diverse andre ting, såsom hvad anho nævnte, sænkes dette yderligere.

Dette er jo igen et meget groft 5minutters regning. Tænker DSB har mange flere personer (der også har mere styr på det) til at få fat i den rigtige business case.

Hvis ingen nogensinde er first mover på noget punkt rykker vi os ikke meget. Vi er trodsalt ikke first mover på langt størstedelen af jernbanesektoren.

Citat fra: SVR Dato 29/09-25, 15:29

Citat fra: Viktoria Skov Dato 29/09-25, 14:07

Citat fra: Thomas123 Dato 29/09-25, 12:40Hvis folk herinde tror det bliver billigere og bedre af at man vælger konventionel drift fremfor for automatisk drift, så ønsker I virkelig ikke den offentlige transport det bedre.

Har du prøvet at regne på omkostningerne for den nuværende drift?

Hvis vi antager at førerløse S-tog koster 25 mia. Kr. og der kører 180 tog, er udgiften per togsæt 140 mio. Kr. for automatisering.

Kører hvert tog effektivt 20 timer per døgn med en timepris på 270 Kr. til lokofører = 5.400 Kr./døgn/togsæt.
Ganges dette på 365 døgn fås en omkostning på 1,97 mio. Kr. årligt for et togsæt.

Tiden det tager for at de 140 mio. Kr. er mere økonomisk end de 1,97 mio. Kr./år er små 70 år (groft set uden renter).

Det næste spørgsmål er om hvor lang levetid det nye system har? På M1 og M2 er det 25 år gamle automatiske system allerede udtjent. En levetid længere end 40 år er derfor nok urealistisk.

Det tyder på en løsning der ikke er rentabel i sig selv. Og hvor de mange mia. Kr. kunne benyttes langt bedre på andre baneprojekter.

De køber 226 togsæt iflg. ingeniøren.dk
Det samlede beløb for nyanskaffelse af togene og idriftsættelse er 29,4mia kr. 15% af dette er pga. førerløs drift = 4,4mia
4,4mia / 226 = 19,5mio kr. ekstra pr togsæt for at anskaffe føreløs drift. Vi antager et gennemsnit en togstamme på 2 sæt = 1 togstamme koster 39mio kr. Hvis vi antager din lokomotivførerløn er korrekt med 1,97mio. kr om året er gevinsten tjent hjem på lidt under 20 år.

Inkluderer man diverse andre ting, såsom hvad anho nævnte, sænkes dette yderligere.

Dette er jo igen et meget groft 5minutters regning. Tænker DSB har mange flere personer (der også har mere styr på det) til at få fat i den rigtige business case.

Hvis ingen nogensinde er first mover på noget punkt rykker vi os ikke meget. Vi er trodsalt ikke first mover på langt størstedelen af jernbanesektoren.

Korrekt - men med IC4, Signalprogram og førerløse S-tog, har vi været Firstmovere for projekter, der har kostet mindst en hel "Timemodel" i ekstra omkostninger.

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/09-25, 16:09Korrekt - men med IC4, Signalprogram og førerløse S-tog, har vi været Firstmovere for projekter, der har kostet mindst en hel "Timemodel" i ekstra omkostninger.

/Lasse

Ja selvfølgelig - alt for mange spildte penge. Men hvis pengene ikke havde været brugt der, var de så øremærkede til timemodellen? (oprigtigt spørgsmål)

Risiko er desværre altid en del af det, og man ser generelt alt for mange spildte penge, både i jernbanesektoren såvel som i vej- og forsvarssektoren, men det betyder ikke at vi ikke skal prøve at lave nogle investeringer som vi tror/håber vil skabe en bedre oplevelse i den offentlige transport. Jeg er sikker på at hvis vi ikke gør det med førerløse s-tog og nogle andre gør det først og det så lykkedes der - bliver vi mindst lige så irriteret over at dem på borgen "aldrig investerer nok til alt andet end minimumsproduktet". Så skal pengene alligevel bruges om 30 år på at gøre det hele førerløst.

Vi har et fantastisk produkt lige nu, men det kan, og jeg er sikker på vil, blive bedre.

Ingeniøren kalder førerløse S-tog for "DSB's prestigeprojekt" og skriver "DSB vil fuldautomatisere S-togsnettet".

Kan de ikke huske, at førerløse S-tog blev besluttet af VLAK-regeringen sammen med Dansk Folkeparti og Radikale Venstre? Det er sguda ikke i DSB, at ideen er opstået. Den er blevet pålagt oppefra.

Citat fra: RasmusD Dato 29/09-25, 17:25Ingeniøren kalder førerløse S-tog for "DSB's prestigeprojekt" og skriver "DSB vil fuldautomatisere S-togsnettet".

Kan de ikke huske, at førerløse S-tog blev besluttet af VLAK-regeringen sammen med Dansk Folkeparti og Radikale Venstre? Det er sguda ikke i DSB, at ideen er opstået. Den er blevet pålagt oppefra.

"Dem oppefra" må have fået impulsen/idéen "et sted fra" .

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/09-25, 12:34Det reelt spændendeher er jo, om "businesscasen" holder. Du kan købe mange nye tog, der kan være tilpasset eksisterende infrastruktur (og værksteder) for 28 mia - og de kan godt køre fuldt bemandet hele døgnet. Det er alene et spørgsmål om pris.

Iøvrigt kører der da systemer på afarter af CBTC, der håndterer togfølger ned til 45 sekunder (også bemandede). Jeg tror heller ikke at 32 tog i "røret" var dimensioneringen i Signalprogrammet.

Først: Jeg mener at jeg engang har set at der skulle være plads til 36 tog/time i røret med CBTC, men at man ønsker at holde det på 32 tog/time for at have lidt kapacitet til overs for bedre at kunne styre driften hvis der er forsinkelser.
Dernæst: Du blander minimal togfølge og gennemsnitlig togfølge sammen. De to er meget forskellige.
Den minimale togfølge med CBTC er på 40 sekunder eller endnu lavere; jeg har selv set tilfælde på Nørreport hvor et S-tog er på vej ind på perronen før det forrige har forladt den. Men det betyder bare ikke at man kan køre alle togene 45 sekunder fra hinanden. Tog bliver helt naturligt forsinket af små variationer i hvor mange passagerer der skal af og på, og hvor hurtige de er om det. Når et tog først er forsinket, så vil der være flere passagerer der venter på det ved næste station, og sådan kan forsinkelserne opbygge sig og føre til at togene klumper sig sammen - det kender man også fra mange busruter. CBTC er i stand til at afbøde det værste sammenklumpning, men det kræver at der er ekstra tid mellem togene.
På Nørreport har S-togene så vidt jeg husker en holdetid på 30 eller 40 sekunder (eller måske et helt minut?), så der er en togfølge på 40 sekunder fysisk umuligt. Når man derudover også skal have ekstra tid mellem togene for at kunne køre stabilt og uden sammenklumpning, så får man et maksimum på omtrent 36 tog/time - hvilket altså stadig er i verdensklasse.

Jeg stod på et tidspunkt og observerede Linje 14 i Paris - og ja, nogen gange kørte togene helt ned til 40 sekunder fra hinanden. Men den gennemsnitlige togfølge målt over flere afgange var omkring 90 sekunder - der var altså også afgange der lå længere fra hinanden. Hyppigheden havde faktisk ret stor variation, og hvis man prøvede at køre tog hvert 40. sekund ville det uden tvivl gå i hårknude. Eftersom Københavns S-tog er fordelt på 6 forskellige linjer, skal der også være en stiv køreplan, i stedet for bare at 'køre på frekvens' som metroen gør. Denne stive køreplan gør også at kapaciteten bliver lidt lavere end den ellers ville være. Måske er det derfor man kun mener der kan være 36 tog/time gennem røret, i stedet for 40.

Jeg kender ikke til nogen steder i verden hvor der kører mere end 40 tog/time per spor; hvis du mener at kende sådan et system er jeg meget spændt på at høre mere om det.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/09-25, 12:34Man skal nok passe på at blande "Ekspresstunnellen" sammen med "førerløse S-tog". Det virker lidt "påfaldende", at man nu først for alvor er blevet interesserede i "Ekspresstunnellen" efter økonomien i "Førerløse S-tog" er løbet løbsk, og projektet med "Q-tog" (Forstadstog på regionalbanerne mellem Roskilde og Helsingør mm) begynder at få momentum. Man kunne få den "fæle konspiratoriske tanke", at "Ekspresstunnellen" mest handler om at få forbedret businesscasen for "Førerløse S-tog".

/Lasse

Der er ikke belæg for at økonomien i førerløse S-tog skulle være løbet løbsk - heller ikke i den artikel som startede denne tråd. Førerløse S-tog er kun et under-projekt i det store "Fremtidens S-tog"-projekt, og det er i de andre dele af projektet at budgettet er løbet løbsk.

Det nye værksted skal bygges under alle omstændigheder, fordi man får brug for flere togmeter af 5. generation end vi har af 4. generation. Passagertallet er steget og flåden skal udvides. Baliserne skal flyttes under alle omstændigheder, fordi DSB gerne vil gå over fra hel-, halv- og kvarttog til hel- og tredjedelstog. Altså er det udgifter som kommer til at blive afholdt uanset om man vælger førerløse s-tog eller ej.

Til sidst: er "Q-tog" begyndt at få momentum? Det er godt nok ikke min oplevelse. Helhedsplanen for den offentlige transport i Hovedstadsområdet hælder jo det forslag ned ad brættet som uladsiggørligt grundet ombygningen af København H, i hvert fald hvis togene til Helsingør og Roskilde skal bindes sammen. Det er teknisk muligt hvis man lader togene fra Helsingør have endestation på Østerport, men det er til gengæld en dårlig ide på mange andre punkter.

For 24 milliarder kr. kan man ikke bygge en ekspresstunnel og Farum - Hillerød S-tog?