Det sker fra tid til anden, at nogen sætter spørgsmålstegn ved, om det nu kan betale sig, at man laver et eller andet tiltag, der skærer f.eks. ét minut af rejsetiden.

Èt minut lyder jo ikke af meget. Slet ikke, hvis man sammenholder det med en investering på f.eks. 1 milliard kroner.

Der, hvor kritikerne ofte går forkert i byen, er, når de glemmer, at gange det ene med det andet og se det i forhold til tidshorisonten.

Eksempel: Der investeres 1 milliard kroner, der reducerer rejsetiden med ét minut. Den øvelse kommer f.eks. 10 millioner rejsende pr. år til gode. Lad os forudsætte, at investeringen f.eks. gælder en baneudretning. Baneudretninger har en meget lang afskrivningsperiode - f.eks. 100-200 år.

Så over f.eks. 150 år skal 1 milliard deles ud over 10 millioner passagerer pr. år i 150 år. Det giver en omkostning (uden renteberegning) på 67 øre pr. passager.

Det synes jeg godt, kritikerne kunne have i baghovedet, inden de farer ud med bål og brand.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

De fleste politikere glemmer også de økonomiske besparelser der kan opnås ved tidsbesparelser. Når eksperter snakker om at nedlægge baner fordi de er dyre i drift, så har man overhovedet ikke givet hastighedsopgraderinger en chance. Flere hastighedsopgraderinger er økonomisk rentable og giver økonomiske fordele ved brug af færre togsæt til driften, men er aldrig blevet vedtaget. Så det er også politikernes manglende handling, som gør at driften er dyrere, end hvad den behøver at være.

Men lad os så sige at banen skal totalspærres i 3 måneder for at blive rettet ud. I den periode bliver alle passagerer fx en halv time forsinket fordi de skal over og rasle i en togbus -- inklusive dem fra tog med et standsningsmønster hvor de ikke får glæde af det sparede minut. Nu går der pludselig over et årti før vi overhovedet har opnået en nettotidsbesparelse.

Altså, det er jo fuldstændigt rigtigt, at det er sådan man skal se på det. Desuden kan sparet køretid også nogle steder muliggøre nye krydsningsmuligheder eller skifteforbindelser, hvilket forbedrer gevinsten endnu mere. Det er f.x. en af kernetankerne i timemodellen, at man ved at køre en skarp køreplan med afgange klokken 00 fra de største byer, kan tilrettelægge tilbringertrafikken efter lyntogene i begge retninger – omvendt får nogle netop længere rejsetider, hvis skift kun er tilrettelagt i den ene retning.

Og så gælder "mange bække små" jo – der er typisk flere projekter i gang og så tager man de billigste minutter man kan finde. For passagerene er det jo underordnet, hvor man finder tidsbesparelserne når man først er ombord på toget.

Citat fra: Henning Makholm Dato 31/01-26, 17:37Men lad os så sige at banen skal totalspærres i 3 måneder for at blive rettet ud. I den periode bliver alle passagerer fx en halv time forsinket fordi de skal over og rasle i en togbus -- inklusive dem fra tog med et standsningsmønster hvor de ikke får glæde af det sparede minut. Nu går der pludselig over et årti før vi overhovedet har opnået en nettotidsbesparelse.

Eller DSB lige pludselig putter to minutter ekstra køretid ind som buffer for at pynte på punktlighedstallene.
Mellem Aalborg Vestby og Aalborg station har Nordjyske Jernbaner eksempelvis sat fire minutter af, så man har en bedre chance for at ankomme til tiden. I den anden retning er der kun sat to minutter af. Så man kan få en kæmpe samfundsøkonomisk gevinst for 0 kr.
Siden køreplaneskiftet kører RE75 mod Skagen fra spor 1 i Aalborg, mens RE76 mod Hirtshals kører fra spor 3 og derfor kræver at man skifter perron gennem perrontunnellen. Det koster nok også ca. 1 minut ekstra.

Sådan kan man blive ved i det uendelige og det er derfor jeg nogle gange syntes at der lægges for meget vægt på mikroskopiske rejsetidsbesparelser isoleret set, både på jernbanen men også på vejnettet. Selvfølgelig spiller det en rolle hvis det kan føre til eksempelvis en mere optimal krydsning på en enkeltsporet strækning eller hvis det sammen med andre projekter kan føre til en mærkbar kortere rejsetid.

Ved eksemplet med Storebælt skal man også ind og vurdere andre afledte effekter. Hvor meget nedsættes kapaciteten når hastighedsforskellen mellem de langsomme godstog og de hurtige persontog øges? Hvor meget energi kan der spares ved at holde hastigheden, fremfor at skulle accelerere op til 180/200 igen fra 140 km/t? Hvor meget ekstra energi bruges der ved at køre hurtigere?

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 31/01-26, 17:04Det sker fra tid til anden, at nogen sætter spørgsmålstegn ved, om det nu kan betale sig, at man laver et eller andet tiltag, der skærer f.eks. ét minut af rejsetiden.

Der, hvor kritikerne ofte går forkert i byen, er, når de glemmer, at gange det ene med det andet og se det i forhold til tidshorisonten.

Eller når et projekt for fjerntog, fx Vejlefjord og Hovedgård Hasselager alene forklares med 5 minutter sparet for fjerntogene.

Den oversete mulighed er en langt hyppigere drift med lokaltog på den gamle bane og genåbning af stationer undervejs.
Hovedgård Hasselager havde nok noget større chance for at blive vedtaget, hvis man forklarer at det gennemføres for at kunne indsætte hyppige lokaltog fra Arhus til Horsens via den gamle bane. Og så nævner at de 5 minutter kortere rejsetid for IC og lyn blot er en sidegevinst.

Det burde også give større lokal opbakning til projektet, når det gennemføres for at kunne muliggøre en lokal udvikling og ikke blot er til gennemkørende passagerer.

Citat fra: andersj Dato 31/01-26, 18:39

Citat fra: Henning Makholm Dato 31/01-26, 17:37Men lad os så sige at banen skal totalspærres i 3 måneder for at blive rettet ud. I den periode bliver alle passagerer fx en halv time forsinket fordi de skal over og rasle i en togbus -- inklusive dem fra tog med et standsningsmønster hvor de ikke får glæde af det sparede minut. Nu går der pludselig over et årti før vi overhovedet har opnået en nettotidsbesparelse.

Eller DSB lige pludselig putter to minutter ekstra køretid ind som buffer for at pynte på punktlighedstallene.
Mellem Aalborg Vestby og Aalborg station har Nordjyske Jernbaner eksempelvis sat fire minutter af, så man har en bedre chance for at ankomme til tiden. I den anden retning er der kun sat to minutter af. Så man kan få en kæmpe samfundsøkonomisk gevinst for 0 kr.

De 2 minutter er et koblingstillæg, som i øvrigt ikke er nyt. Men ellers har du ret i at man hurtigt kan tabe dyrebare minutter på for at få køreplanen til at gå op.

Det kan man eksempelvis se på de nordgående Lyntog i Aalborg der i den nye køreplansstruktur holder 5 minutter og det er i hvert fald mindst 2 minutter mere end hvad der er nødvendigt.

Citat fra: Time will tell Dato 31/01-26, 21:52

Citat fra: andersj Dato 31/01-26, 18:39

Citat fra: Henning Makholm Dato 31/01-26, 17:37Men lad os så sige at banen skal totalspærres i 3 måneder for at blive rettet ud. I den periode bliver alle passagerer fx en halv time forsinket fordi de skal over og rasle i en togbus -- inklusive dem fra tog med et standsningsmønster hvor de ikke får glæde af det sparede minut. Nu går der pludselig over et årti før vi overhovedet har opnået en nettotidsbesparelse.

Eller DSB lige pludselig putter to minutter ekstra køretid ind som buffer for at pynte på punktlighedstallene.
Mellem Aalborg Vestby og Aalborg station har Nordjyske Jernbaner eksempelvis sat fire minutter af, så man har en bedre chance for at ankomme til tiden. I den anden retning er der kun sat to minutter af. Så man kan få en kæmpe samfundsøkonomisk gevinst for 0 kr.

De 2 minutter er et koblingstillæg, som i øvrigt ikke er nyt. Men ellers har du ret i at man hurtigt kan tabe dyrebare minutter på for at få køreplanen til at gå op.

Det kan man eksempelvis se på de nordgående Lyntog i Aalborg der i den nye køreplansstruktur holder 5 minutter og det er i hvert fald mindst 2 minutter mere end hvad der er nødvendigt.

Den første sætning skulle ses mere generelt, som hvis man fik sat rejsetiden 1 minut ned over Storebælt men DSB så efterfølgende puttede 2 minutters ekstra buffer ind mellem København og Odense eksempelvis.

Men i forhold til NJ, giver koblingstillæg ikke mening da de først kobler efter passagerudveksling pga. koblingsposerne som skal fjernes manuelt. Man kan også se det på Aalborg-Skalborg hvor der hos NJ er sat tre minutter af sydgående og fem minutter af nordgående.

Jeg tænker at i spørgsmålet om tidsbesparelser og gevinster er vi (igen) ude i teori og praktik.

Tidsgevinster vil givet være godt i praktikken, hvis de har en vis størrelse, f.eks. 10 % kortere rejsetid. Men hvis vi er nede i 2 – 3%, så er det måske mere tvivlsomt?

Og når teoretikerne regner på det, ift. at politikerne skal tage stilling, ja så tæller alle sekunder. Dvs. en tidsgevinst på f.eks. 10 sekunder bliver meget stor, hvis der rejser mange. I samfundsøkonomi tæller alle sekunder.

1 minuts kortere rejsetid København – Odense, 60 minutter eller 59 minutter, vil næppe betyde noget for den rejsende, men i teorien vil samfundsøkonomien have stor gavn. 60 sekunder for 1,5 million rejsende årligt "er mange penge". Og det tæller voldsomt når politikerne skal prioritere midler. Så måske skulle der indføres bagatelgrænser for at medregne tidsgevinster?

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato  3/02-26, 09:25Jeg tænker at i spørgsmålet om tidsbesparelser og gevinster er vi (igen) ude i teori og praktik.

Tidsgevinster vil givet være godt i praktikken, hvis de har en vis størrelse, f.eks. 10 % kortere rejsetid. Men hvis vi er nede i 2 – 3%, så er det måske mere tvivlsomt?

Og når teoretikerne regner på det, ift. at politikerne skal tage stilling, ja så tæller alle sekunder. Dvs. en tidsgevinst på f.eks. 10 sekunder bliver meget stor, hvis der rejser mange. I samfundsøkonomi tæller alle sekunder.

1 minuts kortere rejsetid København – Odense, 60 minutter eller 59 minutter, vil næppe betyde noget for den rejsende, men i teorien vil samfundsøkonomien have stor gavn. 60 sekunder for 1,5 million rejsende årligt "er mange penge". Og det tæller voldsomt når politikerne skal prioritere midler. Så måske skulle der indføres bagatelgrænser for at medregne tidsgevinster?

JH

Nu må man ikke glemme frekvens!

For mange rejsende betyder  ganske få minutters hurtigere rejsetid mindre end betydningen af at et tog kører 1 gang i timen eller 3 gange i timen.

Fascinationen over at komme til f.eks. på 2 timer blegner betydeligt hvis der kun er 1 afgang i timen som formår dette.
Derimod er 3 afgange i timen som så måske tager 2 timer og 10 min. noget flertallet af rejsende ville sætte pris på.

Derfor er f.eks. Kattegatforbindelsen gift for at få flere med toget. Ikke kun specifikt mellem Aarhus og København - men for stort set hele landet.

Det er lidt sjovt at ændre fra at tale om minutter til at tale om procenter, da det jo kommer an på den samlede rejse. 1 minut er jo flere procent på en kortere rejse end en længere rejse, men er jo stadig bare 1 minut.

Hvad der dog kan betyde noget er den historie, der bliver fortalt om rejsetiderne. F.x. er der langt til Helsingør med stop på alle de små stationer, men det er jo tit også noget psykologisk ift den uro af passagerer ind og ud, der opstår ved hvert stop. København–Odense i et lyntog føles omvendt anderledes afslappet, uanset at det jo er en længere rejse.

Det har så også en betydning for hvilke minutter, det kan give mening at jagte. København–Odense på 58 minutter gør det meget let at regne køretider ud. 4 minutter fra 1:39 til 1:35 har ikke den samme psykologiske effekt og er givetvist en mere teoretisk størrelse i praksis. Og sådan kan man fortsætte.

Enig - frekvens betyder absolut også noget (meget). Og det kan nok kompensere (en del) for en længere rejsetid.

Men - det koster så i ressourcer!

JH

I mina ögon känns en investering som ger en restidsvinst på 1 minut gör 1 miljard kronor som ytterst marginell givet att järnvägens funktion blir i övrigt oförändrad.

Förmodligen har restidsnyttan per krona för den nya Ringstedsbanan hamnat i denna dignitet. Där får det dock ej förglömmas att satsningen gav betydligt fler vinster än en restidsnytta Köpenhamn - Ringsted för genomgående resenärer såsom ett funktionellt fyrspår längs sträckan Köpenhamn - Ringsted där snabb och långsam trafik kan separwras och nya möjligheter att försörja Köge med högkvalitativ tågtrafik.

Hälsningar
Axel L

DSB havde for mange elg-påkørsler ved Kværkeby. Derfor måtte den nye bane lægges uden om den store skov 

Spøg til side: Projektet til anlæg af et 5. og 6. hovedspor mellem København H og Høje Taastrup viste sig - selv om broer mv. i nogen grad var forberedt for det - at blive for dyrt i forhold til at lægge en helt ny bane, den nuv. strkn. 6, sønden om.

Så det valgte man i stedet.

Citat fra: Worm Dato  3/02-26, 13:00Nu må man ikke glemme frekvens!

For mange rejsende betyder  ganske få minutters hurtigere rejsetid mindre end betydningen af at et tog kører 1 gang i timen eller 3 gange i timen.

Fascinationen over at komme til f.eks. på 2 timer blegner betydeligt hvis der kun er 1 afgang i timen som formår dette.
Derimod er 3 afgange i timen som så måske tager 2 timer og 10 min. noget flertallet af rejsende ville sætte pris på.

Derfor er f.eks. Kattegatforbindelsen gift for at få flere med toget. Ikke kun specifikt mellem Aarhus og København - men for stort set hele landet.

Frekvens er vigtig at huske, men rejsetidsbesparelser kan netop gøre det billigere at øge frekvensen og/eller få det til at passe bedre med skift til andre transportmuligheder