Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/10-25, 17:58Citat fra: banemanden Dato 25/10-25, 00:02Citat fra: Gustav Hansen Dato 24/10-25, 02:17Citat fra: banemanden Dato 23/10-25, 20:52Citat fra: jaer Dato 22/10-25, 21:06Citat fra: banemanden Dato 22/10-25, 20:32Citat fra: jaer Dato 21/10-25, 21:06Citat fra: banemanden Dato 21/10-25, 17:27Citat fra: mpp Dato 21/10-25, 10:48Citat fra: thomastog Dato 21/10-25, 10:11Jeg undrer mig over, at det ikke er havarikommisionen der undersøger det. Eller undersøger de det parallelt med politiet ?
Politiet undersøger ift strafansvar, Havarikommisionen undersøger ift læring og undgåelse af gentagelser. Ved ulykken på Storebælt i 2019 var der også to parallelle undersøgelser. Spørgsmålet er så om Havarikommissionen behøver være inde over her, da det er en letbane og ikke en jernbane og ulykken skete på almindelig vej, der jo er politiets område.
Det er nu ikke helt korrekt, at Letbanen ikke er en jernbane.
I jernbaneloven står der i paragraf 2, stk. 1 nr. 1, at en jernbane er "et system bestående af spor, faste anlæg, signaler og rullende materiel, som anvendes til transport af personer eller gods med køretøjer, der bevæger sig på hjul på skinner"
Letbanerne hører dog under en særlig kategori, da de har nogle andre regler for kørsel end den øvrige jernbane.
Var påkørslen i Glostrup sket bare 5 meter før, havde det været en jernbaneulykke fordi det så ville være sket i eget tracé. Det er vejen der afgør det i sidste ende.
Nej, så er det Særligt tracé, stadigt primært under færdselsloven.
Nej, for særligt tracé starter først i det sekund man er ude i lyskrydset ved pågældende kryds.
Og lidt mere læsestof om emnet kan ses på side 9 i denne Vejledning fra Trafikstyrelsen.
Tak for læsningen og henvisningen.
Jeg har skrevet 5 meter - der mangler et 0, for det er 50 meter før. Det ændrer selvfølgelig mit statement en del, for jeg talte om området fra Glostrup station og nordover. Alt materiale og dokumentation i dette område tilsiger, at det er eget tracé, dog med den undtagelse, at der ikke er klassiske signaler (rød/grøn) men det er heller ikke bussignaler. Signalerne ved Glostrup er IXL styrede og viser fx retning på sporskifterne også. Skal jeg følge det du henviser til, så er området ikke beskrevet. Men dokumentet er også knapt 10 år gammelt.
Området er stabiliseret med skærver og meget tydeligt defineret IKKE en del af vejen. Derudover er denne del af sporet ikke "lysreguleret på en sådan måde, at fodgængere og cyklister kan se, hvornår det er tilladt at krydse". I krydset, hvor ulykken er sket, er det særligt tracé. Men nogen mener, og holder fast i, at det er delt tracé fordi det lille stykke er asfalteret og så kort, at det faktisk nemt er et stykke af den eksisterende vej. Reelt set kommer der kun en del af strækningen, når alt åbner, der er delt tracé. Det er på Buddingevej, hvor togene kører på vejbanen blandt den øvrige trafik.
Hvad er det for noget dokumentation der siger at HL har eget tracé visse steder? Hvis du har det og kan dele det så bliver det nemmere at forholde sig til. Hvis det er rigtigt så har man klassificeret tracéer på HL betydeligt anderledes for den måde det er gjort på letbanerne i Aarhus og Odense, hvor spor i skærver som ikke er en decideret del af et vejforløb sagtens kan klassificeres som særligt tracé. Det mest tydelige eksempel er i Aarhus nord for Universitetshospitalet, hvor banen stadig er klassificeret som særligt tracé gennem åbent landskab hele vejen til efter Lisbjerg-Terp.
Hvis vi kigger på den gældende juridiske definition af særligt tracé så lyder den:
Citat fra: Definitioner til brug for letbaneoperatører ved indberetning af data til Trafikstyrelsen, jf. § 4, stk. 1.Særligt tracé: Enhver strækning, der ligger parallelt med kørebanearealer eller inden for kørebanearealer og er adskilt fra biltrafikken.
Det er en temmelig fleksibel definition, som den tidligere nævnte strækning i Aarhus ikke lever op til, men det er den der formelt set gælder. Så vidt jeg har overblik så stemmer den nu meget godt overens med næsten hele Hovedstadens Letbanes strækning.
Citat fra: banemandenMen nogen mener, og holder fast i, at det er delt tracé fordi det lille stykke er asfalteret og så kort, at det faktisk nemt er et stykke af den eksisterende vej.
Tracétypen ændre sig rigtig nok ikke bare fordi letbanen køre gennem et vejkryds. Ligesom at en traditionel jernbane ikke lige pludselig bliver til noget andet når den kører gennem en overkørsel. Det er letbaner heller ikke i overkørsler på eget tracé af helt samme årsag, for letbaner er, som du helt rigtigt siger, jernbaner.
Jeg tager dem fra en ende af.
1: Jeg har dokumentationen men kan og må selvfølgelig ikke dele interne dokumenter offentligt. Jeg påstår ikke at hele letbanen er eget tracé, men flere dele af den er. Eller bliver, i takt med, at denne bliver færdig.
Det tætteste vi kommer på offentlig dokumentation, er HL's sider selv.
Strækningen over Køge Bugt motorvejen på den sydlige del fra Glostrup er eget tracé meget af vejen. Men vi er igen ude i de vage definitioner (Som i øvrigt IKKE er jurdisk gældende, men mere i det svar i punkt 2), og der er fx mere fokus på, at sporet er tydeligt adskilt fra biltrafikken - ikke at det kører parrallelt med vejen. Eller stierne. Desuden er der strækningen mod Lundtofte som også er klassificeret som eget tracé, dog kører det parrallelt med motorvejen. Men signalerne er ikke bussignaler og sporet er tydeligt adskilt fra vejen.
I dette link, som er VVM redegørelsen fra 2015, som har høringssvar kan du se det beskrevet her. Høringssvarene er fuldstændig samstemte med de materialer og dokumenter der er tilgængelig for operatøren og HL selv, og derfor en pålidelig kilde som jeg her henviser til. Det er udgivet af Transport og Bygningsministeriet
https://www.glostrup.dk/Media/638368541200723199/hvidbog-VVM%20redegoerelse.pdf
Side 15: "Men af hensyn til letbanens passagerer og letbanens driftsøkonomi kører
letbanen så vidt muligt i sit eget tracé."
Side 31: (3.5.2.7 Køretid) "Det skyldes især, at letbanen
på Ring 3 fortrinsvis kører i sit eget tracé adskilt fra den øvrige trafik."
Side 46: (Driftsfasen) "Fremkommeligheden i driftsfasen for både letbane og øvrige trafikanter
vil blive optimeret gennem udformningen af vejprojektet for Ring 3. Let
banen kører overvejende i eget trace af hensyn til fremkommeligheden"
I Regions H's srkiver er Letbane Principaftalen, hvor "eget tracé https://www.regionh.dk/presse-og-nyt/pressemeddelelser-og-nyheder/Documents/Letbane_principaftale_med_underskrifter.pdf
På Aarsleffs side kan du flere steder også finde beskrivelsen af de 19 km dobbeltspor, som i vid udstrækning er i eget tracé. Når jeg på et tidspunkt får tid, skal jeg undersøge hvilke ting jeg eventuelt kan dele, hvor det står beskrevet. Men jeg kan fortælle allerede nu, at det i alle tegninger, beskrivelser og dokumentationer er "eget tracé" der går mest igen.
2: Definitionen er ikke juridisk gældende. Selvom bekendtgørelsen i sig selv er juridisk gældende, betyder det ikke automatisk, at alle definitioner, der bruges i den, har selvstændig juridisk virkning uden for bekendtgørelsens kontekst. Definitionen gælder her kun inden for bekendtgørelsens anvendelsesområde - altså... Hvis du skal fx skal afgøre, hvad der skal indberettes som hændelse på en given type tracé.
I daglig tale er den definition altså ikke juridisk på nogen måde. Heller ikke i projekterings- og anlægsplanlægning, hvor definitionen endnu værre kun er vejledende.
Dit eksempel med strækningen i Aarhus mangler en tydelig og afgørende ting, hvis det skulle have været eget tracé. Og det er adskillelsen fra øvrige trafik. En adskillelse kan være et autoværn, et hegn, et plankeværk eller tydeligt dybe grøfter. På billedet er den eneste adskillelse uklippet græs.
Og så er vi tilbage ved pointen igen. Der er faktisk rigtig store dele af hovedstadens Letbane der er eget tracé.
Langs med Køge Bugt Motorvejen og Ring 3 mellem Ishøj og Glostrup er banen helt adskilt for trafik på flere dele af strækningen. Der er dog også fodgængerfelter og kryds togene skal passere, men strækningerne imellem er faktisk defineret som "eget tracé". At noget er parrallelt med noget andet er ikke alene nok til, at typen af tracé ændrer sig. Ved de runde haver i Brøndby har du også et godt eksempel
Området ved Glostrup station, som jeg har nævnt i tidligere svar, er eget tracé. Området er IXL overvåget og meget tydeligt adskilt fra vej og stier.
Strækningen fra Rødovre Nord til Lyngby har i midterrabatten af Ring 3 eget tracé, med undtagelse af når togene skal igennem lyskryds. Sporet og stationerne er tydeligt adskilte fra vejene. Et godt eksempel er fra det IXL overvågede område ved CMC og frem til Herlev Syd station, hvor sporet både er afskærmet med hæk, autoværn og hegn.
Strækningen det sidste stykke mod Lundtofte der løber parrallelt med motorvejen er eget tracé. Her kan du ikke engang bevæge dig ud til fods, uden virkelig at ville derud. Området omkring Lundtofte station er også IXL styret og har egne signaler.
I alt materiale vi har hos operatøren, givet af Hovedstadens Letbane, er det beskrevet, at cirka 95% af Hovedstadens Letbane er eget tracé og 5 % vil foregå i blandede eller delte områder. L3 har en høj gennemsnitshastighed i forhold til nærmest alle andre letbaner netop pga. denne klassificering.
Der er tonsvis af tilgængeligt materiale, men den bedste og mest retvisende som også stemmer med dokumenterne vi sidder med, er VVM redegørelsen der er linket til længere oppe.
Tak for det lange og grundige svar! Jeg tager det også fra en ende af.
1. Hvis du ligger inde med en masse dokumentation du ikke kan dele så er det sådan det er. Forhåbentlig bliver der snart lagt noget ordentlig, nutidig dokumentation op for HL generelt, ligesom man frit kan downloade regler og oversigter og meget andet fra AAL og OL.
2. Denne definition er selvfølgelig formelt set kun gældende for det område som bekendtgørelsen dækker over, MEN jeg har meget svært ved at tro at Trafikstyrelsen bruger forskellige definitioner af tracétyper i forskellige bekendtgørelser og praksisser. Det vil kun være til gene, for dem selv og letbaneselskaberne, hvis tracétyper har forskellige definitioner an på scenarie. Så ender man bare i situationer hvor f. eks. noget er defineret som eget tracé men en ulykke skal registreres og meldes som om det er særligt tracé. Det ville ikke give nogen mening og i praksis gøre konceptet om forskellige tracétyper overflødig, så jeg vil personligt gå ud fra at Trafikstyrelsen har en fast definition de bruger på tværs af alle deres relevante bekendtgørelser. Dog tror jeg vi kan være enige om at definitionerne er temmelig løse.
Fysisk adskillelse for omverdenen har, i Aarhus i hvert fald, ingen betydning for om en strækning er eget tracé eller særligt tracé. Her kan jeg henvise til samme strækning som før, bare efter Lisbjerg-Terp ud mod Nye og Lystrup, hvor strækningen også bare har græs mellem sig og de veje/stier der løber langs strækningen, men her er den klassificeret som eget tracé. Der er også en del steder på Odder- og Grenaabanerne hvor der ikke er fysisk adskillelse fra omverdenen, her er det dog mest marker og ikke "trafik".
Ovenover ses eget tracé lige uden for Nye standsningsted. Nedenunder ses et stykke af HL lige nord for Holbækmotorvejen, som der ligger langs med vej og cykelsti uden nogen afskærmning, men er det alligevel eget tracé? På streetview synes jeg at se mange skærvelagte strækninger uden afskærmning.
Det er også en interessant detalje at spor 0 på Aarhus H er klassificeret som eget tracé, selvom sporet ligger i asfalt da sporet også fungere som ambulancevej. Det er selvfølgelig ikke en vej med normal trafik, men alligevel er det meningen at vejkøretøjer kan køre i sporet.
Signalstyring har i Aarhus heller ingen betydning for om noget skal være eget tracé eller ej. På særligt tracé har vi flere steder signalstyring fra kontrolrummet, dog en anden type end på eget tracé. Men det er ikke bus- eller X19 signaler. I disse områder er der også fuld overvågning af sporbesættelser med akseltællere, ligesom på eget tracé.
Hastighedsmæssigt har jeg svært ved at se at eget tracé skulle give en fordel over særligt tracé for HL. Ifølge HL's hjemmeside er tophastigheden 70 km/t, hvilket er den samme maksimale hastighed man må køre på særligt tracé i Aarhus.
Jeg er ikke i tvivl om at du har ret i det du siger om Hovedstadens Letbane. Nu er det interessante, for mig, hvorfor man har gjort det så meget anderledes på HL end man har i Aarhus og Odense. I Odense har man, som jeg har fået det fortalt af personer der arbejder med det dernede, ikke eget tracé overhovedet, hvilket stemmer overens med at man har klassificeret tracétyper på samme måde som i Aarhus.
Jeg er ikke gået efter, at du eller jeg skulle have ret - for jeg synes virkelig også det er specielt, at det er SÅ forskelligt. Har jeg noget dokumentation på et tidspunkt, så deler jeg gerne
Jeg er lidt i tvivl om den egentlige forskel ligger hos de regioner og kommuner de her letbaner vedrører. Og dem der ligesom har stået for at etablere det. Som ansat hos operatøren kan jeg i hvert fald tydeligt se, mærke og arbejde i, at det er Metroselskabet der er drivkraften bag L3. Der er utroligt mange ligheder bag konstruktionen i dokumentation, proces og struktur. Læser jeg dokumenter fra Aarhus og Odense, er de mere lig hinanden. De deler så også togtype, operatør og andet, men selv Odense og Aarhus og kontraktuelt designet forskelligt.
De tre letbaner i Danmark har vel nærmest snart kun det tilfælles, at de alle tre er letbaner. Der er meget lidt ved systemerne og infrastrukturen der ligner hinanden og på den måde er det også svært at kunne sammenligne dem. Men jeg er enig med dig, det er sært hvis et tracé et sted er noget, men et andet sted med eksakt samme forhold er helt anderledes.
Jeg kan mærke, når jeg er ude og køre med vores tog (Eller selv kører, når jeg ikke er på kontoret) at vores hastighed gør en forskel. Vi har jo kørt test side om side med busserne og rejsetiden er markant mindre. Vi krydser en del lyskryds på vejen, men det at vi ikke ligger midt i vejen og er så adskilt meget af ruten som vi er, betyder at det er meget sjældent vi holder for trafik.
Eneste undtagelse er til og fra Glostrup i begge retninger. Det er et sted der hurtigt kan blive en prop.
