Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Sverige vil undersøge 3 øresundsløsninger
Gå ned Sider: 1 [2] 3 4 ... 9
Citat fra: anho Dato 24/06-22, 12:38HH-forbindelsen virker heller ikke realistisk som andet end en regionalforbindelse. Hvis man vil køre godstog ad den rute skal man anlægge Ring 5-banen, som ikke vil genere særligt mange folk men som heller ikke vil gøre særlig meget gavn. Hvis man vil køre med fjerntog skal man anlægge en hurtig bane (minimum 180 km/t, helst mere) fra Helsingør ind til København, hvilket der ikke er plads til - i hvert fald ikke uden betydelig tunnelgravning i København og omegn.
Hillerød - Helsingør, Roskilde - Ringsted og Roskilde - Køge eksisterer allerede. Hvis man udfylder hullet Roskilde - Hillerød vil der være passagerer nok til i hvert fald hver halve time.

Infrastrukturplan 2035: En forundersøgelse til en fast forbindelse mellem Als og Fyn sættes nu i gang

I Infrastrukturplan 2035 er der afsat 20 millioner kroner til en forundersøgelse af en fast forbindelse mellem Als og Fyn. En forbindelse, som blandt andet skal rykke Syddanmark tættere sammen.

Citat fra: tgsen Dato 24/06-22, 20:23https://ing.dk/artikel/vejdirektoratet-bro-mellem-als-fyn-god-forretning-samfundet-224896
God fornøjelse.

Denne artikel omhandler en ren vejforbindelse uden jernbane. Rimelig irrelevant for samtalen.

Hvis vi alligevel er ude i projekter uden hold i virkeligheden, hvorfor så ikke lave en tunnel fra Malmö C over Linhamn der så munder ud omkring den eksisterende tunnelportal ved lufthavnen.


2 ekstra spor over Amager burde kunne klare den stigende trafik.

Ny tunnel kan klare X2000 og Øresundstog og broen kan beholde godstog og eventuelt tog til Ystad, Trelleborg og eventuelt Malmö via Citytunneln eller Kontinentalbanan.


Der skal nok sløjfes nogle hoteller og P huse ved lufthavnen og Tårnby skal i hvert fald nytænkes (for at sige det mildt).

Ekstra perron ved Ørestad og 4 spor over til Sjælland er det mindste problem.

Dette projekt ville ud over Anager ikke kræve andre infrastruktur projekter på dansk sidde.

Svenskerne kan bruge deres kommende 4 sporede strækning mellem Lund og Malmö og skal ud over tunnellen til Linhamn "kun" igang med en større ombygning af Malmö C.

Sverige vil undersøge 3 øresundsløsninger
Af tgsen. 25/06-22, 00:28.
Seneste redigering: 25/06-22, 00:31 af tgsen
Citat fra: anho Dato 24/06-22, 23:35
Citat fra: tgsen Dato 24/06-22, 20:23https://ing.dk/artikel/vejdirektoratet-bro-mellem-als-fyn-god-forretning-samfundet-224896
God fornøjelse.

Denne artikel omhandler en ren vejforbindelse uden jernbane. Rimelig irrelevant for samtalen.

Jeg gentager fra tidligere post:

Der kommer en fast forbindelse Fyn - Als, eftersom der er en stærk lobbygruppe bag den.

Det bliver en tunnel, eftersom der bevares en tunnelelementfabrik på Sydlolland.

Den fremstiller elementer med  to plus to kørebaner plus to jernbanespor. Ved at undlade de to jernbanespor sparer man bare noget armeringsjern og cement. Så hvorfor ikke tage dem med? Der er allerede trace Fåborg - Ringe.

Hvis man ikke tilføjer bane vil Sønderborgbanen tabe til busser.

Vi kan således rimeligt billigt få en bane Sønderborg - Odense - København. Men derved bliver den allerede elektrificerede bane Tinglev - Sønderborg overflødig. Med mindre man genopbygger Tønder - Tinglev.

Vi skal altså ikke argumentere for udgiften ved en jernbaneforbindelse, men for ekstraudgiften for en jernbanedel af den tunnel der alligevel kommer.

Der har du relevansen.

Citat fra: Svend Dato 24/06-22, 20:21
Citat fra: anho Dato 24/06-22, 20:08Men hvis du alligevel er ude i at anlægge et ekstra dobbeltspor til godstog til Ringsted, så skal du jo også smække yderligere 4 milliarder (minimum) oven i prisen for forbindelsen. 40 kilometer sænketunnel er næsten dobbelt så langt som Femern-bælt, og nu er tunneller altså noget af det dyreste man kan bygge! Din oprindelige begrundelse til at bygge en tunnel til Mosede var netop at det ikke krævede nyanlæg på dansk side - men det gør det jo så alligevel. Derudover skal der bores en tunnel cirka to kilometer ind i landet for at undgå boligområder og rekreative områder, hvilket også gør det meget sværere at anlægge sænketunnellen fordi man ikke kan inddrage selve kysten på samme måde som på Lolland.
Man kan desuden ikke bare opgradere banen til 320 km/t - kurveradius er for lille til dette. Banen er anlagt med kurveradius 2500 meter, men man skal op på 4 km kurveradius for at kunne køre med 320 km/t.

Til sammenligning har Europasporet 20 kilometer sænketunnel og 7 kilometer boret tunnel, som er lidt dyrere. Men ikke så meget dyrere - Københavns Metro byggede dobbeltrettet tunnel for cirka 1 milliard kroner pr kilometer, inklusive 18 stationer som udgjorde en meget stor del af denne pris. Ganske vist en lidt mindre diameter, men en fjernbanetunnel behøves ikke være meget bredere. Så lad os sige cirka 5 milliarder oven i prisen for den borede tunnel (og det er højt sat), og dertil kommer så det dyre stationsbyggeri... som dog er nødvendigt alligevel fordi København H mangler kapacitet. Hvis man ikke regner stationsomkostningerne med, bliver det langt billigere end Limhamm-Mosede (5 kilometer boret tunnel er meget billigere end 20 kilometer sænketunnel), og stationerne skal jo udvides alligevel. Estimaterne for at anlægge ekstra underjordiske perroner på København H er cirka 4 milliarder kroner for 4 perronspor, så alt i alt bliver projektet stadig en smule billigere end 40 kilometer sænketunnel. For at gøre det endnu bedre, så viser undersøgelserne faktisk at Europasporet (tunneldelen) kan finansiere de nye perroner på København H, så skatteyderne ikke behøver at betale for dem!

Og hvad angår den støj fra godstog som du hele tiden bringer op, har du så rent faktisk kigget på Europasporets oplæg? Der vil køre to godstog pr retning pr time gennem den, og disse skal køre langs Vestbanen fra Hvidovre Fjern til Roskilde. Det vil sige, en strækning der har en glimrende støjafskærmning allerede, og hvor folk bor lige op ad banen uden at det giver problemer. Selvfølgelig ville det være bedre at slippe for denne støj - men det er ikke 20 kilometers dobbeltrettet sænketunnel værd!

Europasporet bliver selvfinansierende hvis man også anlægger en vejforbindelse samtidig. Tilsvarende er Kattegat kun selvfinansierende hvis der er en vejforbindelse med. Og det samme gælder for Femern. Limhamm-Mosede, hvor der kun er godstog og hvor anlægsomkostningerne bliver langt højere end for Femern, kan aldrig blive selvfinansierende.

Limhamm-Mosede:
40 kilometer sænketunnel, 2 kilometer boret eller cut-and-cover tunnel.
+ Mindre støj.
+ Højere kapacitet til godstog.
- Ikke selvfinansierende.

Europasporet:
20 kilometer sænketunnel, 7 kilometer boret tunnel, to underjordiske stationer i Danmark og en i Sverige.
+ Kraftigt forøget kapacitet på København H.
+ Internationale tog kan betjene København H i stedet for Ny Ellebjerg.
+ Kortere rejsetider til Göteborg (næsten en time) og Stockholm (30 minutter).
+ Selvfinansierende i sin helhed (inklusive udvidelse af København H).
* Ingen betydelig stigning i støj.
- Mindre godskapacitet.


-------------------------


For så vidt angår Als-forbindelsen, så er der et par ting du skal være opmærksom på. For det første er langt størstedelen af trafikken over Lillebælt drevet af trekantsområdet, og af folk der rejser mellem Fyn og områder i Jylland nord for Lillebæltsbroen. En direkte forbindelse fra Fyn til Als vil kun have en forsvindende lille aflastende effekt på bilismen. Og ja, der er blevet lavet indledende undersøgelser om dette.

Godstogene kommer primært til at køre via Femern-bælt og er derfor ikke en faktor i behovet for en ny baneforbindelse over Lillebælt, heller. Den primære motivation for at bygge en Ny Ny Lillebæltsbro med togforbindelse er at den vil sænke rejsetiden betydeligt. Der er ikke kapacitetsmæssigt behov for en jernbaneforbindelse over Lillebælt på nuværende tidspunkt.

Den må altså stå på egne ben, og er nødt til at være rentabel i sig selv - for den leverer ingen nævneværdig aflastning.

En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.
Jeg kunne egentlig godt tænke mig, at man også ser på, hvor mange godstog der i virkeligheden kan køre gennem de foreslåede
Citat fra: anho Dato 24/06-22, 20:08Men hvis du alligevel er ude i at anlægge et ekstra dobbeltspor til godstog til Ringsted, så skal du jo også smække yderligere 4 milliarder (minimum) oven i prisen for forbindelsen. 40 kilometer sænketunnel er næsten dobbelt så langt som Femern-bælt, og nu er tunneller altså noget af det dyreste man kan bygge! Din oprindelige begrundelse til at bygge en tunnel til Mosede var netop at det ikke krævede nyanlæg på dansk side - men det gør det jo så alligevel. Derudover skal der bores en tunnel cirka to kilometer ind i landet for at undgå boligområder og rekreative områder, hvilket også gør det meget sværere at anlægge sænketunnellen fordi man ikke kan inddrage selve kysten på samme måde som på Lolland.
Man kan desuden ikke bare opgradere banen til 320 km/t - kurveradius er for lille til dette. Banen er anlagt med kurveradius 2500 meter, men man skal op på 4 km kurveradius for at kunne køre med 320 km/t.

Til sammenligning har Europasporet 20 kilometer sænketunnel og 7 kilometer boret tunnel, som er lidt dyrere. Men ikke så meget dyrere - Københavns Metro byggede dobbeltrettet tunnel for cirka 1 milliard kroner pr kilometer, inklusive 18 stationer som udgjorde en meget stor del af denne pris. Ganske vist en lidt mindre diameter, men en fjernbanetunnel behøves ikke være meget bredere. Så lad os sige cirka 5 milliarder oven i prisen for den borede tunnel (og det er højt sat), og dertil kommer så det dyre stationsbyggeri... som dog er nødvendigt alligevel fordi København H mangler kapacitet. Hvis man ikke regner stationsomkostningerne med, bliver det langt billigere end Limhamm-Mosede (5 kilometer boret tunnel er meget billigere end 20 kilometer sænketunnel), og stationerne skal jo udvides alligevel. Estimaterne for at anlægge ekstra underjordiske perroner på København H er cirka 4 milliarder kroner for 4 perronspor, så alt i alt bliver projektet stadig en smule billigere end 40 kilometer sænketunnel. For at gøre det endnu bedre, så viser undersøgelserne faktisk at Europasporet (tunneldelen) kan finansiere de nye perroner på København H, så skatteyderne ikke behøver at betale for dem!

Og hvad angår den støj fra godstog som du hele tiden bringer op, har du så rent faktisk kigget på Europasporets oplæg? Der vil køre to godstog pr retning pr time gennem den, og disse skal køre langs Vestbanen fra Hvidovre Fjern til Roskilde. Det vil sige, en strækning der har en glimrende støjafskærmning allerede, og hvor folk bor lige op ad banen uden at det giver problemer. Selvfølgelig ville det være bedre at slippe for denne støj - men det er ikke 20 kilometers dobbeltrettet sænketunnel værd!

Europasporet bliver selvfinansierende hvis man også anlægger en vejforbindelse samtidig. Tilsvarende er Kattegat kun selvfinansierende hvis der er en vejforbindelse med. Og det samme gælder for Femern. Limhamm-Mosede, hvor der kun er godstog og hvor anlægsomkostningerne bliver langt højere end for Femern, kan aldrig blive selvfinansierende.

Limhamm-Mosede:
40 kilometer sænketunnel, 2 kilometer boret eller cut-and-cover tunnel.
+ Mindre støj.
+ Højere kapacitet til godstog.
- Ikke selvfinansierende.

Europasporet:
20 kilometer sænketunnel, 7 kilometer boret tunnel, to underjordiske stationer i Danmark og en i Sverige.
+ Kraftigt forøget kapacitet på København H.
+ Internationale tog kan betjene København H i stedet for Ny Ellebjerg.
+ Kortere rejsetider til Göteborg (næsten en time) og Stockholm (30 minutter).
+ Selvfinansierende i sin helhed (inklusive udvidelse af København H).
* Ingen betydelig stigning i støj.
- Mindre godskapacitet.


-------------------------


For så vidt angår Als-forbindelsen, så er der et par ting du skal være opmærksom på. For det første er langt størstedelen af trafikken over Lillebælt drevet af trekantsområdet, og af folk der rejser mellem Fyn og områder i Jylland nord for Lillebæltsbroen. En direkte forbindelse fra Fyn til Als vil kun have en forsvindende lille aflastende effekt på bilismen. Og ja, der er blevet lavet indledende undersøgelser om dette.

Godstogene kommer primært til at køre via Femern-bælt og er derfor ikke en faktor i behovet for en ny baneforbindelse over Lillebælt, heller. Den primære motivation for at bygge en Ny Ny Lillebæltsbro med togforbindelse er at den vil sænke rejsetiden betydeligt. Der er ikke kapacitetsmæssigt behov for en jernbaneforbindelse over Lillebælt på nuværende tidspunkt.

Den må altså stå på egne ben, og er nødt til at være rentabel i sig selv - for den leverer ingen nævneværdig aflastning.

En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.
Citat fra: anho Dato 24/06-22, 20:08Men hvis du alligevel er ude i at anlægge et ekstra dobbeltspor til godstog til Ringsted, så skal du jo også smække yderligere 4 milliarder (minimum) oven i prisen for forbindelsen. 40 kilometer sænketunnel er næsten dobbelt så langt som Femern-bælt, og nu er tunneller altså noget af det dyreste man kan bygge! Din oprindelige begrundelse til at bygge en tunnel til Mosede var netop at det ikke krævede nyanlæg på dansk side - men det gør det jo så alligevel. Derudover skal der bores en tunnel cirka to kilometer ind i landet for at undgå boligområder og rekreative områder, hvilket også gør det meget sværere at anlægge sænketunnellen fordi man ikke kan inddrage selve kysten på samme måde som på Lolland.
Man kan desuden ikke bare opgradere banen til 320 km/t - kurveradius er for lille til dette. Banen er anlagt med kurveradius 2500 meter, men man skal op på 4 km kurveradius for at kunne køre med 320 km/t.

Til sammenligning har Europasporet 20 kilometer sænketunnel og 7 kilometer boret tunnel, som er lidt dyrere. Men ikke så meget dyrere - Københavns Metro byggede dobbeltrettet tunnel for cirka 1 milliard kroner pr kilometer, inklusive 18 stationer som udgjorde en meget stor del af denne pris. Ganske vist en lidt mindre diameter, men en fjernbanetunnel behøves ikke være meget bredere. Så lad os sige cirka 5 milliarder oven i prisen for den borede tunnel (og det er højt sat), og dertil kommer så det dyre stationsbyggeri... som dog er nødvendigt alligevel fordi København H mangler kapacitet. Hvis man ikke regner stationsomkostningerne med, bliver det langt billigere end Limhamm-Mosede (5 kilometer boret tunnel er meget billigere end 20 kilometer sænketunnel), og stationerne skal jo udvides alligevel. Estimaterne for at anlægge ekstra underjordiske perroner på København H er cirka 4 milliarder kroner for 4 perronspor, så alt i alt bliver projektet stadig en smule billigere end 40 kilometer sænketunnel. For at gøre det endnu bedre, så viser undersøgelserne faktisk at Europasporet (tunneldelen) kan finansiere de nye perroner på København H, så skatteyderne ikke behøver at betale for dem!

Og hvad angår den støj fra godstog som du hele tiden bringer op, har du så rent faktisk kigget på Europasporets oplæg? Der vil køre to godstog pr retning pr time gennem den, og disse skal køre langs Vestbanen fra Hvidovre Fjern til Roskilde. Det vil sige, en strækning der har en glimrende støjafskærmning allerede, og hvor folk bor lige op ad banen uden at det giver problemer. Selvfølgelig ville det være bedre at slippe for denne støj - men det er ikke 20 kilometers dobbeltrettet sænketunnel værd!

Europasporet bliver selvfinansierende hvis man også anlægger en vejforbindelse samtidig. Tilsvarende er Kattegat kun selvfinansierende hvis der er en vejforbindelse med. Og det samme gælder for Femern. Limhamm-Mosede, hvor der kun er godstog og hvor anlægsomkostningerne bliver langt højere end for Femern, kan aldrig blive selvfinansierende.

Limhamm-Mosede:
40 kilometer sænketunnel, 2 kilometer boret eller cut-and-cover tunnel.
+ Mindre støj.
+ Højere kapacitet til godstog.
- Ikke selvfinansierende.

Europasporet:
20 kilometer sænketunnel, 7 kilometer boret tunnel, to underjordiske stationer i Danmark og en i Sverige.
+ Kraftigt forøget kapacitet på København H.
+ Internationale tog kan betjene København H i stedet for Ny Ellebjerg.
+ Kortere rejsetider til Göteborg (næsten en time) og Stockholm (30 minutter).
+ Selvfinansierende i sin helhed (inklusive udvidelse af København H).
* Ingen betydelig stigning i støj.
- Mindre godskapacitet.


-------------------------


For så vidt angår Als-forbindelsen, så er der et par ting du skal være opmærksom på. For det første er langt størstedelen af trafikken over Lillebælt drevet af trekantsområdet, og af folk der rejser mellem Fyn og områder i Jylland nord for Lillebæltsbroen. En direkte forbindelse fra Fyn til Als vil kun have en forsvindende lille aflastende effekt på bilismen. Og ja, der er blevet lavet indledende undersøgelser om dette.

Godstogene kommer primært til at køre via Femern-bælt og er derfor ikke en faktor i behovet for en ny baneforbindelse over Lillebælt, heller. Den primære motivation for at bygge en Ny Ny Lillebæltsbro med togforbindelse er at den vil sænke rejsetiden betydeligt. Der er ikke kapacitetsmæssigt behov for en jernbaneforbindelse over Lillebælt på nuværende tidspunkt.

Den må altså stå på egne ben, og er nødt til at være rentabel i sig selv - for den leverer ingen nævneværdig aflastning.

En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.
lange tunneler i timen, med de gældende tunnelrestriktioner (bl a kørsel med farligt gods).

Helt uenig.
Med Eurosporet bliver Malmø koblet af i forhold til Stockholm og Gøteborg

Så Europasporet er kun med for at glæde borgmesteren i Landskrona og nogle erhversfolk i Skåne.

En sænketunnel til kun 2 godstogsspor er væsentlig billigere end den som bliver laver ved Femernforbindelsen.

Og en ren godstunnel skal ikke tsge hensyn til farlig gods og andre persontog. Derfor en lang større kapacitet.

Det er rigtigt at Køgebanen er bygget med kurver til 250 km/h.

Men den strækning hvor kurver giver mest udfordring er lige efter Køge Nord mod Ringsted.

Man kører normalt ikke med 300 km/h igennem en station.
Så jeg tænker det ikke bliver et stort problem.

Det gør det derimod med flere godstoge over Roskilde.
At øge antal af godstog fra de påtænkte 4+2 (4 via Femernforbindelsen og 2 via Storebælt) er nærmest umuligt hvis du også skal have flere persontog på strækningen.

Og ved ethvert reparationsarbejde vil togdriften da virkelig blive ramt.

Boret tunnel under København. Den skal langt ned for ikke at ramme Metro og hvor skal godstoge til og fra Sverige komme til Hvidovre?
Hvis de også skal i den borede tunnel under København og Hovedbanegården- så har du atter udfordringen med farlig gods og nedsat kapacitet.
Så jeg har svært ved at se din meget øget kapacitet på København H.

Aflastning af nuværende Lillebæltsbro for godstog som kan benytte en Als-forbindelse betyder sikkert at denne bro kan holde længere.
Og der kører ganske mange lastbiler og personbiler fra og til Tyskland via Lillebæltsbroen.
De kunne med fordel benytte en hurtigere og mindre trafikeret rute og Als.

Så alt i alt. Dine argumenter holder ikke rigtig.

Hvis Als - Fyn broen/tunnel kommer tvivler jeg meget stærkt på det bliver med jernbane. Jeg er ikke engang sikker på det vil blive en motorvej, men måske bare en alm landevejsbro med cykelsti i stil med den nye Storstrømsbro.

Men HVIS det blev med jernbane... Hvad ville du så gøre i Sønderborg? Fjerne den nuværende station og rykke den ud nord for byen og bygge ny jernbane langs den nuværende bro?, eller smadre hele byens centrum ved at forlænge jernbanen gennem byen?

Citat fra: Frank Poulsen Dato 25/06-22, 09:12Hvis Als - Fyn broen/tunnel kommer tvivler jeg meget stærkt på det bliver med jernbane. Jeg er ikke engang sikker på det vil blive en motorvej, men måske bare en alm landevejsbro med cykelsti i stil med den nye Storstrømsbro.

Men HVIS det blev med jernbane... Hvad ville du så gøre i Sønderborg? Fjerne den nuværende station og rykke den ud nord for byen og bygge ny jernbane langs den nuværende bro?, eller smadre hele byens centrum ved at forlænge jernbanen gennem byen?

Jeg ser på kortet at den gamle Mommark-bane er blevet til cykelsti en del af vejen til den gamle bystation, nuværende rutebilstation. Den kan gen-banificeres. Derfra tunnel til stationen.

Ellser, som du siger lægge det nord for byen.

Citat fra: tgsen Dato 25/06-22, 09:26Eller, som du siger lægge det nord for byen.
Det har man jo i sin tid gjort både i Nyborg og især i Korsør.

Sverige vil undersøge 3 øresundsløsninger
Af TWB. 25/06-22, 12:46.
Seneste redigering: 25/06-22, 12:51 af TWB
Citat fra: Frank Poulsen Dato 25/06-22, 09:12Hvis Als - Fyn broen/tunnel kommer tvivler jeg meget stærkt på det bliver med jernbane. Jeg er ikke engang sikker på det vil blive en motorvej, men måske bare en alm landevejsbro med cykelsti i stil med den nye Storstrømsbro.

Men HVIS det blev med jernbane... Hvad ville du så gøre i Sønderborg? Fjerne den nuværende station og rykke den ud nord for byen og bygge ny jernbane langs den nuværende bro?, eller smadre hele byens centrum ved at forlænge jernbanen gennem byen?

I forhold til den tidsbesparelse som en Als-forbindelse vil give - så er jeg ikke i tvivl om at kunderne i Sønderborg og omegn vil være ovenud tilfredse med en ny station nord for byen.

Og det kunne være starten på en ringforbindelse fra Sønderborg, Åbenrå, Kolding, Middelfart, Odense, Faaborg og Sønderborg.

Hvilket vil fremme hele område såvel erhvervsmæssigt som bologmæssigt!

Citat fra: TWB Dato 25/06-22, 12:46
Citat fra: Frank Poulsen Dato 25/06-22, 09:12Hvis Als - Fyn broen/tunnel kommer tvivler jeg meget stærkt på det bliver med jernbane. Jeg er ikke engang sikker på det vil blive en motorvej, men måske bare en alm landevejsbro med cykelsti i stil med den nye Storstrømsbro.

Men HVIS det blev med jernbane... Hvad ville du så gøre i Sønderborg? Fjerne den nuværende station og rykke den ud nord for byen og bygge ny jernbane langs den nuværende bro?, eller smadre hele byens centrum ved at forlænge jernbanen gennem byen?

I forhold til den tidsbesparelse som en Als-forbindelse vil give - så er jeg ikke i tvivl om at kunderne i Sønderborg og omegn vil være ovenud tilfredse med en ny station nord for byen.

Og det kunne være starten på en ringforbindelse fra Sønderborg, Åbenrå, Kolding, Middelfart, Odense, Faaborg og Sønderborg.

Hvilket vil fremme hele område såvel erhvervsmæssigt som bologmæssigt!
Jeg havde forestillet mig at man ved lejlighed kunne medtage Esbjerg - Tønder. Det ville give en intra-Sydjysk forbindelse mellem Esbjerg, Tønder og Sønderborg.

Citat fra: tgsen Dato 25/06-22, 14:20
Citat fra: TWB Dato 25/06-22, 12:46
Citat fra: Frank Poulsen Dato 25/06-22, 09:12Hvis Als - Fyn broen/tunnel kommer tvivler jeg meget stærkt på det bliver med jernbane. Jeg er ikke engang sikker på det vil blive en motorvej, men måske bare en alm landevejsbro med cykelsti i stil med den nye Storstrømsbro.

Men HVIS det blev med jernbane... Hvad ville du så gøre i Sønderborg? Fjerne den nuværende station og rykke den ud nord for byen og bygge ny jernbane langs den nuværende bro?, eller smadre hele byens centrum ved at forlænge jernbanen gennem byen?

I forhold til den tidsbesparelse som en Als-forbindelse vil give - så er jeg ikke i tvivl om at kunderne i Sønderborg og omegn vil være ovenud tilfredse med en ny station nord for byen.

Og det kunne være starten på en ringforbindelse fra Sønderborg, Åbenrå, Kolding, Middelfart, Odense, Faaborg og Sønderborg.

Hvilket vil fremme hele område såvel erhvervsmæssigt som bologmæssigt!
Jeg havde forestillet mig at man ved lejlighed kunne medtage Esbjerg - Tønder. Det ville give en intra-Sydjysk forbindelse mellem Esbjerg, Tønder og Sønderborg.


Derfor giver det også mening med Tønder Tinglev banen.

Citat fra: sunemanden Dato 25/06-22, 15:57
Citat fra: tgsen Dato 25/06-22, 14:20
Citat fra: TWB Dato 25/06-22, 12:46
Citat fra: Frank Poulsen Dato 25/06-22, 09:12Hvis Als - Fyn broen/tunnel kommer tvivler jeg meget stærkt på det bliver med jernbane. Jeg er ikke engang sikker på det vil blive en motorvej, men måske bare en alm landevejsbro med cykelsti i stil med den nye Storstrømsbro.

Men HVIS det blev med jernbane... Hvad ville du så gøre i Sønderborg? Fjerne den nuværende station og rykke den ud nord for byen og bygge ny jernbane langs den nuværende bro?, eller smadre hele byens centrum ved at forlænge jernbanen gennem byen?

I forhold til den tidsbesparelse som en Als-forbindelse vil give - så er jeg ikke i tvivl om at kunderne i Sønderborg og omegn vil være ovenud tilfredse med en ny station nord for byen.

Og det kunne være starten på en ringforbindelse fra Sønderborg, Åbenrå, Kolding, Middelfart, Odense, Faaborg og Sønderborg.

Hvilket vil fremme hele område såvel erhvervsmæssigt som bologmæssigt!
Jeg havde forestillet mig at man ved lejlighed kunne medtage Esbjerg - Tønder. Det ville give en intra-Sydjysk forbindelse mellem Esbjerg, Tønder og Sønderborg.


Derfor giver det også mening med Tønder Tinglev banen.
Nemlig. Så derfor, eventuelt medkikkende politikere, undlad at fjerne de sørgelige rester af Tønder - Tinglev banen før I er helt sikre på at der ikke kan klemmes en bane ind i Als - Fyn tunnelen (går jeg ud fra det bliver).

Hvor hyggeligt jeg end synes det kunne være med en tværbane. Så prøv at regn på hvor mange der vil bruge den kontra alt det andet der mangler at blive lavet i Danmark. Bare alm vedligehold af privatbaner blandt andet. Med langt flere passagerer end den rute vil få. Jeg har svært ved at se Tønder - Tinglev vinde gang på jord. Desværre. Tænk hvis det så blev på bekostning af vedligeholdelse af eksisterende sidebaner som så må lukke i stedet.

Sverige vil undersøge 3 øresundsløsninger
Af Poul Brandt. 25/06-22, 17:40.
Seneste redigering: 25/06-22, 17:43 af Poul Brandt
Tillad mig at være lidt realistisk. Der er ikke omtalt tog noget sted i kommissoriet for forundersøgelsen:

"Formålet med den faste forbindelse mellem Als og Fyn er blandt andet at give rejsende den størst mulige tidsbesparelse samt at rykke Syddanmark tættere sammen. Men først skal der laves en forundersøgelse, som blandt andet skal give indblik i, hvor linjeføringen skal ligge, så der bliver taget mest hensyn til lokale landskabsforhold, naturområder, bebyggelser og kulturarv. Som en del af forundersøgelsen bliver der også undersøgt en opgradering af de landanlæg, som forbindelsen skal gå til og fra – Rute 43 på Fyn og Rute 8 på Als. Det betyder, at der ikke foretages undersøgelser af at etablere nye motorveje på hverken Fyn eller Als.

Forundersøgelsen skal beskrive løsninger både som tunnel og bro ligesom undersøgelsen også skal dække mulighederne for at genanvende den kommende tunnelelementfabrik i Rødbyhavn til at bygge forbindelsen."

Det som kommer tættest på er omtalen af kollektiv trafik, som specifikt er angivet at være bus:

"Som et led i beskrivelsen af anlægget indgår også en beskrivelse af udbygning af cykelstinettet i landanlæggene lige som analysen vil beskrive muligheder for en styrket kollektiv trafikbetjening via forbindelsen med bus."

Gå op Sider: 1 [2] 3 4 ... 9

Danske privatbaner

Læs historien om:
Falsterbanen

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak