Så er der næsten gået en uge med trafik på ny Aarhus H og enkeltsporsdrift Aarhus-Hørning-(Skanderborg).
Som pendler mærker man tydeligt at der mangler erfaring med særligt skiftet mellem signalsystemer i Vejle, hvilket giver rigtig mange forsinkelser mod den enkeltsporede strækning og en del aflysninger.
Men mon ikke det bliver bedre med lidt erfaring hos alle.
Til gengæld er jeg imponeret over brugen af det nye signalsystem, hvor der "musikalsk" udnyttes dets muligheder for tæt kørsel, fuld vekselspor osv.
Det skal nok blive godt :-)
Bh Bjarke

Citat fra: bjarkemm Dato  2/02-26, 22:09Som pendler mærker man tydeligt at der mangler erfaring med særligt skiftet mellem signalsystemer i Vejle, ...

Sådan kan man vælge at kalde det. Andre ville sige at det bliver bedre, efterhånden som brugerne lærer særhederne i et middelmådigt IT system at kende.

Det er vel kun til slutningen af marts? Derefter vil en mere varig overgang være at finde i Fredericias nordlige ende.

Citat fra: bjarkemm Dato  2/02-26, 22:09Så er der næsten gået en uge med trafik på ny Aarhus H og enkeltsporsdrift Aarhus-Hørning-(Skanderborg).
Som pendler mærker man tydeligt at der mangler erfaring med særligt skiftet mellem signalsystemer i Vejle, hvilket giver rigtig mange forsinkelser mod den enkeltsporede strækning og en del aflysninger.
Men mon ikke det bliver bedre med lidt erfaring hos alle.
Til gengæld er jeg imponeret over brugen af det nye signalsystem, hvor der "musikalsk" udnyttes dets muligheder for tæt kørsel, fuld vekselspor osv.
Det skal nok blive godt :-)
Bh Bjarke

Jeg synes det går virkelig dårlig med togdriften lige nu. Lige nu skal jeg spille roluette om morgenen med Mittog om mit tog overhovedet kører eller ej. Det hele tiden ender med at jeg skal tage bussen (som er også derfor jeg altid mener der skal være parrallel buslinjer til banen).

Det kan ikke være rigtigt man kan ikke engang vide om ens tog kører eller ej fordi den bliver alt for ofte aflyst.

Citat fra: bjarkemm Dato  2/02-26, 22:09Til gengæld er jeg imponeret over brugen af det nye signalsystem, hvor der "musikalsk" udnyttes dets muligheder for tæt kørsel, fuld vekselspor osv.

Udskiftningen af signal-systemet på Horsens station har vel også fjernet risikoen for at gentage de uheld med afsporede tog, i forbindelse med spærrede hoved-spor under spor-renoveringer?
fx

• 2022-11-01 nord for stationen, mod nord/Aarhus
• 2022-10-01 Nord for stationen retning syd mod stationen, i forbindelse med spor-arbejde og et InterCity-tog
•   --> Den lokale stationsbestyrer kom i begge tilfælde til at dreje sporskiftet, mens et togsæt var ved at passere.
• og 2014-10-04

...nu, hvor behovet for at køre på 'skriftlige tilladelser' givet over radio, og køre ind og ud af Horsens station, uden at kunne 'sætte en togvej', nu er væk. Det nye signalsystem skulle give mulighed for at give køretilladelse for alle de mulige spor-kombinationer, der er på stationen. Hvis jeg forstår det rigtigt. Og dermed kan tog sendes afsted fra stationen i venstre hoved-spor, når det højre spærres pga. spor-arbejde, med hjælp/understøttelse af sikrings-anlægget (hvilket det gamle anlæg ikke kunne).

Har 12/46-anlægget i Horsens tidligere været i stand til at sætte togveje til begge hoved-spor ud af stationen, i begge retninger, eller har det i hele anlæggets levetid haft denne begrænsning?

======================================================

Angående lys-signaler i Danmark, så er det sidste TU-signal taget ud af drift nu.
Se opdateringen af "TIB Generel information", side 2 https://www.bane.dk/da/Jernbanevirksomhed/Sikkerhed/Trafikale-regler/SR/TIB_G/-/media/BD7BDDF16AB64E60B21D4B168E746C7B.ashx

CitatSignaturoversigt
Efter Horsens, der er sidste station med TU-signaler, er overgået til
ERTMS-signalsystemet, fjernes signaturen for TU-signaler i oversigten.

Altså én type lys-signal mindre i drift. Jeg gætter på at det er sidste sæt af 4 TU-signaler, og det næst-sidste sæt stod nok på Skørping station.
En rektangulær bagplade på højkant, med 2 lamper over hinanden.
Jeg fandt følgende foto af 2 TU-signaler: https://www.jernbanen.dk/forum/images/uploaded/2014080614590553e242b985c53.jpg
i tråden https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=21670#p84856

Andre beskrivelser af TU-signaler

• På engelsk:https://www.lundsten.dk/dk_signaling/si_tu/si_tu.html
• Kortfattet dansk: https://www.lundsten.dk/dk_signaling/sign_lex/lex/lex_t.htm#tu-signal

Sikkerheds-reglementet (udgave SR 26-2) bliver også fortyndet:

CitatEfter Horsens er overgået til ERTMS-signalsystemet, forsvinder det sidste
elektromekaniske stationssikringsanlæg. Derfor fjernes punktet omkring
"Tilbagetagning af togveje", da de resterende sikringsanlæg automatisk
opløser togveje.

Citat fra: Nikolai_B Dato  7/02-26, 11:44..

Har 12/46-anlægget i Horsens tidligere været i stand til at sætte togveje til begge hoved-spor ud af stationen, i begge retninger, eller har det i hele anlæggets levetid haft denne begrænsning?

..

Det vil du kunne se i TIB-S.

Citat fra: Nikolai_B Dato  7/02-26, 11:44Har 12/46-anlægget i Horsens tidligere været i stand til at sætte togveje til begge hoved-spor ud af stationen, i begge retninger, eller har det i hele anlæggets levetid haft denne begrænsning?

Det er nærmest med sikkerhed en begrænsning der altid har været der. Anlægget i Horsens var fra 1929, og venstresporsignaler blev overhovedet først indført i begyndelsen af 1960erne. Jeg tror aldrig de har eksisteret på 12/46 anlæg.

Et elektromekanisk sikringsanlæg skal have et betjeningshåndtag per togvej(*), og omme bag håndtaget en lang metalstav på tværs i hele anlæggets længde med udsparringer og/eller klinker som definerer hvilke sporskifter og andre togveje den er afhængig af. Så togvejsmuligheder er dyre, og man indrettede kun det minimum der var nødvendigt til normal drift. Skulle et tog vendes, kunne det kun ske i overhalingssporet. At ombygge anlægget i Horsens til at have venstresportogveje midt i dets levetid ville have været overordentlig bekosteligt, nok nærmest en fordobling af antallet af togvejsfelter.

(*) på 12/46 et håndtag per to togveje, idet det kan drejes enten mod højre eller mod venstre.

Jeg formoder at venstresporsignaler var med i standardplanerne for 53/54 anlæg fra begyndelsen, selvom der gik en håndfuld år før de første anlæg blev taget i brug til signalerne blev optaget i signalreglementet. Selv da var der normalt kun venstresportogveje til/fra overhalingssporet, og ikke fra nogen af de gennemgående spor. Det var først med relægruppeanlæggene (type 64, 69, 72) det blev standard at kunne stille alle de togveje som de tilstedeværende sporkifter gav mulighed for.

Citat fra: thomastog Dato  7/02-26, 12:52Det vil du kunne se i TIB-S.

Kender du til en tilgængelig måde at slå op i historiske TIB, andet end at have været forudseende nok til at gemme kopier?

Citat fra: Henning Makholm Dato  7/02-26, 14:45

Citat fra: thomastog Dato  7/02-26, 12:52Det vil du kunne se i TIB-S.

Kender du til en tilgængelig måde at slå op i historiske TIB, andet end at have været forudseende nok til at gemme kopier?

Brug din favorit søgeside, og du vil hurtigt finde et sted, hvor der er gemt en relevant udgave...
https://www.jernbanearkivalier.dk/bdk/tjenestekoereplaner/TIBS_19102015.pdf

Citat fra: thomastog Dato  7/02-26, 16:27Brug din favorit søgeside, og du vil hurtigt finde et sted, hvor der er gemt en relevant udgave...
https://www.jernbanearkivalier.dk/bdk/tjenestekoereplaner/TIBS_19102015.pdf

Ah, tilsyneladende forsøgte jeg mig ikke med de rette søgeord...

Heraf kan man se at der faktisk var opstillet venstresporsignaler i Horsens. Men deraf følger ikke at sikringsanlægget kendte noget til dem. Elektromekaniske anlæg har alligevel normalt separate betjeningspaneler til linjeblokken (eller ihvertfald de af dens funktioner der gå ud over normal indstilling af udkørselstogvej, det ved jeg ikke med sikkerhed).

Når linjeblokken, men ikke stationssikringsanlægget, er indrettet med venstresporkørsel, har VI-signalet ikke nogen grøn lanterne. Men det skifter vist stadig mellem "forbikørsel forbudt" og "stop" alt efter om blokken er i venstresporstilling eller ej. VU-signalet styres af linjeblokken alene.

Citat fra: Henning Makholm Dato  7/02-26, 14:45

Citat fra: Nikolai_B Dato  7/02-26, 11:44Har 12/46-anlægget i Horsens tidligere været i stand til at sætte togveje til begge hoved-spor ud af stationen, i begge retninger, eller har det i hele anlæggets levetid haft denne begrænsning?

Det er nærmest med sikkerhed en begrænsning der altid har været der. Anlægget i Horsens var fra 1929, og venstresporsignaler blev overhovedet først indført i begyndelsen af 1960erne. Jeg tror aldrig de har eksisteret på 12/46 anlæg.

Et elektromekanisk sikringsanlæg skal have et betjeningshåndtag per togvej(*), og omme bag håndtaget en lang metalstav på tværs i hele anlæggets længde med udsparringer og/eller klinker som definerer hvilke sporskifter og andre togveje den er afhængig af. Så togvejsmuligheder er dyre, og man indrettede kun det minimum der var nødvendigt til normal drift. Skulle et tog vendes, kunne det kun ske i overhalingssporet. At ombygge anlægget i Horsens til at have venstresportogveje midt i dets levetid ville have været overordentlig bekosteligt, nok nærmest en fordobling af antallet af togvejsfelter.

(*) på 12/46 et håndtag per to togveje, idet det kan drejes enten mod højre eller mod venstre.

Jeg formoder at venstresporsignaler var med i standardplanerne for 53/54 anlæg fra begyndelsen, selvom der gik en håndfuld år før de første anlæg blev taget i brug til signalerne blev optaget i signalreglementet. Selv da var der normalt kun venstresportogveje til/fra overhalingssporet, og ikke fra nogen af de gennemgående spor. Det var først med relægruppeanlæggene (type 64, 69, 72) det blev standard at kunne stille alle de togveje som de tilstedeværende sporkifter gav mulighed for.

Citat fra: thomastog Dato  7/02-26, 12:52Det vil du kunne se i TIB-S.

Kender du til en tilgængelig måde at slå op i historiske TIB, andet end at have været forudseende nok til at gemme kopier?

...nok nærmere i sikringsplanerne ......

CitatHeraf kan man se at der faktisk var opstillet venstresporsignaler i Horsens. Men deraf følger ikke at sikringsanlægget kendte noget til dem. Elektromekaniske anlæg har alligevel normalt separate betjeningspaneler til linjeblokken (eller ihvertfald de af dens funktioner der gå ud over normal indstilling af udkørselstogvej, det ved jeg ikke med sikkerhed).

Når linjeblokken, men ikke stationssikringsanlægget, er indrettet med venstresporkørsel, har VI-signalet ikke nogen grøn lanterne. Men det skifter vist stadig mellem "forbikørsel forbudt" og "stop" alt efter om blokken er i venstresporstilling eller ej. VU-signalet styres af linjeblokken alene.

Af TIB-S kan udledes at der ikke var togveje fra/til venstre spor. Venstresporkørsel var, som nævnt, meget nyere end sikringsanlægget, om end der formentlig har været venstresporsignaler siden linieblokken blev ibrugtaget. Man har åbenbart ikke fundet det lønsomt at indbygge togvejene. Hvilket ikke var specielt usædvanligt, især ikke på stationer der ikke var fjernstyrede, og hvor det derfor ikke var alt for ubekvemt at ind-/udrangere togene. Det var før man fandt på at lade stationerne stå ubetjent med pseudo AG-drift...

Jeg har ikke selv haft fingrene i Horsens-anlægget, men:

Der har været et lille betjeningspanel til at indstille venstresporkørsel fra Horsens. Dette satte, som nævnt, VU-signalet på "Kør", men da der ikke var en udkørselstogvej skulle toget udrangeres. VI-signalet har, som også nævnt, blot skiftet mellem "Forbikørsel forbudt" og "Stop".

1954-linieblokkens tilslutning til stationssikringsanlæg var fra starten beregnet på at tilslutte stationssikringsanlæg af varierende typer, herunder (elektro-)mekaniske anlæg f.eks. uden gennemgående sporisolationer. Derfor er standardgrænsesnittet temmelig "mærkeligt" ud fra et moderne synspunkt, men det gav god mening dengang det blev udviklet.

/Carsten Lundsten

Citat fra: Svend Dato  7/02-26, 19:43

Citat fra: Henning Makholm Dato  7/02-26, 14:45..

Jeg formoder at venstresporsignaler var med i standardplanerne for 53/54 anlæg fra begyndelsen, selvom der gik en håndfuld år før de første anlæg blev taget i brug til signalerne blev optaget i signalreglementet. Selv da var der normalt kun venstresportogveje til/fra overhalingssporet, og ikke fra nogen af de gennemgående spor. Det var først med relægruppeanlæggene (type 64, 69, 72) det blev standard at kunne stille alle de togveje som de tilstedeværende sporkifter gav mulighed for.

Citat fra: thomastog Dato  7/02-26, 12:52Det vil du kunne se i TIB-S.

Kender du til en tilgængelig måde at slå op i historiske TIB, andet end at have været forudseende nok til at gemme kopier?

...nok nærmere i sikringsplanerne ......

I TIB-S kan du se hvilke spor der er togvejsspor, altså spor hvor der kan sættes signal til/fra.

Tak for beskrivelserne, Makholm & Lundsten.

Også tak for tippet om at søge i gamle udgaver af "TIB-S" strækningsoversigter, men der er mange år at tage stikprøver fra. Måske fra 1950'erne til 1990'erne er de mest sandsynlige årtier hvor sikringsanlægget var størst? Jeg ved ikke hvornår sikringsanlægget er blevet ombygget.
I de nyere TIB-S fra BaneDanmark, fx den fra 2014 og en fra 2022, er det relevante at kigge efter, om streg-signaturen for et spor, er tegnet fed mellem perron og ud forbi udkørsels-signalet ud på hovedsporet.
Fed streg=togvej mulig
tynd streg=ingen togvej mulig
 Sporene ud mod venstre hovedspor er ikke tegnet med fed, i de oversigter, jeg har set, så selvom der er tegnet et VU-signal, er det nok ikke koblet til en togvej, der kan spærre omstillingen af et sporskifte. Det passer vist meget godt med Lundstens og Makholms beskrivelser.

Det stiller jeg mig umiddelbart tilfreds med.

Citat fra: Nikolai_B Dato  8/02-26, 23:48Også tak for tippet om at søge i gamle udgaver af "TIB-S" strækningsoversigter, men der er mange år at tage stikprøver fra. Måske fra 1950'erne til 1990'erne er de mest sandsynlige årtier hvor sikringsanlægget var størst? Jeg ved ikke hvornår sikringsanlægget er blevet ombygget.

Et helt andet argument er så at det er rigtig svært at forestille sig at sikringsanlægget på et tidspunkt har haft venstresportogveje og de så senere er blevet fjernet. I almindelighed er ændringer i et eksisterende sikringsanlæg langt dyrere end løbende smøring og vedligeholdelse af hvad man allerede har, så der ville ikke have været økonomi i at fjerne dem hvis de en gang var der.

Der må naturligvis være sket visse ændringer i anlægget efterhånden som spornettet er skrumpet ind, men selv i den forbindelse ville der næppe være nogen gevinst ved at fjerne eksisterende togveje hvor sporene stadig findes og er farbare. Det ville blot gøre ændringen mere omfattende og derfor dyrere.

Nu hvor vi venter på at det nye signalsystem kommer til Fredericia i morgen, oplevede jeg i går for første gang at trafikstyringssystemerne stadig ikke er helt oppe at køre.
På vej fra Horsens mod Vejle kom vi således til at holde snude mod snude lidt syd for Hatting i højre spor.
Efter noget tid bakkede det ene tog tilbage til Hedensted og vi kunne komme videre.
Folk tog det heldigvis med et smil.
Bh Bjarke