Etableringen af et vendespor på Carlsberg Station, som var indeholdt i Infrastrukturplan 2035, men i 2024 blev udskudt 2 år, er nu besluttet:

Transportministeriets pressemeddelslse af d.d.:

"Vendespor ved Carlsberg Station muliggør flere S-tog i timen.
Det er besluttet at lave en udvidelse af S-banen ved Carlsberg Station. Det giver mulighed for flere togafgange og større robusthed i tilfælde af driftsforstyrrelser.
....."

Læs hele pressemeddelelsen her: https://www.trm.dk/nyheder/2026/vendespor-ved-carlsberg-station-muliggoer-flere-s-tog-i-timen .

M.v.h.
Niels

Det er en gåde hvordan det kan koste 205 millioner at bygge sådan et spor. Man kan bygge ca. 100 parcelhuse for de penge.

Som du nok har set i beslutningsgrundlaget hos Banedanmark vil der være en hel del mere end "bare lige" det kommende vendespor der skal udføres og der er mange eksisterende anlæg og konstruktioner at tage hensyn til.

Man kunne selvfølgelig have overvejet at anlægge det et billigere sted længere mod nordvest; de fleste rejsende derfra er alligevel stået af senest på Flintholm; men i så fald ville tog fra Høje Taastrup ikke kunne vendes i sporet.

Det ville også have været sværere at lave 10-minutters drift (snart 7 1/2 minutters) drift på Langgade og Peter Bangs Vej, hvis vendesporet havde været på den anden side af Valby. Og så er der vel faktisk også en del, der ikke skal videre med metroen og kan have glæde af skiftet på Valby station.

Det er færdigt i 2028.
Hvordan kommer køreplanen til at se ud for 2028/2029 som jo er før der kommer førerløse S-tog? Er det en ny 20-minutters drift på Linje H Ballerup-Carlsberg (udover den allerede eksisterende Ballerup-Østerport)? Er der nok S-tog? Jeg kan se, at Linje Bx ikke kører pga. for få klargjorte S-tog.


Derudover, laver man samtidigt også noget forberedende arbejde til at der kan køre førerløse S-tog i forbindelse med vendesporet?

Citat fra: KKLD Dato 16/02-26, 10:30Er det en ny 20-minutters drift på Linje H Ballerup-Carlsberg (udover den allerede eksisterende Ballerup-Østerport)? Er der nok S-tog? Jeg kan se, at Linje Bx ikke kører pga. for få klargjorte S-tog.

Visionen i beslutningsgrundlaget fra 2017 var 10-minuttersdrift såvel Frederikssund-Carlsberg (delvist gennemkørende) og Ballerup-Carlsberg (stoptog), hvoraf den ene linje altid fortsætter til Klampenborg, og den anden vender skiftevis på Carlsberg og Østerport hver anden gang. I mellemtiden er der vist byttet om på hvilken af linjerne der er C henholdsvis H, men jeg tror stadig det overordnede princip holder.

Der blev på det tidspunkt regnet med at materielbehovet for det meste kunne klares ved at køre flere, men kortere, tog i spidsperioden, således at der er samme antal togsæt i drift selvom der er flere stammer. Det lyder også umiddelbart rimeligt.

Citat fra: FrbC Dato 15/02-26, 14:02Det er en gåde hvordan det kan koste 205 millioner at bygge sådan et spor. Man kan bygge ca. 100 parcelhuse for de penge.

Hmm, det bliver vist ikke til videre attraktive parcelhuse med dagens priser. I betragtning af det areal projektet (vendespor samt det hovedspor der skal flyttes for at gøre plads til det, sporskifte i det andet hovedspor, etc) omfatter, ender vi vist på sådan cirka samme kvadratmeterpris for vendesporet som en mig nærtstående person byggede hus for i 2019 ...

Citat fra: Per Holm Dato 15/02-26, 15:09Som du nok har set i beslutningsgrundlaget hos Banedanmark

Det havde jeg ikke, men ved gennemlæsning af beslutningsgrundlaget fra 2017 (er der mon et nyere?) er her hvad jeg i første omgang lægger mærke til strækker sig ud over "bygge en smule spor":

• Vendesporet stækker sig ind under Enghavevej. (Jeg troede naivt at der allerede var plads til det der hvor perronen på Enghave station før i tiden lå, men jeg havde glemt at indregne plads til sporskifter!)
• Det udadgående hovedspor skal derfor forlægges mod nord. Lidt forvirrende stǻr der både at man kan bruge pladsen hvor bryggeriets sidespor tidligere lå, og at der er brug for en ny spunsvæg op mod Ingerslevsgade...
• Sporene skal sænkes under Enghavevej fordi frihøjden under broen ikke længere er tidssvarende, og projektet er for stort til at man kan forlade sig på "ved eksisterende anlæg kan sådan-og-sådan accepteres".
• Sporsænkningen besværliggøres af eksisterende ledningsføringer under sporene.
• Der er indregnet fremføring af forsyningsledninger til en velfærdsbygning for lokomotivførere.

Havde det været "Bedre og Billigere" at etablere det mellem Dybbølsbro og København H?

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato 19/02-26, 06:08Havde det været "Bedre og Billigere" at etablere det mellem Dybbølsbro og København H?

JH

Ville det ikke give problemer med at togene til/fra Ballerup skulle krydse ind over Køge Bugt-linjen, hver gang de til skulle rangeres til og fra vendesporet?

Jeg tror filosofien må være at alting før eller senere bør komme op til den gældende standard, idet den må være sat i første omgang fordi det ville være en fordel⁽¹⁾ at alting overholder den. I så fald bliver det billigere i længden konsekvent at lave de nødvendige ændringer hver gang man alligevel er i gang med at bygge om i et stykke infrastruktur. Men det princip forudsætter at man anvender det med en vis hårdhændethed, idet det bliver en glidebane med skæve incitamenter hvis hvert projekt selv skal vurdere om det vil bruge ekstra midler for fremtidens skyld.

⁽¹⁾ Fx så man kan hæve læsseprofilet når der engang ikke længere er lave punkter i køreledningerne. Læsseprofilet på strækning 810 (København H - Høje Tåstrup) er p.t. 150 mm lavere end UIC C, hvilket har relevans ved indkøb af nye tog -- leverandørernes "hyldevarer" kan ikke nødvendigvis køre der hvis de bruger al standardhøjden, fx til dobbeltdækkertog.

Hermed ikke sagt at jeg er klar til at forsvare princippet, blot at jeg kan se hvad logikken må være.

Man kan så diskutere om det faktisk er "når man alligevel er ved at bygge om" at lægge et nyt spor under en bro som man ellers kunne holde fingrene helt fra. Men her er tankegangen vel at den relevante standard ikke handler om broen selv, men om hvor i forhold til broen det spor der faktisk bliver nyanlagt i projektet skal befinde sig.

Mere lumsk kunne man måske overveje om der ville være billigere at lade alle arbejderne starte øst for den pågældende bro, så vendesporet kommer til at ligge mellem det vestgående hovedspor og rampen for Køgebugtbanen. Men så skal sporskiftet i det østgående hovedspor ligge mellem broerne for Enghavevej og Køgebugtbanen, hvor sporet ligger i en kurve som der ikke er plads til at rette ud, og sporskifter med krum hovedgren er specialkonstruktioner som man "helst undgår" at projektere. De er noget dyrere i anlæg og vedligeholdelse. Alt i alt kunne omkostningen til en sporsænkning nok betale for vedligeholdelse af et I-krumt sporskifte i rigtig mange år -- men "moralsk" virker det nok forkert at binde sig til ekstra fremtidig vedligeholdelse for at "smyge sig uden om" hovedprincippet om at bringe ting op til standard.

Citat fra: Henning Makholm Dato 19/02-26, 13:50Jeg tror filosofien må være at alting før eller senere bør komme op til den gældende standard, idet den må være sat i første omgang fordi det ville være en fordel⁽¹⁾ at alting overholder den. I så fald bliver det billigere i længden konsekvent at lave de nødvendige ændringer hver gang man alligevel er i gang med at bygge om i et stykke infrastruktur. Men det princip forudsætter at man anvender det med en vis hårdhændethed, idet det bliver en glidebane med skæve incitamenter hvis hvert projekt selv skal vurdere om det vil bruge ekstra midler for fremtidens skyld.

⁽¹⁾ Fx så man kan hæve læsseprofilet når der engang ikke længere er lave punkter i køreledningerne. Læsseprofilet på strækning 810 (København H - Høje Tåstrup) er p.t. 150 mm lavere end UIC C, hvilket har relevans ved indkøb af nye tog -- leverandørernes "hyldevarer" kan ikke nødvendigvis køre der hvis de bruger al standardhøjden, fx til dobbeltdækkertog.

Hermed ikke sagt at jeg er klar til at forsvare princippet, blot at jeg kan se hvad logikken må være.

Man kan så diskutere om det faktisk er "når man alligevel er ved at bygge om" at lægge et nyt spor under en bro som man ellers kunne holde fingrene helt fra. Men her er tankegangen vel at den relevante standard ikke handler om broen selv, men om hvor i forhold til broen det spor der faktisk bliver nyanlagt i projektet skal befinde sig.

Jeg tænker at højden under dem køreledningerne på S-togssporene ved Enghavevej viadukten stadig er som da man skabte S-banen i 1934, og at man undlod at sænke S-banens spor da man sænkede sporene ved fjernbanen, da den skulle elektrificeres

Så man har een gang brændt sig på ikke at gøre arbejdet komplet

Det er helt standard at man skal lovliggøre/normalisere diverse forhold, når man laver ændringer, men samtidig at nye regler ikke gør eksisterende anlæg ulovlige. Det giver jo også meget god mening, da det så betyder man løbende får opdateret tingene til nyeste standard uanset at det nogle steder skaber fordyrelser.

Og så gør det nok alligevel tingene lettere, at man kun har en standard at sigte efter. Lige nu har man et gammelt anlæg som man kender, der så skiftes til et nyt anlæg efter gældende regler. Skulle man lave en mellemmodel, hvor kun nogle ting blev bragt op til dagens standard, ville det pludseligt kræve langt mere papirarbejde hos alle parter, da man jo så både skulle redegøre for dispensationers nytte, indhold og sikkerhed – og samtidig skulle man finde denne dokumentation frem hver gang man pillede ved noget i området for at huske, hvorfor man lavede de løsninger, man gjorde. Det er lettere bare at sige "det er et 2027-anlæg, så 2027-regler gælder".

Problemet under Enghavevej skyldes, at det udadgående hovedspor flyttes over hvor det gamle spor til Carlsberg lå. Det gamle spor var ikke elektrificeret, så der er nogle nye regler det nye spor skal leve op til. Udover det er der en kurve lige øst for broen, så man vil muligvis gerne have lidt overhøjde under broen også.

Det er hvad jeg husker fra da jeg var en del af projektet for ca. 10 år siden. Hvordan projektet tænker at håndtere udfordringerne nu, ved jeg ikke.