Citat fra: Filip Gram Dato 20/01-26, 13:29

Citat fra: Steff Dato 20/01-26, 12:24Altså er forudsætningerne personalemæssigt ikke tilstede, samt at det kræver, at man havde et fungerende (gammelt) sikringsanlæg.

Hvis vi nu ser bort fra de eksisterende regler (de opdateres jo i rasende fart, i takt med at de mere komplicerede strækninger/trafik kommer med i "systemet" og kunne derfor også opdateres til nedenstående, hvis der var vilje/nødvendighed), så kan sporskifterne betjenes af en (nogle skifter kræver dog flere) banearbejder med et håndsving, og så kunne der i princippet indføres "af- og tilbagemelding" (se f.eks. den nuværende SSB 2025-513 ORF) forudsat at den nødvendige bemanding kan skaffes.

"Sporskiftene-svingerne" skal nok kunne findes blandt de forskellige entreprenører, men er trafiklederne tilnærmelsesvis uddannet til det? Og hvad med risikoprofilen: Hvem kan holde til  at have givet tilladelse/ordre til at en så væsentlig del af landsdelstrafikken skal afvikles sådan, når to tog smadrer sammen, fordi et kryds var sat forkert i togjournalen?

Nu nævner du den aktuelle verdenssikkerhedssituation, og i dét lys kunne den slags beredskabsplaner sådan set give mening, men de koster: Længere uddannelse/mere efteruddannelse giver færre timer til den reelle funktion, som så kræver flere folk for at opretholde driften.

Beredskab koster og det er jo fortsat en ret ny (gen-)virkelighed, så nervebanerne og tankerne skal nok lige banes og modnes igennem, inden der sker noget - men mon ikke den aktuelle situation kommer til at fremtvinge i hvert fald tankerne?

Vh Filip

Nævnte SSB 2025-513 omtaler midlertidige foranstaltninger (18.01-26.01.26) i f m etablering af ERTMS/ETCS omkring Vejle:

"I forbindelse med ibrugtagningen af det nye ERTMS-signalsystem på strækning 23 og
den resterende del af strækning 33, er det nødvendigt - midlertidigt - at indføre
kørsel på af- og tilbagemelding mellem Grejsdal og Vejle.
Årsagen er, at der i perioden ikke er teknisk afhængighed mellem det eksisterende
sikringsanlæg i Vejle og ERTMS-signalsystemet."

.... og kan vist ikke omsættes til kørsel generelt på det nye signalsystem    

https://www.bane.dk/da/Jernbanevirksomhed/Sikkerhed/Trafikale-regler/ORF/Supplerende-Sikkerhedsbestemmelser-ORF/SSB-2025_513-ORF

Citat fra: Viktoria Skov Dato 20/01-26, 13:24

Citat fra: steenth Dato 20/01-26, 11:42

Citat fra: Steff Dato 19/01-26, 21:00De gamle dyder er f.eks. at køre uden ydre signaler, men på kørselstilladelser fra en station til en anden, med til og framelding på stationerne (stationsforstanderen eller den fungerende). Altså f.eks. kun ET tog på en strækning. Og først når dette tog var ankommet til bestemmelsesstationen, kunne den kørte strækning gives fri til at næste tog kunne afsendes og så fremdeles. Altså kunne man ikke køre i "blokafstand" af sikkerhedsmæssige årsager, da der ikke var ydre signaler.

Der er ingen personale på stationerne i dag, som kan deltage i at styre toggangen. Personale i DSB's 7-eleven kan kun sælge ting og sager. Og de gange man har brugt til og framelding, har det været med store begrænsninger og kun imellem stationer, hvor man har en fungerende sikringsanlæg. Og med det nye signalsystem kan man ikke styre lokalt, da en stationen er med i et anlæg, som dække mange stationer på strækningen. Glemt alt hvordan man gjorde i gamle dage - det er i dag ikke forsvarlig, når hverken personale og system kan håndtere det.

Hjemmeværnets folk burde ellers være oplagte, hvor et passende antal stationsbestyrere kan uddannes, som netop kan træde til når det digitale system fejler. Både planlagte nedbrud som i weekenden, og ved sabotage i en potentiel fremtid.

Det er for øvrigt kun ETCS level 2 systemerne der er designet på en måde der gør det besværligt at opretholde en trafik når fjernstyringen fejler.
Tilsvarende nye elektroniske sikringsanlæg, fx ZSB 2000 sikringsanlægget (hvor langt størstedelen af printkortene for øvrigt er identisk med de velkendte BUES 2000 overkørsler) er designet så det er muligt at montere styrepulte lokalt på stationen, der muliggør understationsdrift når fjernstyringen er nede.

Hjemmeværnet (Jernbanehjemmeværnet) kan selvfølgelig sørge for at få uddannet trafikledere (ikke stationsbestyrere). Enkelte er måske allerede uddannede trafikledere, men som alt er skruet sammen nu, gør de størst (og kun) nytte i et af trafiktårnene.

https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet/Moderne-trafikstyring

Citat fra: Svend Dato 20/01-26, 14:41.... og kan vist ikke omsættes til kørsel generelt på det nye signalsystem   

Selvfølgelig kan det dét: Den eneste fejlsikre tilstand for jernbanen, er når alt holder stille - så snart et tog sætter i gang, er det på baggrund af en kalkuleret risiko.

SSB'en viser at det kan lade sig gøre (hvilket mere end 175 års jernbanedrift i øvrigt også gør...), omend eksemplet er begrænset både i geografi og periode (lille risikoaccept). Indføres det i stor stil, kræver det en større risikoaccept, som kan minimeres gennem forskellige risikoreducerende tiltag (f.eks. grundigere uddannelse og efteruddannelse af trafikledere netop i manuel trafikafvikling), men det vi altid være mere risikofyldt end at køre fuldt overvåget, som igen er mere risikofyldt end at holde stille.

Vh Filip

Citat fra: Filip Gram Dato 20/01-26, 15:02

Citat fra: Svend Dato 20/01-26, 14:41.... og kan vist ikke omsættes til kørsel generelt på det nye signalsystem   

Selvfølgelig kan det dét: Den eneste fejlsikre tilstand for jernbanen, er når alt holder stille - så snart et tog sætter i gang, er det på baggrund af en kalkuleret risiko.

SSB'en viser at det kan lade sig gøre (hvilket mere end 175 års jernbanedrift i øvrigt også gør...), omend eksemplet er begrænset både i geografi og periode (lille risikoaccept). Indføres det i stor stil, kræver det en større risikoaccept, som kan minimeres gennem forskellige risikoreducerende tiltag (f.eks. grundigere uddannelse og efteruddannelse af trafikledere netop i manuel trafikafvikling), men det vi altid være mere risikofyldt end at køre fuldt overvåget, som igen er mere risikofyldt end at holde stille.

Vh Filip

Er du lokomotivføreruddannet og uddannet til at fremføre tog på ORF-strækninger?
I hvert fald skal du opdatere din viden om trafikstyring (herunder regler) på strækninger omfattet af ORF.

Citat fra: Svend Dato 20/01-26, 14:41Er du lokomotivføreruddannet og uddannet til at fremføre tog på ORF-strækninger?
I hvert fald skal du opdatere din viden om trafikstyring (herunder regler) på strækninger omfattet af ORF.

Eksisterende regler, ja - men dermed ikke sagt at de ikke kan ændres - jeg sætter lige ind fra mit forrige svar:
"Hvis vi nu ser bort fra de eksisterende regler (de opdateres jo i rasende fart, i takt med at de mere komplicerede strækninger/trafik kommer med i "systemet" og kunne derfor også opdateres til nedenstående, hvis der var vilje/nødvendighed), så..."
Vh Filip

Citat fra: Filip Gram Dato 20/01-26, 13:29

Citat fra: Steff Dato 20/01-26, 12:24Altså er forudsætningerne personalemæssigt ikke tilstede, samt at det kræver, at man havde et fungerende (gammelt) sikringsanlæg.

Hvis vi nu ser bort fra de eksisterende regler (de opdateres jo i rasende fart, i takt med at de mere komplicerede strækninger/trafik kommer med i "systemet" og kunne derfor også opdateres til nedenstående, hvis der var vilje/nødvendighed), så kan sporskifterne betjenes af en (nogle skifter kræver dog flere) banearbejder med et håndsving, og så kunne der i princippet indføres "af- og tilbagemelding" (se f.eks. den nuværende SSB 2025-513 ORF) forudsat at den nødvendige bemanding kan skaffes.

"Sporskiftene-svingerne" skal nok kunne findes blandt de forskellige entreprenører, men er trafiklederne tilnærmelsesvis uddannet til det? Og hvad med risikoprofilen: Hvem kan holde til  at have givet tilladelse/ordre til at en så væsentlig del af landsdelstrafikken skal afvikles sådan, når to tog smadrer sammen, fordi et kryds var sat forkert i togjournalen?

Nu nævner du den aktuelle verdenssikkerhedssituation, og i dét lys kunne den slags beredskabsplaner sådan set give mening, men de koster: Længere uddannelse/mere efteruddannelse giver færre timer til den reelle funktion, som så kræver flere folk for at opretholde driften.

Beredskab koster og det er jo fortsat en ret ny (gen-)virkelighed, så nervebanerne og tankerne skal nok lige banes og modnes igennem, inden der sker noget - men mon ikke den aktuelle situation kommer til at fremtvinge i hvert fald tankerne?

Vh Filip

Finnerne skulle have lavet back-up planer, der muliggør kørsel på ikke fungerende ERTMS-strækninger med op til 80 km/t.

Jeg aner ikke hvad planerne indeholder af ressourcer og personale.

Mvh. Jens

Citat fra: Svend Dato 20/01-26, 15:00

Citat fra: Viktoria Skov Dato 20/01-26, 13:24

Citat fra: steenth Dato 20/01-26, 11:42

Citat fra: Steff Dato 19/01-26, 21:00De gamle dyder er f.eks. at køre uden ydre signaler, men på kørselstilladelser fra en station til en anden, med til og framelding på stationerne (stationsforstanderen eller den fungerende). Altså f.eks. kun ET tog på en strækning. Og først når dette tog var ankommet til bestemmelsesstationen, kunne den kørte strækning gives fri til at næste tog kunne afsendes og så fremdeles. Altså kunne man ikke køre i "blokafstand" af sikkerhedsmæssige årsager, da der ikke var ydre signaler.

Der er ingen personale på stationerne i dag, som kan deltage i at styre toggangen. Personale i DSB's 7-eleven kan kun sælge ting og sager. Og de gange man har brugt til og framelding, har det været med store begrænsninger og kun imellem stationer, hvor man har en fungerende sikringsanlæg. Og med det nye signalsystem kan man ikke styre lokalt, da en stationen er med i et anlæg, som dække mange stationer på strækningen. Glemt alt hvordan man gjorde i gamle dage - det er i dag ikke forsvarlig, når hverken personale og system kan håndtere det.

Hjemmeværnets folk burde ellers være oplagte, hvor et passende antal stationsbestyrere kan uddannes, som netop kan træde til når det digitale system fejler. Både planlagte nedbrud som i weekenden, og ved sabotage i en potentiel fremtid.

Det er for øvrigt kun ETCS level 2 systemerne der er designet på en måde der gør det besværligt at opretholde en trafik når fjernstyringen fejler.
Tilsvarende nye elektroniske sikringsanlæg, fx ZSB 2000 sikringsanlægget (hvor langt størstedelen af printkortene for øvrigt er identisk med de velkendte BUES 2000 overkørsler) er designet så det er muligt at montere styrepulte lokalt på stationen, der muliggør understationsdrift når fjernstyringen er nede.

Hjemmeværnet (Jernbanehjemmeværnet) kan selvfølgelig sørge for at få uddannet trafikledere (ikke stationsbestyrere). Enkelte er måske allerede uddannede trafikledere, men som alt er skruet sammen nu, gør de størst (og kun) nytte i et af trafiktårnene.

https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet/Moderne-trafikstyring

Lad os lige holde Hjemmeværnet ude, idet de kun har pas på, på banen, som eneste certifikat til at må befærde banen. Jernbanehjemmeværnet eksistere ikke længere, idet man for mange år siden slog energi-, post- og tele- og jernbanehjemmeværnet sammen. De fleste er ikke nødvendigvis ansat ved banerne, og mange vil slet ikke have kompetencerne til at kunne styre trafikken.

Husk nu, at Hjemmeværnet er en militær organisation som støtter samfundet (læs: Beredskab, politi, brand og redning). Vi skal ikke begynde at gå ind og støtte ved hvert systemnedbrud som kan ramme os grundet en fejlagtig opdatering, så blev det i hvert fald et fuldtidsarbejde+ i nogle henseender.

Citat fra: LM94 Dato 20/01-26, 21:19

Citat fra: Svend Dato 20/01-26, 15:00

Citat fra: Viktoria Skov Dato 20/01-26, 13:24

Citat fra: steenth Dato 20/01-26, 11:42

Citat fra: Steff Dato 19/01-26, 21:00De gamle dyder er f.eks. at køre uden ydre signaler, men på kørselstilladelser fra en station til en anden, med til og framelding på stationerne (stationsforstanderen eller den fungerende). Altså f.eks. kun ET tog på en strækning. Og først når dette tog var ankommet til bestemmelsesstationen, kunne den kørte strækning gives fri til at næste tog kunne afsendes og så fremdeles. Altså kunne man ikke køre i "blokafstand" af sikkerhedsmæssige årsager, da der ikke var ydre signaler.

Der er ingen personale på stationerne i dag, som kan deltage i at styre toggangen. Personale i DSB's 7-eleven kan kun sælge ting og sager. Og de gange man har brugt til og framelding, har det været med store begrænsninger og kun imellem stationer, hvor man har en fungerende sikringsanlæg. Og med det nye signalsystem kan man ikke styre lokalt, da en stationen er med i et anlæg, som dække mange stationer på strækningen. Glemt alt hvordan man gjorde i gamle dage - det er i dag ikke forsvarlig, når hverken personale og system kan håndtere det.

Hjemmeværnets folk burde ellers være oplagte, hvor et passende antal stationsbestyrere kan uddannes, som netop kan træde til når det digitale system fejler. Både planlagte nedbrud som i weekenden, og ved sabotage i en potentiel fremtid.

Det er for øvrigt kun ETCS level 2 systemerne der er designet på en måde der gør det besværligt at opretholde en trafik når fjernstyringen fejler.
Tilsvarende nye elektroniske sikringsanlæg, fx ZSB 2000 sikringsanlægget (hvor langt størstedelen af printkortene for øvrigt er identisk med de velkendte BUES 2000 overkørsler) er designet så det er muligt at montere styrepulte lokalt på stationen, der muliggør understationsdrift når fjernstyringen er nede.

Hjemmeværnet (Jernbanehjemmeværnet) kan selvfølgelig sørge for at få uddannet trafikledere (ikke stationsbestyrere). Enkelte er måske allerede uddannede trafikledere, men som alt er skruet sammen nu, gør de størst (og kun) nytte i et af trafiktårnene.

https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet/Moderne-trafikstyring

Lad os lige holde Hjemmeværnet ude, idet de kun har pas på, på banen, som eneste certifikat til at må befærde banen. Jernbanehjemmeværnet eksistere ikke længere, idet man for mange år siden slog energi-, post- og tele- og jernbanehjemmeværnet sammen. De fleste er ikke nødvendigvis ansat ved banerne, og mange vil slet ikke have kompetencerne til at kunne styre trafikken.

Husk nu, at Hjemmeværnet er en militær organisation som støtter samfundet (læs: Beredskab, politi, brand og redning). Vi skal ikke begynde at gå ind og støtte ved hvert systemnedbrud som kan ramme os grundet en fejlagtig opdatering, så blev det i hvert fald et fuldtidsarbejde+ i nogle henseender.

Tak for reaktionen som er helt korrekt; mit svar var sådan lidt for sjov. Trafikledere er medarbejdere i Banedanmark (og andre jernbanevirksomheder) som arbejder kontinuerligt med trafikale opgaver   

Citat fra: Viktoria Skov Dato 20/01-26, 13:24Hjemmeværnets folk burde ellers være oplagte, hvor et passende antal stationsbestyrere kan uddannes, som netop kan træde til når det digitale system fejler. Både planlagte nedbrud som i weekenden, og ved sabotage i en potentiel fremtid.

Hvad med at bruge dem, man har ansat til det i forvejen? En stationsbestyrer er jo en titel man får for det område man sidder med, når man er trafikleder. Du behøver ikke sidde på en station fysisk, for at være stationsbestyrer.
Det er en voldsomt dyr løsning for noget der endnu ikke er sket - altså, at jernbanenettet saboteres via signalsystemet, hverken det nye eller det gamle system. Hvis noget saboteres i en grad, så hele jernbanenettet ryger, vil jeg nok vove den påstand, at der er større problemer end om Lyn 91 kører.

Alene det, at få vedligeholdt kompetencer, områder og poster for en person der ER ansat som trafikleder nu, er en omkostelig affære der kræver en vis rutine. Hvis du sætter nogle tilfældige udefra til at varetage en opgave, der vil kræve dem 10 måneders uddannelse inden de kan påbegynde indøvelsen i at sidde i de bestemte områder, for derefter at lade dem vente længe før det overhovedet er på tale (HVIS det nogensinde sker) at det skal bruges, virker noget ugennemtænkt. Synes jeg

Et problem jeg ikke har læst her, er spørgsmålet om det faktisk er muligt at få toget til at køre, når signalsystemet siger stop? Jeg har selv som passager engang holdt 1/2 time udenfor Sillkeborg station og ventet på systemet ville give tilladelse til, at toget måtte køre de sidste få meter ind på den tomme station. Lokoføren forsøgte et par gange at tvinge toget frem, men den rykkede sig max 2 cm! For systemet er åbenbart lavet sådan, så man ikke manuelt kan omgå signalsystemet. Dvs at trafiklederen skulle finde grunden til, hvorfor systemet ikke virkede, inden signalsystemet kunne give tilladelse til at toget kunne køre de sidste 20 meter ind på stationen. Jeg tvivler på, trafiklederne er uddannede programmører? Så når der opstår selv den mindste programfejl i systemet, et lille komma der er sat det forkerte sted i programmet, og straks holder togene stille, og man kan ikke omgå systemet og køre manuelt, da boksen ude i de enkelte togsæt blokerer for den mulighed. Man kunne let få den tanke, at det er "russerne" der har lavet systemet, da det er langt lettere at få alle togene til at holde stille, end at få togene til at køre - Også hvis man ønsker at køre manuelt - Det kan man ikke!!! I tilfælde af evt krig, katastrofe eller andet unormalt hændende, så kan dette blive yderst fatalt.

Og så forstår jeg ikke, hvorfor man favoriserer DSB frem for GoCollective? Feks da systemet sidste gang så småt var begyndt at fungere, så valgte man at lade DSBs intercitytog køre, mens GoCollectives regionaltog pænt måtte vente en ekstra dag. Dette endda til trods for, det er regionaltogene der trækker læsset med de passager der bruger toget til dagligt til og fra arbejde uddannelse og lign. Og nej, man lod selvfl ikke DSBs tog gøre ekstra holdt, så pendlerne kunne bruge disse. Ikke noget under, flere og flere tager bilen. Det ville jeg også vælge, når man bliver behandlet på den måde! 


Og husk så, INDEN i straks giver møgfald, som nogle desvære er ekstremt hurtige til på dette fora    Jeg er som skrevet, blot alm bruger med alm tanke om systemet. Så UNDSKYLD hvis jeg har givet forkert titel til nogle i mit indlæg. Eller hvis jeg fejlagtigt har skrevet tåg, hvor der skulle stå tog! Forskellen er jo MEGET VIGTIG! Det er overordnet set petitesser, men som visse personer går MEGET op i! Mere end de går op i det overodnede emne / problem. 

Citat fra: SEB Dato 27/01-26, 09:46Et problem jeg ikke har læst her, er spørgsmålet om det faktisk er muligt at få toget til at køre, når signalsystemet siger stop? Jeg har selv som passager engang holdt 1/2 time udenfor Sillkeborg station og ventet på systemet ville give tilladelse til, at toget måtte køre de sidste få meter ind på den tomme station. Lokoføren forsøgte et par gange at tvinge toget frem, men den rykkede sig max 2 cm! ..

Det lyder mere som et teknisk problem med toget, eller en fejl i udstyret ombord på toget.

Citat fra: SEB Dato 27/01-26, 09:46.. For systemet er åbenbart lavet sådan, så man ikke manuelt kan omgå signalsystemet. ..

Der tagere du fejl.

Hvis du ikke skal ud på den tynde is, er du nødt til at sortere i hvad du tror, hvad du gætter og hvad du ved. Og så gøre tydeligt opmærksom på det (både dig selv og os andre).

Stationen var tom, er det noget du tror eller gætter ?

Det er helt umuligt at køre mere end 2 cm, er det noget du gætter eller tror ?

Systemet (sikringsanlægget ?) er indrettet så man ikke kan rykke toget; er det noget du tror eller gætter ?

o.s.v.

Er det helt udelukket, at der kan være andre årsager ? Et sporskifte, der ikke kunne låses (i rette stilling), en gear-fejl på toget du sad i, noget helt fjerde vi ikke har tænkt på.

Du begår den fejl, at du tror noget er tilfældet, du gætter på hvorfor noget er. Derefter antager du at du tror/gætter rigtigt og konkluderer på det.

Derfor ender du med en frustrerende konklusion, som du ikke forstår.

Af det du har skrevet, er der ganske lidt som vi kan se som faktuelt. Du holdt der en halv time, det blev forsøgt at sætte i gang, men endte efter 2 cm. Det er reelt hvad vi ved, resten er gætværk, og ting du tror er som du gætter.

Citat fra: thomastog Dato 27/01-26, 11:29Af det du har skrevet, er der ganske lidt som vi kan se som faktuelt. Du holdt der en halv time, det blev forsøgt at sætte i gang, men endte efter 2 cm. Det er reelt hvad vi ved, resten er gætværk, og ting du tror er som du gætter.

Du behøves vel ikke at 'nedsable' personer der spørger, det er ikke pænt.

Husk på, at dette forum er for alle, både professionelle jernbanefolk og så nysgerrige amatører - der skal være plads til alle og alle skal kunne spørge, uden ar risikerer at få en 'skraldespand i hovedet', som du her er godt på vej til.

Hvis du er uenig med spørgeren, så lad dog være med at svare - det er vel ikke særlig besværligt.

Kan man i teorien køre, selvom signalsystemet strejker? Ja. Er det vildt besværligt og tager enormt lang tid? Også ja.

Der kan godt gives tilladelse til at passere et ETCS-stopmærke uden køretilladelse. Men det kræver at der dikteres en skriftlig tilladelse over radioen, og det tager konsekvent et par minutter. Derefter kan man køre maks 40 km/t på sigt frem til næste ETCS-stopmærke.

Der er, så vidt jeg husker, mellem 40 og 60 ETCS-stopmærker på strækningen København Syd-Køge Nord-Ringsted. Så det er i praksis ikke muligt at opretholde driften, hvis systemet går ned. Men man kan godt få flyttet tog på strækningen, hvis det er bydende nødvendigt.

Citat fra: Henrik Hansen Dato 27/01-26, 12:15

Citat fra: thomastog Dato 27/01-26, 11:29Af det du har skrevet, er der ganske lidt som vi kan se som faktuelt. Du holdt der en halv time, det blev forsøgt at sætte i gang, men endte efter 2 cm. Det er reelt hvad vi ved, resten er gætværk, og ting du tror er som du gætter.

Du behøves vel ikke at 'nedsable' personer der spørger, det er ikke pænt.

Husk på, at dette forum er for alle, både professionelle jernbanefolk og så nysgerrige amatører - der skal være plads til alle og alle skal kunne spørge, uden ar risikerer at få en 'skraldespand i hovedet', som du her er godt på vej til. ..

Jeg er hverken enig eller uenig med spørgeren, men forholder mig til det faktuelle i det skrevne/fremlagte.

Jeg svarede pænt og seriøst. Du klipper min konklusion ud, som skal ses i den kontekst der lægger op til den.

Det du klipper ud, er det vi ved. Resten er spekulationer, som kan (kan ikke) være tilfældet. Hvis vi ikke må udfordre gætværk, i andres argumentationer, så vil debat være nytteløst.

Mit forsøg var, at komme med en velment opfordring, til hvad der kan lægge op til en god debat (og hvad der hindrede en god debat). Sikre fakta er godt fundament til konklusioner og debatter, gisning og gætværk er et meget skrøbeligt fundament, både for debat og konklusioner.

Der var meget lidt fakta og rigtig mange gisninger, og konklusioner på gisninger. Så ja, det kan fremstå som nedsabling, da der reelt var meget få fakta.

Citat fra: Henrik Hansen Dato 27/01-26, 12:15..

Hvis du er uenig med spørgeren, så lad dog være med at svare - det er vel ikke særlig besværligt.

Hvordan kan man føre debat, hvis man ikke må svare, når man er uenig ?

Citat fra: RasmusD Dato 27/01-26, 12:20Kan man i teorien køre, selvom signalsystemet strejker? Ja. Er det vildt besværligt og tager enormt lang tid? Også ja.

Kan man uforvarende, og uden at bryde regler, male sig op i et hjørne af systemet man ikke kan komme ud af igen, eller ikke kan komme ud af uden at udkoble et fuldt virksomt mobilt anlæg? Ja, det kan man så også. Er det noget jeg ved? Ja, det er førstehåndsoplevelser, desværre. Kan jeg uddybe det? Nej, den ballade gider jeg ikke. Men det er ikke enkeltstående oplevelser og nogen af dem er ganske nylige.

Systemet og det tilhørende regelsæt virker generelt bedre for A til B kørsel med togsæt, end det gør for gods og lidt mere eksotiske arbejdsopgaver ved jernbanen.