Når togene og infrastrukturen alligevel hører under Aarhus Letbane selv, så er det begrænset hvor meget værdi der er i at have en ekstern operatør der reelt bare skal stille med personale og papirarbejde. Den model vi har i Danmark ses da også sjældent i udlandet, hvor det typisk også er et samlet offentligt ejet selskab der står for infrastruktur og drift på letbaner og metroer.

Ved buskørsel har man ikke en dobbeltorganisation, så her giver det mere mening at udlicitere buskørsel inkl. busanskaffelse, vedligehold og finansiering.

Bybusdriften i Aarhus køres dog også af et kommunalt ejet selskab, som dog jævnligt benchmarkes op mod tilbud fra private vognmænd.

Men det er klart at der kan opstå noget ineffektivitet samt snyd og fusk når man skal betale bod til sig selv, som man kan se med ambulancekørslen i Region Nordjylland der blev delvist hjemtaget i 2022.

Citat fra: Leif Jørgensen Dato 19/12-25, 17:20

Citat fra: jaer Dato 19/12-25, 16:50

Citat fra: Leif Jørgensen Dato 19/12-25, 16:45Det hører nok med til historien, at der har været kørt med reduceret drift på letbanen det sidste trekvarte år, efter at et par defekte sporskifter har beskadiget bremser. Et problem der stadig ikke er løst, og hvor der har været uenighed mellem Aarhus Letbane og Keolis. Her har det nok været fristende at opsige kontrakten, så man ikke skal bruge tid på diskussioner.

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Hvorfra har du, at det er defekte sporskifter?

Det har været omtalt et par gange i Dansk jernbane-Klubs medlemsblad Jernbanen.

Jernbanen 4/2025, s. 25: "I Aarhus Stiftstidende var problemet omtalt i en artikel den 20. juli. Ifølge artiklen blev man opmærksom på et bremseproblem med Variobahn-togene ved en afsporing af et togsæt i august 2024. Det viste sig, at bremse var skæv som følge af, at magnetskinnebremsen havde været anvendt ved kørsel gennem sporskifterne ved Lisbjerg Bygade og Skejby Universitetshospital. Ifølge Stadler, der har fremstillet togsættene, vil problemet kunne afhjælpes med en mindre justering af bremsen."

Jernbanen 5/2025, s. 25: "I sidste nummer blev der omtalt problemer med driften af linje 2, idet en fejl på Variobahn-togenes bremser - kombineret med fejl på sporskiftene i Lisbjerg og ved Skejby Sygehus - har medført, at togene ikke længere kan vende ved Skejby og Lisbjergskolen. Togenes magnetskinnebremser er blevet skæve ved passage af sporskifterne ved Skejby og Lisbjergskolen. Derfor kører alle tog nu til Lystrup, men med nedsat frekvens." (ja, der er modstridende oplysninger i artiklerne om, hvor de berørte sporskifter er).

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Al respekt for Jernbanen, men der skal man ikke tro på alt. Og de to henvisninger peger da også i hver sin retning.

Der er faktisk IKKE fundet fejl i infrastrukturen.

Citat fra: jaer Dato 19/12-25, 18:47Al respekt for Jernbanen, men der skal man ikke tro på alt. Og de to henvisninger peger da også i hver sin retning.

Der er faktisk IKKE fundet fejl i infrastrukturen.

Det er nu ikke helt det indtryk, man får hos Midttrafik:

"L2 LETBANEN: ÆNDRINGER LISBJERG BYGADE - LISBJERGSKOLEN
20. marts 2025 10:40 - 01. februar 2026 02:00
På grund af problemer med et sporskifte ved Lisbjerg Bygade, kører L2 kører slet ikke til og fra Lisbjergskolen.

Fra mandag den 12. maj, vil alle ture der skulle have kørt til og fra Lisbjergskolen, i stedet for køre til og fra Lystrup. Dette vil foreløbig gælde frem til og med den 31. januar 2026.

Vi ved endnu ikke, hvornår problemet med sporskifte ved Lisbjerg Bygade er løst.

Vi beklager meget de gener, det medfører for dig.

(Opdateret den 16. december)"

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Citat fra: Leif Jørgensen Dato 19/12-25, 20:54

Citat fra: jaer Dato 19/12-25, 18:47Al respekt for Jernbanen, men der skal man ikke tro på alt. Og de to henvisninger peger da også i hver sin retning.

Der er faktisk IKKE fundet fejl i infrastrukturen.

Det er nu ikke helt det indtryk, man får hos Midttrafik:

"L2 LETBANEN: ÆNDRINGER LISBJERG BYGADE - LISBJERGSKOLEN
20. marts 2025 10:40 - 01. februar 2026 02:00
På grund af problemer med et sporskifte ved Lisbjerg Bygade, kører L2 kører slet ikke til og fra Lisbjergskolen.

Fra mandag den 12. maj, vil alle ture der skulle have kørt til og fra Lisbjergskolen, i stedet for køre til og fra Lystrup. Dette vil foreløbig gælde frem til og med den 31. januar 2026.

Vi ved endnu ikke, hvornår problemet med sporskifte ved Lisbjerg Bygade er løst.

Vi beklager meget de gener, det medfører for dig.

(Opdateret den 16. december)"

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Midttrafik ved sjældent hvad der foregår på letbanen. De har ingen erfaring med hvordan letbanen fungere, slet ikke infrastrukturmæssigt eller fra et teknisk perspektiv, og har i praksis intet med dens drift at gøre. Det er for længst opgivet at forsøge at forklare dem hvad der er galt teknisk, for de forstår ikke hvad de får at vide, hvilket måske er fair nok taget i betragtning at de er et selskab der hovedsageligt arbejder med administration af bustrafik.
Fejlen er på bremserne, ikke sporskifterne, men for passagerene er facit det samme, så man gider ikke blive ved med at rette på Midttrafik når de siger noget der ikke er helt teknisk korrekt. Så længe passagerene ved at togene ikke kører til Lisbjergskolen så går det nok.

Citat fra: Trainee Dato 19/12-25, 16:43

Citat fra: Larsmadsen Dato 19/12-25, 15:39Det var ikke den vej jeg ville.
En kontakt binder jo niveauet i en længere periode.
Min opfattelse er at Københavns metro, fungere rigtig godt med de partner man har

Ja, Københavns Metro fungerer fint for passagererne - i hvert fald dem der har billet. Men jeg har hørt fra ansatte i Metroselskabet at de er godt trætte af Metro Service, og at de håber på forbedrede forhold når den nuværende drifts- og vedligeholdelseskontrakt udløber i september 2027.

Jeg tror, at det er altefter hvem man spørger. Metroselskabet har meget stor indflydelse på daglig drift af metroen. Helt ned til ordlyden af et udkald på en station, hvis ordlyden ikke er den de ønsker. Og fra det udkald har lydt til reprimanden er kommet, går der ikke meget mere end 4-6 minutter.
En ny operatør vil nok give overraskelser, hvis det forventes at man kan have lige så stor indflydelse på daglig drift og "lige kigge forbi". Det er et tveægget sværd, specielt fordi udbuddet af kontrakten jo ikke er afgjort endnu og man derfor kan ende med, at Metro Service fortsætter

Citat fra: banemanden Dato 19/12-25, 21:14Jeg tror, at det er altefter hvem man spørger. Metroselskabet har meget stor indflydelse på daglig drift af metroen. Helt ned til ordlyden af et udkald på en station, hvis ordlyden ikke er den de ønsker. Og fra det udkald har lydt til reprimanden er kommet, går der ikke meget mere end 4-6 minutter.
En ny operatør vil nok give overraskelser, hvis det forventes at man kan have lige så stor indflydelse på daglig drift og "lige kigge forbi". Det er et tveægget sværd, specielt fordi udbuddet af kontrakten jo ikke er afgjort endnu og man derfor kan ende med, at Metro Service fortsætter

Det har du nok ret i  Jeg tænkte også på at Metroselskabet kan ende i en situation, hvor Metro Service trods alt er eneste eller bedste bud - og at Metroselskabet kan have forberedt sig på dette ved at stille flere/skrappere krav i udbudsmaterialet. Hvis det er tilfældet, et der heldigvis stadig mulighed for forbedringer, selv hvis Metro Service bliver valgt som operatør igen.

Forhåbentligt har de gjort sig samme overvejelser, da de valgte Metro Service som operatør af Hovedstadens Letbane.

Citat fra: Trainee Dato 19/12-25, 21:26

Citat fra: banemanden Dato 19/12-25, 21:14Jeg tror, at det er altefter hvem man spørger. Metroselskabet har meget stor indflydelse på daglig drift af metroen. Helt ned til ordlyden af et udkald på en station, hvis ordlyden ikke er den de ønsker. Og fra det udkald har lydt til reprimanden er kommet, går der ikke meget mere end 4-6 minutter.
En ny operatør vil nok give overraskelser, hvis det forventes at man kan have lige så stor indflydelse på daglig drift og "lige kigge forbi". Det er et tveægget sværd, specielt fordi udbuddet af kontrakten jo ikke er afgjort endnu og man derfor kan ende med, at Metro Service fortsætter

Det har du nok ret i  Jeg tænkte også på at Metroselskabet kan ende i en situation, hvor Metro Service trods alt er eneste eller bedste bud - og at Metroselskabet kan have forberedt sig på dette ved at stille flere/skrappere krav i udbudsmaterialet. Hvis det er tilfældet, et der heldigvis stadig mulighed for forbedringer, selv hvis Metro Service bliver valgt som operatør igen.

Forhåbentligt har de gjort sig samme overvejelser, da de valgte Metro Service som operatør af Hovedstadens Letbane.

Kravene er skrappe i forvejen og kigger man på resultater skal man virkelig kigge godt efter for at finde noget at sætte en finger på. Men vil de have fortsat så stor medbestemmelse som de har nu i Metroselskabet/HL, så bliver det spændende at se hvem de vælger. Du kan bide spids på, at der ikke kun er én byder

Jeg synes Aarhus løsningen er interessant. Hvis de kan levere det samme men for færre penge, er der interessant hvad det er der gør forskellen. Muligvis noget med forventet mængde overskud osv?

Nå, vi fik hijacket tråden lidt.

Citat fra: banemanden Dato 19/12-25, 23:01Jeg synes Aarhus løsningen er interessant. Hvis de kan levere det samme men for færre penge, er der interessant hvad det er der gør forskellen. Muligvis noget med forventet mængde overskud osv?

Man slipper for at udbetale millioner om året som ikke bruges på at udfører opgaver men i stedet bare går til profit hos en operatør. Man sparer også nogle ledelseslønninger (man slipper f. eks. for at have to sikkerhedschefer), inklusiv lønnen til en administrerende direktør (en udgift der dog har været delt med Odense Letbane i nogle år nu). Det er ikke småpenge, slet ikke på den lange bane.

Der er nok også en besparelse at hente i at undgå interne stridigheder mellem de forskellige parter, som i dag fylder meget på tværs af hele organisationen. Alle parter har penge i klemme, så alle ønsker at fraskrive sig mest muligt ansvar. Det slipper man får når det er samme kasse der betaler uanset hvor problemet ligger, så kan man bare fokusere på at gøre noget ved det frem for at slås med hinanden, med alt den tid det tager og de udgifter det medfører.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 19/12-25, 23:55

Citat fra: banemanden Dato 19/12-25, 23:01Jeg synes Aarhus løsningen er interessant. Hvis de kan levere det samme men for færre penge, er der interessant hvad det er der gør forskellen. Muligvis noget med forventet mængde overskud osv?

Man slipper for at udbetale millioner om året som ikke bruges på at udfører opgaver men i stedet bare går til profit hos en operatør. Man sparer også nogle ledelseslønninger (man slipper f. eks. for at have to sikkerhedschefer), inklusiv lønnen til en administrerende direktør (en udgift der dog har været delt med Odense Letbane i nogle år nu). Det er ikke småpenge, slet ikke på den lange bane.

Der er nok også en besparelse at hente i at undgå interne stridigheder mellem de forskellige parter, som i dag fylder meget på tværs af hele organisationen. Alle parter har penge i klemme, så alle ønsker at fraskrive sig mest muligt ansvar. Det slipper man får når det er samme kasse der betaler uanset hvor problemet ligger, så kan man bare fokusere på at gøre noget ved det frem for at slås med hinanden, med alt den tid det tager og de udgifter det medfører.

Ja det er jo oplagte steder man sparer penge. Men hvorfor man ikke har gjort sådan fra start af, er jo også interessant.

Det er lidt som med overdragelsen af S-banen, hvor DSB får det hele. Det kommer også til at være økonomisk stort i fordele for dem. Det kan hurtigt sprede sig til resten også, at man ikke SKAL køre privatisering og udbud.

Der er flere eksempler på, at det med at dele opgaverne ud giver bagslag eller er uhensigtsmæssigt. Jeg ved at fx de kontrakter med vedligehold af nye tog fra Leverandørens side giver nogle hovedpiner rundt omkring og det er et sted man hurtigt mærker både som passagerer og medarbejder.

Det er altsammen et spørgsmål om hvad der er på mode for tiden blandt lederguruer...

Citat fra: Gustav Hansen Dato 19/12-25, 23:55

Citat fra: banemanden Dato 19/12-25, 23:01Jeg synes Aarhus løsningen er interessant. Hvis de kan levere det samme men for færre penge, er der interessant hvad det er der gør forskellen. Muligvis noget med forventet mængde overskud osv?

Man slipper for at udbetale millioner om året som ikke bruges på at udfører opgaver men i stedet bare går til profit hos en operatør. Man sparer også nogle ledelseslønninger (man slipper f. eks. for at have to sikkerhedschefer), inklusiv lønnen til en administrerende direktør (en udgift der dog har været delt med Odense Letbane i nogle år nu). Det er ikke småpenge, slet ikke på den lange bane.

Der er nok også en besparelse at hente i at undgå interne stridigheder mellem de forskellige parter, som i dag fylder meget på tværs af hele organisationen. Alle parter har penge i klemme, så alle ønsker at fraskrive sig mest muligt ansvar. Det slipper man får når det er samme kasse der betaler uanset hvor problemet ligger, så kan man bare fokusere på at gøre noget ved det frem for at slås med hinanden, med alt den tid det tager og de udgifter det medfører.

Undskyld venligst at jeg svarer lidt sent... men jeg tænker at at det er alt for optimistisk. Naturligvis er jeg enig, at der kan spares penge der i dag kommer kun at bli til gevinster fra Keolis, me jeg ved (det er ikke kun en idé, men en erfaring) at i en kommunalt trafikselskab findes også en stor potential for gensidig fingerpeg, til eksempel mellem køretøjværksteder og infrastrukturen. Jeg har oplevet det flere gange men jeg håber at du er ret og at det bliver bedre i Aarhus til gavn for kunderne/brugere.

Mvh Gerhard

Citat fra: Gerhard V. Dato  8/02-26, 22:42

Citat fra: Gustav Hansen Dato 19/12-25, 23:55

Citat fra: banemanden Dato 19/12-25, 23:01Jeg synes Aarhus løsningen er interessant. Hvis de kan levere det samme men for færre penge, er der interessant hvad det er der gør forskellen. Muligvis noget med forventet mængde overskud osv?

Man slipper for at udbetale millioner om året som ikke bruges på at udfører opgaver men i stedet bare går til profit hos en operatør. Man sparer også nogle ledelseslønninger (man slipper f. eks. for at have to sikkerhedschefer), inklusiv lønnen til en administrerende direktør (en udgift der dog har været delt med Odense Letbane i nogle år nu). Det er ikke småpenge, slet ikke på den lange bane.

Der er nok også en besparelse at hente i at undgå interne stridigheder mellem de forskellige parter, som i dag fylder meget på tværs af hele organisationen. Alle parter har penge i klemme, så alle ønsker at fraskrive sig mest muligt ansvar. Det slipper man får når det er samme kasse der betaler uanset hvor problemet ligger, så kan man bare fokusere på at gøre noget ved det frem for at slås med hinanden, med alt den tid det tager og de udgifter det medfører.

Undskyld venligst at jeg svarer lidt sent... men jeg tænker at at det er alt for optimistisk. Naturligvis er jeg enig, at der kan spares penge der i dag kommer kun at bli til gevinster fra Keolis, me jeg ved (det er ikke kun en idé, men en erfaring) at i en kommunalt trafikselskab findes også en stor potential for gensidig fingerpeg, til eksempel mellem køretøjværksteder og infrastrukturen. Jeg har oplevet det flere gange men jeg håber at du er ret og at det bliver bedre i Aarhus til gavn for kunderne/brugere.

Mvh Gerhard

Der kan utvivlsomt stadig være fingerpegning internt i et selskab, men man skal nok ikke regne med at den øverste ledelse vil være særlig tolerante overfor infighting mellem interne afdelinger. Når nu det ikke kommer til at betyde så meget økonomisk hvor ansvaret ligger så vil det mest være ego'er det handler om. Man skal ikke undervurdere et stærkt ego, men det kan umuligt være værre end i dag hvor det handler om både penge og ego.