Citat fra: Jakobsen Dato 11/12-25, 15:51140 vs 200 km/t
Vindmodstanden vokser i 3de potens med hastigheden. (200/140)^3 = 2,92 Da luftmodstanden er en væsentlig del ved den hastighed, så skal der bruges op mod 3 gange så meget energi ved 200 km/t. 3 gange så store batterier vejer og koster.
/hjj 

Arrh, det er ærgerligt, at jeg ikke længere har adgang til præsentationen af 320 km/t tog på batterier over Kattegat. Beregningen der fulgte med, viste at der var en businesscase i at undlade elektrificering på højbroen. Men tallene kan jeg ikke huske længere.

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 11/12-25, 15:50

Citat fra: Michael Deichmann Dato 11/12-25, 13:52Lasse,
friktionskoeficienten stål til stål er jo ret begrænset. Med antispin og andre hjælpemidler - hvad er så den maksimale acceleration man kan opnå med et (el-)tog fra stående start?
Det er jo nok ikke særligt komfortabelt for passagererne for opbremsningen vil jo kunne være det samme bare med modsat fortegn.
De unge menneskers fascination af fart bør lige udsættes for lidt realitetstjek, så det er åbenbart at de høje hastigheder ikke har gang på jord på lokalbanerne simpelt hen fordi der er for kort imellem stationerne - som de samme unge mennesker iøvrigt ikke kan få nok af.

Jeg mener, at den højeste jeg har hørt om, var lidt over 1,8 m/s2 - den kunne godt øges til 2,0 m/s2, men det gav udfordringer med befæstigelsen af skinnerne ved accellerationer så høje (skinnerne "skubbes bagud"). Det typiske problem er ikke så meget startaccelerationen, men at kurven "flader ud" fra 80-100 km/t.
/Lasse

Det absurde tilfælde Vectron som tom maskine (masse 87.000 kg, maks startkraft 300 kN) giver en acceleration over 3 m/s2!

Noget andet end Newtons 2. må nok begrænse dette

Er der virkelig eftersspørgsel på godstrafik på Lollandsbanen?

Der er et par stykker af de forslag som jeg synes virker meget fornuftige. Udvidelse af driften (mere halvtimesdrift, mere aften- og natdrift) har allerede fungeret fantastisk på Lokaltogs strækninger i Nordsjælland, og når man kigger på hvor lille passagerantallet er på de små stationer kontra de store, så virker hurtigtog (med tilhørende hastighedsopgradering) pludselig også som en glimrende ide.

Men også ideen om at overtage regionaltogsbetjeningen op igennem Sjælland er meget interessant. Så er spørgsmålet hvor langt Lokaltogs tog så skal køre? Næstved ville jo være en oplagt mulighed, da man her kan opnå skifteforbindelser mod København i to retninger med cirka samme rejsetid. Hvis man planlægger det ordentligt, kan man jo have en slags tilnærmet kvartersdrift mellem Næstved og København, skiftevis via Roskilde og Køge. Det betyder at en mistet forbindelse ikke er et så stort problem igen, da der afgår et nyt tog inden for et kvarter (hvis altså man skal helt til København).
Men hvis Lokaltogs drift forlænges hele vejen til Ringsted, så opnås endnu en fordel: DSB behøver ikke længere at køre stoptog på Sydbanen overhovedet, hvorved to kanaler pr time på Vestbanen bliver ledige og kan benyttes til anden trafik. Det kunne så eventuelt bruges til at køre i kvartersdrift på Ring Syd-korridoren, hvormed den bliver langt mere brugbar som tværforbindelse. Indbyggerne i Glumsø vil dog nok blive lidt sure.

Citat fra: anho Dato 11/12-25, 21:38Men også ideen om at overtage regionaltogsbetjeningen op igennem Sjælland er meget interessant. Så er spørgsmålet hvor langt Lokaltogs tog så skal køre? Næstved ville jo være en oplagt mulighed, da man her kan opnå skifteforbindelser mod København i to retninger med cirka samme rejsetid. Hvis man planlægger det ordentligt, kan man jo have en slags tilnærmet kvartersdrift mellem Næstved og København, skiftevis via Roskilde og Køge. Det betyder at en mistet forbindelse ikke er et så stort problem igen, da der afgår et nyt tog inden for et kvarter (hvis altså man skal helt til København).

Næstved er svært som knudepunkt, så det bliver ikke let at få 15 minutters drift i København.

Ellers er mere interessant for de små stationer syd for Næstved at få direkte tog til København. Lige nu er det manglede elektrificering til Nykøbing F, som sætter nogle begrænsninger, som bliver løst i 2027 muligvis først i køreplanen for 2028. For skift i Næstved, som er ustabil, er ikke godt for dem, som rejser mellem de stationer og København. For jeg kan se at passagertal for Lundby er faldet en del i de seneste år.

Ellers er oplægget at Lokaltog bør kører til/fra København - det er bedre at DSB kører til/fra Nakskov, så man får en sammenhængen togsystem nord for Nykøbing F. Og hvis Lokaltog indsætter små tog, så bliver de fyldt op af passager fra København, som skal af indtil Nykøbing F - kan det overhovedet styres? 

Citat fra: Lars Bøgeholm Hansen Dato 11/12-25, 20:55Er der virkelig eftersspørgsel på godstrafik på Lollandsbanen?

Ja. Det har der flere flere eksempler på - men en gamle Storstrømsbro har forhindret det.

/Lasse

Citat fra: esni Dato 11/12-25, 20:01

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 11/12-25, 15:50

Citat fra: Michael Deichmann Dato 11/12-25, 13:52Lasse,
friktionskoeficienten stål til stål er jo ret begrænset. Med antispin og andre hjælpemidler - hvad er så den maksimale acceleration man kan opnå med et (el-)tog fra stående start?
Det er jo nok ikke særligt komfortabelt for passagererne for opbremsningen vil jo kunne være det samme bare med modsat fortegn.
De unge menneskers fascination af fart bør lige udsættes for lidt realitetstjek, så det er åbenbart at de høje hastigheder ikke har gang på jord på lokalbanerne simpelt hen fordi der er for kort imellem stationerne - som de samme unge mennesker iøvrigt ikke kan få nok af.

Jeg mener, at den højeste jeg har hørt om, var lidt over 1,8 m/s2 - den kunne godt øges til 2,0 m/s2, men det gav udfordringer med befæstigelsen af skinnerne ved accellerationer så høje (skinnerne "skubbes bagud"). Det typiske problem er ikke så meget startaccelerationen, men at kurven "flader ud" fra 80-100 km/t.
/Lasse

Det absurde tilfælde Vectron som tom maskine (masse 87.000 kg, maks startkraft 300 kN) giver en acceleration over 3 m/s2!

Noget andet end Newtons 2. må nok begrænse dette

Jo jo, også IORE lokomotiver mm kan noget vildt i teorien (og "Blue Tiger" vejer 126 tons og har 517 kN)
Tilfældet jeg nævner var et praktisk forsøg med to TWINDEXX Vario motorvogne uden indkodede begrænsninger - men om det var i Velim eller på testbanen i Hennigsdorf, husker jeg ikke.
/Lasse

Citat fra: steenth Dato 12/12-25, 12:26

Citat fra: anho Dato 11/12-25, 21:38Men også ideen om at overtage regionaltogsbetjeningen op igennem Sjælland er meget interessant. Så er spørgsmålet hvor langt Lokaltogs tog så skal køre? Næstved ville jo være en oplagt mulighed, da man her kan opnå skifteforbindelser mod København i to retninger med cirka samme rejsetid. Hvis man planlægger det ordentligt, kan man jo have en slags tilnærmet kvartersdrift mellem Næstved og København, skiftevis via Roskilde og Køge. Det betyder at en mistet forbindelse ikke er et så stort problem igen, da der afgår et nyt tog inden for et kvarter (hvis altså man skal helt til København).

Næstved er svært som knudepunkt, så det bliver ikke let at få 15 minutters drift i København.

Ellers er mere interessant for de små stationer syd for Næstved at få direkte tog til København. Lige nu er det manglede elektrificering til Nykøbing F, som sætter nogle begrænsninger, som bliver løst i 2027 muligvis først i køreplanen for 2028. For skift i Næstved, som er ustabil, er ikke godt for dem, som rejser mellem de stationer og København. For jeg kan se at passagertal for Lundby er faldet en del i de seneste år.

Ellers er oplægget at Lokaltog bør kører til/fra København - det er bedre at DSB kører til/fra Nakskov, så man får en sammenhængen togsystem nord for Nykøbing F. Og hvis Lokaltog indsætter små tog, så bliver de fyldt op af passager fra København, som skal af indtil Nykøbing F - kan det overhovedet styres? 

Selvfølgelig kan det styres. Ideen med gennemgående tog, er jo at køre myldretidstogene, da DSB som bekendt ikke rigtig køber materiel til spidsbelastningen dér. Pladsreservation med faste pladser til pendlere har iøvrigt også været testet flere steder i Europa. Ideen med gennemgående tog er også at undgå at DSB skal have flere togtyper, mens Lokalbanerne kan bruge den samme togtype bedre, og reducere omkostningerne for de enkelte togsæt.
Ideen med at køre stoptog mod Næstved - Ringsted er født af den ringe belægning togene har, og den dermed dyrere pris for kørsel med tomme pladser, samt DSBs fortsatte siddepladsmangel.
Men enig i, at det nok er mest optimalt, at komme helt til Ringsted...og måske ligefrem et par gange om dagen køre Nakskov - Nykøbing Sjælland, for at udveksle materiel (mellem værksteder)

/Lasse

Citat fra: steenth Dato 12/12-25, 12:26Ellers er oplægget at Lokaltog bør kører til/fra København - det er bedre at DSB kører til/fra Nakskov, så man får en sammenhængen togsystem nord for Nykøbing F. Og hvis Lokaltog indsætter små tog, så bliver de fyldt op af passager fra København, som skal af indtil Nykøbing F - kan det overhovedet styres? 

I 70'erne var nogle af OHJ's gennemgående tog fra København til Odsherred officielt gennemkørende i Holbæk, netop for at undgå at togene blev "fyldt op" af passagerer der skulle til Holbæk. Formentlig af samme årsag kunne 64-anlægget på Holbæk vise gennemkørsel til OHJ. I praksis stoppede de fleste af togene dog på vestenden af perronen i Holbæk, oprindeligt for at afsætte lods, men også tit pga. udskiftning af togpersonale.

Mvh. Klaus K.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 12/12-25, 16:01Selvfølgelig kan det styres. Ideen med gennemgående tog, er jo at køre myldretidstogene, da DSB som bekendt ikke rigtig køber materiel til spidsbelastningen dér. Pladsreservation med faste pladser til pendlere har iøvrigt også været testet flere steder i Europa. Ideen med gennemgående tog er også at undgå at DSB skal have flere togtyper, mens Lokalbanerne kan bruge den samme togtype bedre, og reducere omkostningerne for de enkelte togsæt.

Er pladsreservation kun en løsning for at en løsningen til at hænge sammen? Når kigger i pendlerklubberne, som langs Intercity-strækninger, så er mangel på pladsbilletter til pendlere. En årsag er vækst i passagertal, som DSB pt. har en udfordring med at finde materiel til indtil IC5 kommer ud at køre i større antal. Skal overfører til det en lille tog fra Lokaltog?

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 12/12-25, 16:01Ideen med at køre stoptog mod Næstved - Ringsted er født af den ringe belægning togene har, og den dermed dyrere pris for kørsel med tomme pladser, samt DSBs fortsatte siddepladsmangel.
Men enig i, at det nok er mest optimalt, at komme helt til Ringsted...og måske ligefrem et par gange om dagen køre Nakskov - Nykøbing Sjælland, for at udveksle materiel (mellem værksteder)

Men jeg ser tilbage, så var der indtil ombygning af Sydbanen timedrift med stop-tog mellem København og Nykøbing suppleret med nogle myldretidstog. Bindinger på materiel lige nu begrænser bare hvad DSB kan pt. Det bør tilbage til at stop-tog syd for Næstved kommer til København.

For Lokaltog til Næstved vil kun gavne Lokaltog og ikke passagerne, som skal videre nord på. Fra Næstved er regionaltoget via Roskilde, som stopper i Glumsø, også vigtig rejsende fra Næstved. Skal Glumsø også lide over at Lokaltog/Movia gerne vil have trafikken til Ringsted. For mange fra Glumsø rejser til Roskilde og København, når man kigger på passagertal. For hvis der kommer skift, så taber man passager. Specielt skiftet er ustabil.

Citat fra: kka-dk Dato 12/12-25, 17:54

Citat fra: steenth Dato 12/12-25, 12:26Ellers er oplægget at Lokaltog bør kører til/fra København - det er bedre at DSB kører til/fra Nakskov, så man får en sammenhængen togsystem nord for Nykøbing F. Og hvis Lokaltog indsætter små tog, så bliver de fyldt op af passager fra København, som skal af indtil Nykøbing F - kan det overhovedet styres? 

I 70'erne var nogle af OHJ's gennemgående tog fra København til Odsherred officielt gennemkørende i Holbæk, netop for at undgå at togene blev "fyldt op" af passagerer der skulle til Holbæk. Formentlig af samme årsag kunne 64-anlægget på Holbæk vise gennemkørsel til OHJ. I praksis stoppede de fleste af togene dog på vestenden af perronen i Holbæk, oprindeligt for at afsætte lods, men også tit pga. udskiftning af togpersonale.

Mvh. Klaus K.

Hvis man virkelig gerne vil have direkte København - Nakskov tog samt med man gider ikke elektrificere Nakskovbanen så kunne Lokaltog egentlig godt købe en batteri tog der kan kobles sammen med en IC5 også i samarbejde med DSB kan den kobles sammen med DSB hurtig RE toget i Nykøbing og fortsætte til København.

Men tror en mere enkelt løsning vil være at elektrificere banen så IC5 kan køre til Nakskov.

Citat fra: mgameing123 Dato 14/12-25, 00:26Men tror en mere enkelt løsning vil være at elektrificere banen så IC5 kan køre til Nakskov.

Hverken enkelt eller billigt. Priserne med batterier drasler ned og så kan det jo egentligt godt være, at det giver meget god mening bare at vente. Lokaltog er ved at købe batteritog til deres eksisterende drift, hvor meget af det fortsat vil være uden køreledninger. Samme med GoCollective. Begge kan så give noget erfaring, der kan bruges senere, f.x. hvis IC5 skulle have batterier eftermonteret.

Det kan så være at Talgo-modellen kommer i spil her, nemlig at nogle andre sætter batterier på Coradia Stream og så kan man læne sig op af det – særligt hvis det så sker sammen med en overdragelse af trafikken (og togsæt) fra DSB til et regionalt togselskab, så ingen lige bider mærke i, at man går ud over hvad der oprindeligt blev sat i udbud.

Nu har Region Sjælland udsendt en pressemeddelelse om Lollandsbanen og visionerne for fremtiden.
Se her: Region Sjælland sætter fokus på Lollandsbanens fremtid

Jan P